1979 წლის 1 ივლისი ყველას მეხსიერებაშია ჟილ ვილნევისა და რენე არნუს ეპიკური დუელისთვის ფორმულა 1-ის საფრანგეთის გრან პრიზე. კანადელი ფერარი და ფრანგული რენო რამდენჯერმე შეხვდნენ ერთმანეთს ანთოლოგიურ წრეში, რომელიც დღესაც აჭარბებს რეკორდებს ნახვით.
თუმცა, უფრო წინ იყო ფორმულა 1-ის ისტორიაში ჩაწერა. ჟან-პიერ ჟაბუი ხელმძღვანელობდა დიჟონში გამართულ რბოლას, მეორეს საჭესთან. რენო RS10 : ფრანგული ერთადგილიანი, ფრანგული ძრავით, ფრანგული საბურავებით და ფრანგის პილოტით აპირებდა საფრანგეთის GP-ის მოგებას. ეს არ შეიძლება იყოს ამაზე უფრო სრულყოფილი, არა? შეიძლება…
იდეალური დღე
ეს იყო ასევე პირველი შემთხვევა, როდესაც ტურბო ძრავა მოიგებდა GP-ს, მოწინააღმდეგეთა არმიის წინააღმდეგ, რომლებიც ორი წლის განმავლობაში ხუმრობდნენ Renault Turbo ძრავების საიმედოობაზე F1-ში.
რენო RS10
ჯაბუიმ მართლაც გაიმარჯვა და დაჩუმდა ყველას. ეს იყო ახალი ეპოქის დასაწყისი F1-ში. ყველა სხვა გუნდმა სწრაფად გააცნობიერა, რომ მათ უნდა მიემართათ სუპერდამუხტვაზე, თუ არ სურდათ Renault-ის მიერ დამსხვრევა.
Renault Classic-მა წვეულება მოაწყო
ორმოცი წლის შემდეგ, Renault გადაწყვეტს აღნიშნოს ეს ისტორიული მიღწევა. პირველი ზეიმი შედგა საპატიო წრეზე პოლ რიკარის ტრასაზე საფრანგეთის ბოლო GP-ის წინ, რომელმაც კიდევ ერთხელ შეკრიბა ჟაბუი და RS10. მაგრამ კერძო წვეულება შენახული იქნა ბევრად უფრო გონივრული ადგილისთვის, ფერტე გოშეს წრეზე, ასაფრენი ბილიკი, რომელიც შექმნილია აეროდრომზე, რომელიც არის პარიზის აღმოსავლეთით ერთი საათის მანძილზე.Renault Classic-მა რამდენიმე სატვირთო მანქანა შეავსო თავისი მუზეუმის ყველაზე საკულტო ტურბო-ძრავიანი მანქანებით და მიიყვანა ისინი ამ ადგილას. შემდეგ მან რამდენიმე ჟურნალისტი მიიწვია უნიკალური დღით გასატარებლად. ამ ღონისძიებაზე საპატიო სტუმრები იყვნენ Jabouille და Jean Ragnotti, ფრანგული ბრენდის საკულტო რალის მძღოლი. დანარჩენი იყო მანქანები, კონკურსი და გზის მანქანები. მაგრამ ჩვენ მივდივართ.
RS10 და Jabouille უკან
ჯაბუიმ ჩაფხუტი და კოსტუმი დააბრუნა - სრულიად ახალი მასალა, მაგრამ გაფორმებული, როგორც მისი ორმოცი წლის წინანდელი აღჭურვილობა - და დააინსტალირა თავი RS 10-ში. მექანიკოსებმა V6 Turbo ჩააყენეს მექანიზმში და ყოფილმა პილოტმა ის აიღო გზაზე, გარკვეული დღესასწაულისთვის. წრეები. სიჩქარეზე მეტად, რომელიც არ იყო, ეს იყო იმ მომენტის ემოცია, რომელიც ჭარბობდა, ყვითელი მანქანის გამონაბოლქვის ხმაურით, უნაკლოდ აღდგენილი.
ვეტერანმა პილოტმა აჩვენა თავისი ცნობილი პროფესიონალიზმი, შეასრულა თავისი „სამუშაო“, ბოლოს გადაიღო ფოტოები და ჩამოაგდო რამდენიმე ფრაზა დამსწრეების სპონტანური ტაშის შემდეგ. "სიამოვნებაა ამის გაკეთება, ალბათ ახლა 100 წლის შემდეგ..." - იხუმრა მან. უფრო სერიოზულად, მან არ დააყოვნა, რომ „ჯერ კიდევ ძალიან ძნელად სამართავი მანქანაა, წრე არ ვიცოდი... მაგრამ ეს სხვა გვერდია, რომელიც იქცევა. ცა მშვენიერია, მზე ანათებს და ამას აქვს მნიშვნელობა“, - დაასკვნა მან თავისი ცნობილი მერკური ტონით.
რანოტი: გახსოვს ის?…
ჟან რაგნოტიმ დაწერა Renault Turbo საგის მრავალი გვერდი, განსაკუთრებით რალიებზე და არ დააყოვნა ცოტათი ისაუბრა ბრილიანტის ბრენდთან მის ისტორიულ კავშირზე. აქ არის ჩვენი საუბარი:
მანქანის თანაფარდობა (RA): რა მოგონებები გაქვთ პორტუგალიაში გამართულ რალიზე, სადაც R5 Turbo, 11 Turbo და Clio გამოდიხართ?
ჟან რაგნოტი (JR): ძალიან მკაცრი რალი, ბევრი ხალხით და დიდი ენთუზიაზმით. მახსოვს დიდი ბრძოლა წინა წამყვანი 11 Turbo-სთან ყველა წამყვანი Lancia Deltas-ის წინააღმდეგ. 1987 წელს დიდი ბრძოლა იყო, 11 ტურბო უფრო მსუბუქი იყო, ძალიან ეფექტური და კინაღამ გავიმარჯვე.
RA: და პირველი ნაბიჯები Renault 5 Turbo-სთან ერთად, როგორი იყო ისინი?
ჯრ: 1981 წელს ჩვენ მაშინვე მოვიგეთ მონტე კარლო, მაგრამ ძრავას პასუხის დიდი დაყოვნება ჰქონდა, ის ძალიან ძალადობრივი იყო და მე ბევრი ტრიალი გავაკეთე თოვლში, კაუჭებზე. 1982 წელს ჩვენ ოდნავ შევამცირეთ სიმძლავრე და ამ დროიდან მანქანა ბევრად უფრო ადვილი იყო სამართავი. მხოლოდ 1985 წელს, ჯგუფ B-დან Maxi-სთან ერთად, ყველაფერი კვლავ უფრო დელიკატური გახდა. განსაკუთრებით წვიმაში, ბევრი აკვაპლანინგს ვაკეთებდი. მაგრამ ასფალტზე ყველაზე სწრაფი ვიყავი, დიდი სიამოვნება იყო მისი მეგზური კორსიკაზე, სადაც გავიმარჯვე.
გამოიწერეთ ჩვენი ბიულეტენი
RA: და რომელი იყო თქვენი საყვარელი მანქანები თქვენი კარიერის განმავლობაში?
JR: დასაწყისისთვის, R8 Gordini, ნამდვილი სარბოლო სკოლა; შემდეგ R5 Turbo, 82-დან 85-მდე ვერსიებში და ასევე ჯგუფი A Clio. Clio იყო უფრო ადვილი სამართავი მანქანა, უფრო ადვილად გამოსაჩენი. მაქსისთან ერთად უფრო კონცენტრირებული უნდა ვყოფილიყავი…
რ.ა.: როგორ ადარებთ თქვენი სიმაღლის აქციებს დღევანდელთან?
ჯ.რ.: აქციები უფრო გრძელი იყო, სამჯერ უფრო გრძელი ვიდრე დღეს. დღეს საათები საჯარო მოხელეებისთვისაა, ყველაფერი გაცილებით მარტივია.
RA: და გქონიათ ოდესმე შესაძლებლობა მართოთ WRC-ის ერთ-ერთი ახალი მანქანა?
JR: მე არა. ვიცი, რენოს რომ ვკითხო, მიშვებენ, მაგრამ მე ყოველთვის ერთგული ვიყავი ბრენდის. მაგრამ ისინი მეუბნებიან, რომ უფრო ადვილია მათი მართვა, ვიდრე ძველები. და ჩემსავით ძველთაგანვეებს არ გაუჭირდებოდათ სწრაფი მოძრაობა.
RA: მთელი თქვენი კარიერა იყო Renault-ში, რატომ არასოდეს წახვედით სხვა ბრენდში?
JR: პეჟომ მიმიწვია, მაგრამ რენომ რამდენიმე კატეგორიაში რბოლა მომცა. ჩემი მიზანი არ იყო მსოფლიო ჩემპიონობა, ეს იყო გართობა და მაყურებლის გართობა. შვიდჯერ გავიარე ლე მანი, ვიარე სუპერტურიზმებში და გამოვტესტე რენო ფორმულა 1-ებით, ასევე რალიებით. და ეს კი, სიამოვნებას მანიჭებდა, ამიტომ არასდროს მინდოდა გარეთ გასვლა.
ცუდი იღბალი თანამგზავრებზე
საუბრის შემდეგ, მოქმედების დრო დადგა, ჯერ "თანამოძრავებში" რენოს ყოფილ მძღოლებთან ერთად. პირველი იყო ა 1981 ევროპის თასი R5 Turbo , პირველი ერთი ბრენდის თასი ტურბოდამტენი მოდელებით, რომლებიც იყენებდნენ სერიის მანქანებს, რბოლებში, რომლებიც ტარდებოდა GP-ის ზოგიერთ პროგრამაში და სადაც პროფესიონალი და მოყვარული მძღოლები დგებოდნენ.
165 ცხ.ძ.-ის სიმძლავრემ ყველაზე დიდი შთაბეჭდილება არ მოახდინა, არამედ R5 Turbo-ს მართვის გზა, შედარებით ნელი შემოსვლებით კუთხეებში და შემდეგ მანქანის უკანა ნაწილზე მოთავსება, ცენტრალური ძრავის გამოყენებით საუკეთესო წევის მისაღებად. ფრთხილი დრიფტი, მაგრამ შეკავებული უკანა მხრიდან, განსაკუთრებით საშუალო კუთხეებზე. ძალიან კლასიკური გზა ტარებისთვის, მაგრამ მაინც ძალიან სწრაფი.
მაშინ დრო იქნებოდა გადავიდეთ ა R5 Turbo Tour de Corse ორიგინალური მოდელის ყველაზე განვითარებული ვერსია რალინგისთვის, უკვე 285 ცხენის ძალით, კერძო გუნდებზე გაყიდულ ვერსიაში. თუმცა, იღბალი ჩვენს მხარეზე არ იყო. მორიგე მძღოლი, ალენ სერპაგი, ტრასიდან გადავიდა, გარკვეული ძალადობით დაარტყა საბურავის დაცვას და თეთრი და მწვანე მანქანა გამოუსადეგარი გახდა.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. წინა…
შესაძლებლობა co-drive in R5 Maxi Turbo , რომელიც ასევე მზად იყო - R5 Turbo-ს მაქსიმალური მაჩვენებელი, 350 ცხ.ძ. მაგრამ უკვე ამ B ჯგუფის მონსტრის სალონში, მექანიკოსი გამოჩნდა, რომელიც გაშვებული იყო და თქვა, რომ მისი ძრავისთვის სპეციალური ბენზინი ამოიწურა. კიდევ ერთი შესაძლებლობა იქნებოდა რალი R11 Turbo-ს გვერდით სიარული, მაგრამ ამისთვის საბურავები აღარ იყო. ყოველ შემთხვევაში, ეს არის შემდეგი…
Renault 5 Maxi Turbo
ითამაშეთ კლასიკა
დღის მეორე ნახევარში დაგეგმილი იყო შეხვედრა ტურბო ძრავის მქონე ზოგიერთ კლასიკოსთან, რომელმაც ისტორია დაწერა Renault-ში. მანქანები, რომლებიც მოვიდა 700 მანქანის კოლექციიდან, ბრენდის კლასიკის განყოფილებიდან და რომელმაც შთაბეჭდილება მოახდინა ოთხმოციან და ოთხმოცდაათიან მოზარდებზე. მანქანები, როგორიცაა R18, R9, R11, ყველა Turbo ვერსიებში და ასევე უფრო დიდი R21 და R25.
რენო 9 ტურბო
იმის გამო, რომ დრო არ გვქონდა ყველას ხელმძღვანელობისთვის, ჩვენ ავირჩიეთ ყველაზე ემბლემური, დაწყებული უმანკოებით. 1983 წელი Turbo Turbo თავისი 132 ცხ.ძ. 1.6 ძრავით. სიურპრიზი, სირბილისა და მართვის სიმარტივის გამო, ტურბინის რეაგირების დიდი დროის არარსებობის, კარგი მექანიკური გადაცემათა კოლოფის და საჭის, რომელიც დიდ ძალისხმევას არ მოითხოვს. იმ დროს რენომ გამოაცხადა 200 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარე და 9.5 წამი 0-100 კმ/სთ-ისთვის, ამ კუპესთვის Porsche 924-ის ჰაერით.
Renault Fuego Turbo
R5 Alpine-დან Safrane-მდე
შემდეგ დრო იყო უკან დაბრუნებულიყო დროში 1981 R5 Alpine Turbo . შესაძლოა, მექანიკა არ იყო ისეთი სრულყოფილი, როგორც Fuego-ს, მაგრამ სიმართლე ის არის, რომ ეს R5 ბევრად უფრო ძველი ჩანდა, მისი 1.4 ძრავის 110 ცხენის ძალით არ იყო მოსალოდნელი და მძიმე საჭით. ქცევაც არაზუსტი აღმოჩნდა და წევა, სველ ტრასაზე, არასრულყოფილი. შესაძლოა, ეს იყო კლასიკოსების ახირება, რომლებსაც ზოგჯერ არ სურთ თანამშრომლობა…
დროში კიდევ ერთი ნახტომით, დადგა დრო გადასულიყო ა-ს ბრძანებებზე Safrane Biturbo 1993 წ , პილოტირებადი დაკიდვით. V6 PRV ორი ტურბოთი აღწევს 286 ცხ.ძ.-ს, მაგრამ შთამბეჭდავია კომფორტი, მართვის სიმარტივე და ძრავის და შასის ეფექტურობა, ორივე გერმანელი მწარმოებლების მიერ მორგებული.
Renault Safrane Biturbo
მითიური R5 Turbo2-ის საჭესთან
რა თქმა უნდა, ჩვენ არ შეგვეძლო ხელიდან გაუშვათ მეგზური ა R5 Turbo2 , რალისთვის განკუთვნილი მანქანა. 1.4 Turbo ძრავა არის R5 Alpine Turbo-ს ევოლუცია, მაგრამ აქ ის 160 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს და მოთავსებულია ცენტრალურ მდგომარეობაში, უკანა სავარძლების ადგილზე. რა თქმა უნდა, მოზიდვა უკან არის.
Renault 5 Turbo2
შთაბეჭდილებები, რომლებიც რჩება ამ ხანმოკლე დინამიური კონტაქტიდან, იყო მართვის პოზიცია, რომელიც შეესაბამება საჭეს, მაგრამ მაღალი, კარგი საჭით, მაგრამ დელიკატური გადაცემათა კოლოფის კონტროლით. წინა, ძალიან მსუბუქი, აფერხებდა წინა ბორბლებს დამუხრუჭებისას მცირე დატვირთვით წინა მხარეს. მასის წინ გადატანას ძლიერი დარტყმა სჭირდება. ამის შემდეგ, საქმეა წინა ნაწილის მოსახვევში, გადაჭარბების გარეშე, და სწრაფად დაბრუნება ამაჩქარებელთან, დოზირება, რათა შეინარჩუნოს ოდნავ გადაჭარბებული დამოკიდებულება, მაგრამ გადაჭარბების გარეშე, რათა შიდა ბორბალმა არ დაკარგოს წევა. ეს არის ის, რომ კორპუსს უფრო ამშვენებს, ვიდრე გარეგნულად გამოიყურება.
Renault 5 Turbo2
ოთხმოციანი წლების მოგონებები
დასასრულისკენ იყო ის, ვინც ყველაზე მეტ მოგონებას მოუტანს მათ, ვინც ახსოვს რა იყო ოთხმოციანი წლების მეორე ნახევარი: R5 GT ტურბო . პატარა სპორტული მანქანა, რომელიც ინარჩუნებდა 1.4 ტურბო ძრავას, 115 ცხენის ძალით და ძალიან დაბალი მაქსიმალური წონით, 830 კგ-ის რიგითობით.
Renault 5 GT Turbo
ერთეული, რომელიც Renault-მ მიიღო ამ ღონისძიებაზე, იყო მხოლოდ 1800 კმ სიგრძის, რაც უზრუნველყოფს მოულოდნელ მოგზაურობას დროში. ვიღაცამ თქვა, რომ "მას ჯერ კიდევ ახლის სუნი ასდიოდა", რაც შეიძლება გადაჭარბებული იყოს. მაგრამ სიმართლე ისაა, რომ ყველაფერში, ეს 5 GT ტურბო 1985 წლიდან იყო ახალივით, ხარვეზების გარეშე, "კარგად", როგორც ამბობენ ჟარგონში. ტრასაზე სიარული სასიამოვნოა.
Renault 5 GT Turbo
საჭის არადახმარება იქნება მანქანის ასაკის მთავარი მაჩვენებელი, მაგრამ მხოლოდ მანევრების დროს. გზაზე ის ყოველთვის ძალიან ზუსტი და სავსეა გამოხმაურებით, თუმცა მოითხოვს დიდ მოძრაობას. ძრავას შეუძლია პატივისცემის შესრულება, 0-100 კმ/სთ გამოცხადებული 8.0 წამში და მაქსიმალური სიჩქარე 201 კმ/სთ. ეს არ იყო დღე ამის გამოსწორების მიზნით, მაგრამ წრის რამდენიმე ძალიან სწრაფმა წრემ დაადასტურა ძრავის შედარებითი პროგრესულობა 3000 rpm-ზე ზემოთ და შასის დიდი ეფექტურობა, რომელიც მრუდის ძალიან "ბრტყელ" გზაზე, ბევრის გარეშე. გვერდითი დახრილი მოსახვევი, ან გრძივი, დამუხრუჭების ქვეშ. ხუთ სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფიც კი იყო სწრაფი და თანამშრომლობითი. იმის დასტური, რომ დაბალ წონას მხოლოდ უპირატესობები აქვს.
დასკვნა
თუ არის ბრენდი, რომელმაც განახორციელა ტექნოლოგიური ტრანსფერი ფორმულა 1-სა და სერიის მანქანებს შორის, ეს არის რენო ტურბო ძრავებით. იმის ნაწილი, რაც მისმა ინჟინრებმა გაიგეს ტრასაზე, მოგვიანებით გამოიყენეს საგზაო მოდელებისთვის Turbo ძრავების შესაქმნელად. და F1 Turbo-ს პირველი გამარჯვების 40 წლის აღნიშვნაში ასევე ცხადი იყო, რომ ისტორია გრძელდება.
ამის დადასტურება ახალი Mégane R.S Trophy-ის საჭესთან რამდენიმე სწრაფმა წრემ აჩვენა.
ასევე იყო Trophy-R... მაგრამ მხოლოდ სურათებისთვის.