ბოლო კვირების განმავლობაში ფორმულა 1-ის ახალი ცხვირების მიღმა დაპირისპირება დიდი იყო. თუ ბევრისთვის ახალი ცხვირი უფრო კარიკატურას ჰგავს, სხვებისთვის ისინი იღებენ ფორმებს, რომლებიც მოგვმართავენ ბუნებას ან საეჭვო ფალოსის ობიექტებს.
არ გვინდა შეგაწუხოთ დიდი საინჟინრო კითხვებით და რთული მათემატიკით, ასე რომ, მოდით, თემა გავხადოთ რაც შეიძლება მსუბუქი, ისევე როგორც თავად ცხვირი, რაზეც ასევე არ გვინდა ვისაუბროთ მათ მიმდებარე ოტოლარინგოლოგიურ საკითხებზე. .
უილიამსი Mercedes FW36
სიმართლე ის არის, რომ არსებობს კარგი მიზეზები, რის გამოც ამ ტიპის დიზაინი 2014 წელს დამკვიდრდა და ჩვენ უკვე შეგვიძლია დავაფასოთ ეს ორი ძირითადი მიზეზი ეხება: FIA-ს რეგულაციები და მანქანის უსაფრთხოება.
რატომ არის ასეთი განსხვავებული დიზაინი ცხვირებს შორის? პასუხი უფრო მარტივია და ეს არის მხოლოდ სუფთა აეროდინამიკური ინჟინერია, „შავი ხელოვნება“, რომლის დაუფლებას წლები დასჭირდა, რადგან ყოველთვის არ არის შესაძლებელი საუკეთესო შედეგების შერწყმა.
საინტერესოა, რომ იგივე ინჟინრები, რომლებმაც შემოიტანეს ინოვაციები ფორმულა 1-ის სამყაროში, როგორიცაა ნახშირბადის ბოჭკოვანი მონოკოკის სტრუქტურები, 6 ბორბლიანი ერთადგილიანი სავარძლები, ორმაგი დიფუზორები და აეროდინამიკური წევის შემცირების სისტემები, ასევე მზად არიან გააკეთონ ყველაფერი, რათა გამოიყენონ ყველა ის უპირატესობა, რაც რეგულაციებს აქვთ. დაუშვას, რათა მათი მანქანები იყოს ყველაზე სწრაფი რბოლაში.
ტაირელ ფორდი 019
მაგრამ მოდით აგიხსნათ, როგორ მივედით ისეთ ამაზრზენ დიზაინამდე, რომელიც გვაფიქრებინებს ფორმულა 1-ის საინჟინრო ლანდშაფტის მიღმა მყოფთა კეთილგონიერებაზე. ეს ყველაფერი 24 წლის უკან ბრუნდება, Tyrell 019 ერთადგილიანი, 1990 წელს და ტექნიკურმა ჯგუფმა, დირექტორთან ჰარვი პოსტლეტვეიტთან და დიზაინის ხელმძღვანელთან ჟან-კლოდ მიგეოსთან ერთად, გააცნობიერა, რომ შესაძლებელი იყო უფრო მეტი ჰაერის გადატანა F1-ის ქვედა ნაწილში, თუ ისინი შეცვლიდნენ ცხვირის დიზაინს იმის შემოწმებით, რომ თქვენ გაქვთ უფრო მაღალი სიმაღლე ფრთასთან შედარებით. .
ამით F1-ის ქვედა ზონაში ცირკულირებადი ჰაერის ნაკადი უფრო მაღალი იქნება და უფრო დიდი ჰაერის ნაკადის მეშვეობით ქვედა ზონაში, ვიდრე ზედა ზონაში, ეს გამოიწვევს უფრო დიდ აეროდინამიკურ აწევას და ფორმულა 1-ის აეროდინამიკაში ნებისმიერი ინჟინრის ბიბლიაში წმინდა მცნებაა . იქიდან ცხვირებმა დაიწყეს აწევა წინა ფრთის ჰორიზონტალურ სიბრტყესთან, იმ მონაკვეთთან, რომელშიც ისინი ინტეგრირებულია.
RedBull ToroRosso Renault STR9
მაგრამ ცხვირის ამწევმა ცვლილებებმა პრობლემები მოჰყვა, უფრო სწორედ 2010 წლის სეზონში ვალენსიაში GP-ზე, როდესაც მარკ ვებერის რედ ბულმა, პიტ-სტოპის შემდეგ მეცხრე წრეში, უებარი აიძულა აეღო ფინიში ორმოებიდან გამოსვლისთანავე, Lotus. კოვალეინენის. ვებერი დადგა კოვალეინენის უკან და ისარგებლა მისი გამარტივებული ნაკადით, რომელიც ასევე ცნობილია როგორც ჰაერის კონუსი. ვებერმა გადაწყვიტა გასწრება სცადა და დაელოდა კოვალეინენის გზიდან გამოსვლას, მაგრამ ამის ნაცვლად, კოვალეინენმა დაარტყა ლოტუსის მუხრუჭები და ვებერის რედ ბულს ცხვირი შეეხო ლოტუსის უკანა ბორბალს, რის გამოც იგი 180 გრადუსით გადატრიალდა და გაფრინდა. დაახლოებით 270 კმ/ თ საბურავის ბარიერისკენ.
ამ ინციდენტის შემდეგ FIA-სთვის ცხადი გახდა, რომ ცხვირები ისეთ სიმაღლეზე ავიდა, რაც რეალურად პოტენციურ რისკს უქმნიდა პილოტებს, რადგან ავარიის შემთხვევაში მათ შეეძლოთ პილოტის თავში დარტყმა. მას შემდეგ FIA-მ დააწესა ახალი წესები და F1-ის წინა განყოფილების მაქსიმალური სიმაღლე დარეგულირდა 62,5 სმ-ზე, ხოლო ცხვირისთვის დაშვებული მაქსიმალური სიმაღლე 55 სმ იყო ერთადგილიანი სიბრტყის მიმართ, რომელიც წარმოდგენილია. მანქანის ქვედა ფენით და დაკიდების კონფიგურაციის მიუხედავად, ის არ შეიძლება იყოს მიწიდან 7,5 სმ-ზე მაღალი.
ამ წლისთვის, აქამდე ნანახი მაღალი ცხვირი აიკრძალა, უსაფრთხოების ახალი წესების საფუძველზე. მაგრამ ის, რაც განაპირობებს მულტფილმის დიზაინს, არის მარეგულირებელი ცვლილებები: როგორც ჩანს, ცხვირები არ შეიძლება იყოს 18,5 სმ-ზე მეტი სიმაღლის მანქანის სიბრტყესთან მიმართებაში, რაც 2013 წელთან შედარებით წარმოადგენს 36,5 სმ-ით დაწევას და წესების სხვა ცვლილებას, რეგლამენტის 15.3.4 პუნქტში. , აცხადებს, რომ F1 უნდა ჰქონდეს ერთი ჯვარი მონაკვეთი ჰორიზონტალური პროექციის წინ, მაქსიმუმ 9000 მმ² (50 მმ ყველაზე მოწინავე ბოლოს, ანუ ცხვირის წვერს უკან).
იმის გამო, რომ გუნდების უმეტესობას არ სურდა მათი F1-ის წინა და წინა საკიდების გადამუშავება, მათ აირჩიეს თვითმფრინავის დაწევა საკიდის ზედა მკლავებიდან. მაგრამ ამავდროულად მათ უნდათ, რომ ცხვირი რაც შეიძლება მაღლა იყოს, შედეგი არის ეს დიზაინი ასეთი გამოჩენილი ცხვირის ღრუებით.
Ferrari F14T
2015 წლისთვის წესები კიდევ უფრო მკაცრი იქნება და ერთადერთი მანქანა, რომელიც უკვე შეესაბამება მათ, არის Lotus F1. Lotus F1-ში ცხვირს უკვე აქვს ხაზოვანი დაწევის კუთხე ბოლო წვერთან, ამიტომ მეტი რინოპლასტიკაა მოსალოდნელი დანარჩენ F1-ში. მიუხედავად იმისა, რომ უსაფრთხოება ფორმულა 1-ში მთავარი პრიორიტეტია, აეროდინამიკა რჩება მთავარ პრიორიტეტად მისი ყველა ინჟინრისთვის.
ამ ცვლილებებით უკვე შესაძლებელია ამ სეზონისთვის F1 მანქანის სავარძლების ორი ტიპის დადგენა. ერთის მხრივ გვაქვს წვეტიანი F1 , რომელიც, რა თქმა უნდა, იქნება ყველაზე სწრაფი მანქანა სტრიქონებზე მისი უფრო მცირე წინა ზედაპირისა და დაბალი აეროდინამიკური წინააღმდეგობის გამო, რომელიც ოპტიმიზებულია მაქსიმალური სიჩქარისთვის, მეორეს მხრივ, ჩვენ გვყავს F1 მანქანები, რომლებიც ძალიან მაღალი სიჩქარით მოეხვევიან მისი უზარმაზარი ცხვირის ღრუებით, რომლებიც მზად არიან წარმოქმნან უზარმაზარი აეროდინამიკური ძალა, უფრო დიდი შუბლის ზედაპირის გამო. რა თქმა უნდა, ჩვენ ყოველთვის ვსაუბრობთ მანქანებს შორის მინიმალურ განსხვავებაზე, მაგრამ ფორმულა 1-ში ყველაფერი მნიშვნელოვანია.
თუ მართალია, რომ F1 ცხვირის ღრუები ძალიან მაღალი სიჩქარით იხრება, აეროდინამიკური ძალების წარმოქმნის უზარმაზარი შესაძლებლობების გამო, ქვედა ზონაში უფრო დიდი მორევის ჰაერის ნაკადის შედეგად, ასევე მართალია, რომ ისინი უფრო ნელი იქნება. სტრიტი, დაჯარიმებულია წევის აეროდინამიკით, რომელსაც ისინი გამოიმუშავებენ. მათ დასჭირდებათ დამატებითი 160 ცხენის ძალა სისტემის (ERS-K) კომპენსაციისთვის, ხოლო დანარჩენებს დასჭირდებათ სისტემის დამატებითი სიმძლავრე (ERS-K) კუთხეებიდან, რათა სწრაფად მოიპოვონ სიჩქარე კუთხეებში მისი დაბალი აეროდინამიკური ძალის გამო.
Force India Mercedes VJM07