Luwih becik miwiti ing wiwitan. Aja kuwatir, aja bali menyang taun 1893, nalika Rudolf Diesel nampa paten kanggo mesin pembakaran kompresi - sing umum dikenal minangka mesin diesel.
Kanggo mangerteni munggah lan mudhun mesin diesel ing industri otomotif, kita kudu pindhah abad, luwih tepat kanggo 1997, nalika Prajanjian Kyoto pungkasanipun rampung. Perjanjian iki ing ngendi negara-negara industri setuju kanggo nyuda emisi CO2 taunan.
Rata-rata, negara paling sugih kudu nyuda emisi CO2 nganti 8% sajrone 15 taun - nggunakake emisi sing diukur ing taun 1990 minangka patokan.
Kenaikan…
Bisa ditebak, transportasi umume lan mobil utamane kudu nyumbang kanggo nyuda iki. Nanging yen manufaktur Jepang lan Amerika diparengake sumber daya kanggo pangembangan mobil Sato lan listrik, ing Eropah, thanks uga kanggo lobi saka manufaktur Jerman, padha nang ing teknologi diesel - iku cara paling cepet lan murah kanggo nepaki gol iki.
Simon Birkett, direktur grup Clean Air LondonIku praktis supaya ngalih menyang Diesel. Armada mobil Eropa diowahi saka sing praktis bensin dadi didominasi diesel. Inggris, bebarengan karo Jerman, Prancis lan Italia, nawakake subsidi lan "pemanis" kanggo mbujuk produsen mobil lan masyarakat kanggo tuku Diesel.
Salajengipun, mesin Diesel nggawe lompatan teknologi sing penting nalika taun 80an lan 90an, sing mbantu peran utama minangka aktor kanggo nyuda emisi CO2 - Fiat bakal menehi kontribusi sing penting kanggo nggawe Diesel minangka alternatif sing sregep.
Mesin diesel, amarga efisiensi sing luwih gedhe, ngasilake, rata-rata, 15% kurang CO2 tinimbang mesin Otto - mesin sing paling umum kanthi pembakaran kanthi kontak. Nanging ing sisih liya, padha ngetokake polutan sing luwih akeh kayata nitrogen dioksida (NO2) lan partikel sing mbebayani - kaping papat lan kaping 22 luwih akeh - sing nyebabake kesehatan manungsa, ora kaya CO2. Masalah sing ora didebat kanthi cukup ing wektu kasebut - ora nganti 2012 WHO (Organisasi Kesehatan Dunia) nyatakake yen emisi saka mesin diesel iku karsinogenik kanggo manungsa.
Nganti pertengahan 1990-an, dodolan mobil diesel mung luwih saka 20% saka total, nanging sawisé owah-owahan bebarengan - politik lan teknologi - pangsané bakal munggah luwih saka setengah saka pasar - Puncak ing 55,7% ing 2011 , ing Eropah Kulon.
… lan tiba
Yen kita bisa nunjukake Dieselgate (2015) minangka wayahe kunci kanggo wiwitan pungkasan, sing mesthine yaiku nasib Diesel wis disetel, sanajan penurunan sing luwih maju tinimbang sing saiki wis samesthine.
Rinaldo Rinolfi, mantan wakil presiden eksekutif Fiat Powertrain Research & Technology - bapak teknologi kaya common-rail utawa multiair - ujar manawa, skandal utawa ora ana skandal, penurunan Diesel kudu kedadeyan amarga mundhake biaya mesin kasebut. standar emisi tambah ketat.
Prakiraan kasebut yaiku yen panjaluk bakal mandheg sawise introduksi Euro 6 ing 2014, lan ing pungkasan dasawarsa kasebut bakal dikurangi dadi 40% saka total pasar - ing taun 2017 saham kasebut mudhun dadi 43,7%, lan ing waktu pisanan 2018 iku mung 37,9%, wis uga ngisor ramalan Rinolfi, gaya mesthi digawe cepet dening Dieselgate.
Amarga biaya sing saya tambah akeh, dheweke prédhiksi manawa mesin Diesel bakal dadi eksklusif kanggo segmen ndhuwur, sing bisa nyerep biaya tambahan tenaga. Kita durung tekan titik kasebut, nanging kita ndeleng tambah akeh penjualan mesin bensin sing ngrugekake diesel.
Dieselgate
Ing September 2015 dadi umum yen grup Volkswagen nggunakake piranti manipulator ing mesin 2.0 TDI (EA189) ing AS, bisa ndeteksi nalika lagi tundhuk tes emisi, ngalih menyang peta elektronik liyane babagan manajemen mesin, saéngga netepi karo watesan emisi dileksanakake. Nanging nalika ing dalan maneh, bali menyang peta elektronik asli - nawakake konsumsi bahan bakar luwih apik lan kinerja.
Yagene grup Volkswagen ing AS nampa paukuman abot - biaya global wis luwih saka € 25 milyar - nalika ing Eropah, saliyane kanggo ngumpulake luwih saka wolung yuta mobil kena kanggo ndandani, ora? Ing kasunyatan, AS wis "scalded".
Ing taun 1998, Departemen Kehakiman AS atas jenenge EPA (Badan Perlindungan Lingkungan) nuntut kabeh pembangun truk diesel utama amarga nggunakake piranti kanggo ngalahake piranti ing mesin sing nyebabake emisi sing luwih dhuwur - ngluwihi wates legal - NOx utawa nitrogen oksida.
Dheweke kudu mbayar denda luwih saka 860 yuta euro. Alami, undang-undang kasebut diganti dadi "pasang kabeh bolongan" sing dijaga. Hukum Eropa, ing tangan liyane, sanajan nglarang nggunakake piranti asor, duwe sawetara pangecualian, sing ndadekake hukum kasebut ora ana gunane.
Ing Portugal
Dikira-kira ing Portugal ana udakara 125.000 kendharaan sing kena Dieselgate, lan IMT mbutuhake kabeh mau didandani. Kaputusan sing wis ditantang dening DECO lan akeh sing nduweni, sawise ana liyane lan liyane kasus kacarita saka impact negatif sing melu-melu ing mobil kena pengaruh.Nanging, Portugal durung njupuk keputusan kaya sing kita deleng ing pirang-pirang kutha lan negara Eropa.
Akibate
Mesthi wae, preduli saka ukara kasebut, akibat saka skandal kasebut bakal dirasakake ing industri. Apa maneh, nalika tes luwih lanjut ing lemah Eropa nuduhake manawa ora mung model klompok Volkswagen sing duwe emisi ngluwihi watesan ing kahanan nyata.
Komisi Eropa ngganti aturan kanggo sertifikasi kendharaan, lan yen ana irregularities, saiki duwe kekuwatan kanggo nggoleki produsen nganti 30.000 euro saben mobil, kanthi ukuran sing padha karo sing wis ditindakake ing AS.
Nanging mbok menawa reaksi paling panas yaiku nglarang mesin diesel saka pusat kutha. Emisi NOx kanthi jelas ngganti topik emisi CO2 ing diskusi iki . Kita wis nglaporake babagan rencana larangan - sawetara luwih realistis, sawetara luwih fantastis, gumantung saka tenggat wektu sing diumumake - ora mung kanggo mesin diesel, nanging uga kanggo kabeh mesin pembakaran.
Putusan Pengadilan Tinggi Administrasi Leipzig, Jerman, menehi kekuwatan marang kutha-kutha Jerman ing keputusan nglarang utawa ora nglarang mesin diesel. Hamburg bakal dadi kutha pisanan sing ngleksanakake rencana - wiwit minggu iki - sing bakal nglarang sirkulasi ing watese, sanajan terus maju, diwiwiti kanthi sing paling tuwa.
Ketergantungan Diesel
Mesthine, perang diesel sing kita saksikake duwe akibat sing paling jelas yaiku penurunan penjualan, nggawe produsen Eropa ngalami kesulitan. Ora saka sudut pandang komersial, nanging saka sudut pandang kanggo nggayuh target pengurangan CO2 - mesin diesel padha lan dhasar kanggo nggayuh. Wiwit taun 2021, rata-rata kudu 95 g/km (nilai beda-beda miturut klompok).
Penurunan akselerasi ing penjualan sing kita deleng wis nyebabake, ing 2017, kenaikan emisi CO2 ing mobil anyar sing didol. Bakal luwih angel kanggo tukang bangunan kanggo nggayuh target sing diusulake, utamane kanggo wong-wong sing paling gumantung ing dodolan mesin jinis iki.
Lan sanajan masa depan sing mesthi bakal dadi listrik, sing sejatine yaiku volume penjualan saiki lan diproyeksikan nganti 2021 ing Eropa, apa listrik murni utawa hibrida, mung ora cukup lan ora bakal cukup kanggo ngimbangi kerugian penjualan motor diesel.
Pungkasan Diesel?
Apa mesin diesel bakal metu luwih cepet tinimbang sing diantisipasi? Ing mobil entheng, kemungkinan banget, lan akeh merek wis ngumumake prasetya kanggo mbusak jinis mesin iki saka kataloge, ing model tartamtu utawa ing macem-macem, ngenalake mesin pembakaran ing panggonane kanthi macem-macem tingkat elektrifikasi-semi- hibrida, hibrida, lan hibrida plug-in-uga listrik anyar. Nyatane, siyap- kene teka banjir tram.
Kita uga ngumumake pungkasane Diesel udakara setaun kepungkur:
Nanging misale jek wis dadi woro-woro sing durung wayahe kanggo kita:
Kaya sing wis kasebut, Diesel wis duwe nasibe, nganggo utawa tanpa Dieselgate. Taun sadurunge Dieselgate, peta kanggo introduksi standar emisi Euro 6 wis digawe - standar Euro 6D samesthine bakal mlebu ing 2020, lan standar mbesuk wis dibahas - uga entri tes WLTP lan RDE anyar. protokol, lan target 95 g/km CO2.
Mesthine, manufaktur wis nggarap solusi teknologi supaya ora mung mesin diesel, nanging kabeh mesin pembakaran, bisa tundhuk karo kabeh peraturan ing mangsa ngarep.
Pancen Dieselgate teka kanggo pitakonan babagan pangembangan mesin diesel anyar - sawetara malah dibatalake. Kita wis, Nanging, katon Bukak saka usulan Diesel anyar - apa versi nganyari saka mesin ana kanggo tundhuk karo peraturan anyar, utawa malah mesin anyar. Lan kaya sing kita deleng ing mesin bensin, mesin diesel uga bakal dileksanakake sebagian, kanthi sistem semi-hibrida adhedhasar arsitektur listrik 12 utawa 48V.
Yen Diesel duwe masa depan? kita pitados
Yen ing mobil sing entheng, utamane sing luwih kompak, masa depane katon goyah banget - lan kita kudu setuju yen ing mobil sing mung lelungan ing kutha-kutha mesthine dudu pilihan sing paling apik - ana jinis tartamtu sing isih paling cocog. . SUV, utamane sing luwih gedhe, minangka wadah sing apik kanggo mesin jinis iki.
Kajaba iku, perkembangan teknologi sing kita deleng ing jinis powertrain iki terus dadi kritis kanggo transportasi penumpang lan barang sing abot - teknologi listrik isih butuh sawetara wektu kanggo dadi pengganti sing sregep.
Pungkasan, ora kanthi gelar ironi, salah sawijining karakter utama ing skandal emisi, uga sing menehi solusi "revolusioner" kanggo nyuda emisi NOx kanthi drastis ing Diesel, sing, yen dibuktekake, bisa njamin kelayakan sing dibutuhake kanggo iki. jinis motorization ing taun teka.
Apa cukup kanggo njamin kaslametané Diesel ing pasar? Kita bakal weruh.