ძვირფასო მკითხველებო, დღეს შემოგთავაზებთ კიდევ ერთ კვლევას, რომელიც გამოქვეყნდა Transport&Environment-ის მიერ, რომელიც ასახავს გასაოცარ ფაქტებს პირდაპირი ბენზინის ინექციით მანქანებიდან ნაწილაკების გამოყოფასთან დაკავშირებით.
დადგენილია, რომ მხოლოდ ევროპაში ჰაერის დაბინძურება იწვევს ყოველწლიურად 406,000 სიკვდილს, ამის მიღმა გვაქვს 100,000 სამუშაო დღე დაკარგული ავადმყოფობის შვებულების გამო და ეკონომიკის ღირებულება წელიწადში დაახლოებით 330-დან 940 მილიონამდეა.
ატმოსფეროში არსებული მცირე ნაწილაკები დიდ საფრთხეს უქმნის საზოგადოებრივ ჯანმრთელობას, რადგან ისინი უფრო ღრმად აღწევენ ფილტვებში, შეიწოვება სისხლძარღვში, რაც იწვევს სხვადასხვა დაავადებებს და სიკვდილსაც კი. O.M.S-მა ცოტა ხნის წინ დაადასტურა, რომ ჰაერის დაბინძურება კიბოს შემთხვევების ერთ-ერთი მიზეზია. ევროკავშირის მოსახლეობის 90%-ზე მეტი ექვემდებარება ნაწილაკებით დაბინძურების დონეს, რომელიც წარმოადგენს ჯანმრთელობის რეალურ რისკს, და ევროკავშირის ყველა მოქალაქის დაახლოებით 1/3 ექვემდებარება ნაწილაკებით დაბინძურებას, რომელიც ბევრად აღემატება დასაშვებ დონეს საზოგადოების დირექტივებით.
როგორც ცნობილია, ნაწილაკები ასევე არიან გლობალური დათბობის პირდაპირი მიზეზი, ატმოსფეროში გამოშვებული შავი ნახშირბადის ნარჩენების მეშვეობით. U.E.-ში ყველა წვრილი ნაწილაკების დაახლოებით 1/5 ძირითადად გამოიყოფა დიზელის მანქანებით. მაგრამ TUV-ის მიერ ჩატარებული ტესტები და NDEC სისტემის მიერ ჩატარებული ტესტები (ახალი ევროპული წამყვანი ციკლი) აჩვენებს, რომ ბოლოს და ბოლოს, პირდაპირი ინექციის ბენზინის ძრავები უფრო მეტად აბინძურებენ, ვიდრე თანამედროვე დიზელის მანქანები.
ერთ-ერთი კითხვა, რომელიც ჩნდება ამ სიტუაციაში, არის თუ არა GDI (ბენზინის პირდაპირი ინექციის) ძრავები მომავალში უმკაცრეს ეკოლოგიურ სტანდარტებს. ევროპაში მოქმედი ლიმიტები და გარემოსდაცვითი სტანდარტები შემცირდა და მალე კიდევ ერთი სტანდარტი EURO6 დაინერგება. თუმცა, ყველა ახალი ავტომობილი, რომელიც იყიდება ევროპულ ბაზარზე, უნდა დაამტკიცოს, რომ ისინი სათანადოდ რეგულირდება და შეესაბამება მოქმედ რეგულაციებს. მაგრამ სინამდვილეში, მიუხედავად მთელი ამ მკაცრი საკანონმდებლო შემოწმებისა, ამ სავარაუდო სიცრუის ნაწილი არის ის, რომ მწარმოებლები აძლევენ ემისიების დამტკიცებას მათი მანქანებისთვის. პრაქტიკაში, მაგალითად, დიზელის მანქანები ასხივებენ უფრო მეტ NOx-ს (აზოტის ოქსიდს) გზაზე, ვიდრე კონტროლირებად გარემოში ტესტების დროს. ბოლო დრომდე, ბენზინის მანქანები ითვლებოდა დაბალ ზემოქმედებად ნაწილაკების ემისიასთან დაკავშირებით, მაგრამ ახალი ტექნოლოგიების დანერგვით, როგორიცაა ბენზინის პირდაპირი ინექცია, ამან მათ საშუალება მისცა გამხდარიყვნენ უფრო ეფექტური და შემცირებული.
მოსალოდნელია, რომ GDI ძრავები ეტაპობრივად დაიწყებენ ყველა MPI ძრავის ჩანაცვლებას 2020 წლისთვის და შეცვალონ დიზელის ბაზრის ტენდენცია. კიდევ ერთი შეფასებით გვეუბნება, რომ დაახლოებით 2030 წელს, GDI ძრავების მიერ გამოსხივებული ნაწილაკები უფრო დიდი იქნება, ვიდრე დიზელის ძრავებიდან. GDI ძრავები, საშუალოდ, ასხივებენ 10-40-ჯერ მეტ ნაწილაკებს კგ-ზე, ვიდრე MPI ძრავები და 1000-ჯერ მეტ ნაწილაკებს.
T&E-მ კვლევა, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, დაუკვეთა დამოუკიდებელ აუდიტორ TUV-ს, 3 სხვადასხვა მანქანით. ტესტები ჩატარდა ნაწილაკების ფილტრით დაყენებული და ნაწილაკების ფილტრის გარეშე.
ტესტის მოდელები იყო Ford Focus 1.0 ecoboost, Hyundai i40 1.6GDI და Renault Megane 1.2TCe Energy 115, ყველა 2013 წლიდან და გარბენით 10,600-დან 15,000 კმ-მდე.
ამ კვლევის საბოლოო დასკვნებმა აჩვენა, რომ ნაწილაკების ფილტრების გამოყენების გარეშე, GDI ძრავები აშკარად ასხივებენ უფრო მეტ გამონაბოლქვს, ვიდრე უფრო თანამედროვე დიზელის ძრავები. გზაზე, GDI ძრავებს შეუძლიათ და აქვთ პოტენციალი გადააჭარბონ EURO 6 სტანდარტებს. მწარმოებლებისთვის GDI ძრავების ნაწილაკების ფილტრით აღჭურვის ღირებულება შეადგენს დაახლოებით 50 ევროს, მოხმარების დაზიანების გარეშე. მიუხედავად ამ აშკარა დასკვნისა, მწარმოებლების უმეტესობა აგრძელებს უარყოფას ნაწილაკების ფილტრების დანერგვას მათ GDI ძრავებში, სიტუაცია, რომლის შესახებაც T&E გააფრთხილა. T&E მიიჩნევს, რომ მწარმოებლები არ უნდა დაეყრდნონ თავიანთი GDI ძრავების ელექტრონულ მენეჯმენტს, როგორც დამაბინძურებლების ემისიების კონტროლის ერთადერთ საშუალებას, რაც საგზაო ტესტებში დადასტურდა, რომ ფაქტობრივად, GDI ფილტრების გარეშე გაცილებით მეტ ნაწილაკებს ატმოსფეროში გამოყოფს.
ჩვენ ვიცით, რომ არსებობს მთელი რიგი ფაქტორები, რომლებიც რეალურად პირდაპირ გავლენას ახდენს კვლევის წარმოდგენილ შედეგებზე, და მიუხედავად იმისა, რომ ჩვენ ასევე ვიცით უხალისობა, რომელიც ჯერ კიდევ არსებობს GDI ძრავების ნაწილაკების ფილტრებით უზრუნველყოფის შესახებ, თუნდაც იაფი ტექნოლოგიის შემთხვევაში, მეორეს მხრივ, უნდა აღინიშნოს, რომ პრობლემის ნაწილი შეიძლება იყოს იმაზე დიდი ვიდრე ფიქრობდნენ.
ინექციის ზეწოლასთან დაკავშირებით შესაძლოა სიცრუის წინაშე აღმოვჩნდეთ, რადგან 2000 ბარის ზემოთ გამოცხადებული მნიშვნელობები შეიძლება არც კი დადასტურდეს რეალურად - სწორედ აქ მცირდება HC-ის (ნახშირწყალბადების) დიდი ნაწილი. კიდევ ერთი დეტალი დაკავშირებულია EGR სარქველებთან, რომლებიც უპირატესობას ანიჭებენ NOx-ის (აზოტის ოქსიდი) შემცირებას, მაგრამ იმ ეფექტურობის შედეგად, რომელიც მწარმოებლებს სურთ GDI ბლოკებს მისცენ, მათ შეუძლიათ მიიღონ ისინი ნაკლებად შემზღუდავი ელექტრონული კალიბრაციით. დაბოლოს, ამ საკითხში სხვა დაბრკოლება დაკავშირებულია კატალიზურ გადამყვანთან, რომელიც შესანიშნავია MPI ბლოკებისთვის, არის მთავარი პასუხისმგებელი CO-ს (ნახშირბადის მონოქსიდი) დაშლაზე, მაგრამ რომელიც არ იწვევს GDI-ს, რადგან მას კერამიკული ბადე აქვს. ნაკლებად მკვრივია, ვიდრე ფილტრის ელემენტი ნაწილაკების ფილტრებში.
აქ არის ბმული TUV ანგარიშისა და T&E ბრიფინგისთვის, ასე რომ თქვენ შეგიძლიათ ნახოთ ტესტი უფრო დეტალურად.
ცხადია, რაღაც არასწორია და თუ დიზელები აღარ ცხოვრობენ ნაწილაკების ფილტრების გარეშე, ეს ნაბიჯი ასევე უნდა გადაიდგას GDI-ში. მშენებლებმა უფრო მეტად უნდა დაიცვან ის, რაც უკვე დადასტურებულია, ვიდრე საცდელი და შეცდომის გავლა იდეალური გადაწყვეტის მოსაძებნად.
