მსოფლიო ძალიან შეიცვალა მას შემდეგ, რაც ორიგინალი Tiguan გამოვიდა 2007 წელს, რადგან სრულიად განსხვავებულია Volkswagen-ის კომპაქტური SUV-ის შესაბამისობა ევროპის ნომერ 1 მწარმოებლთან.
პირველი სრული წლის განმავლობაში წარმოებული 150,000 ერთეულიდან, Tiguan-მა მიაღწია პიკს 2019 წელს 91,000-ით, რომელიც აწყობილ იქნა მის ოთხ ქარხანაში მთელს მსოფლიოში (ჩინეთი, მექსიკა, გერმანია და რუსეთი), რაც იმას ნიშნავს, რომ ეს არის Volkswagen-ის ყველაზე გაყიდვადი მოდელი მსოფლიოში.
მეორე თაობა ბაზარზე გამოჩნდა 2016 წლის დასაწყისში და ახლა განახლებულია წინა ახალი დიზაინით (რადიატორის ცხაური და ტუარეგის მსგავსი ფარები) უფრო დახვეწილი განათებით (სტანდარტული LED ფარები და მოწინავე არჩევითი ინტელექტუალური განათების სისტემები) და უკანა რეტუშირებით ( სახელწოდება ტიგუანი ცენტრში).
შიგნით, დაფა გაუმჯობესდა ახალი ელექტრონული პლატფორმის MIB3-ის წყალობით, რომელმაც მკვეთრად შეამცირა ფიზიკური კონტროლის რაოდენობა, როგორც ჩვენ ვნახეთ ყველა მანქანაში, რომელიც დაფუძნებულია უახლესი თაობის MQB პლატფორმაზე, დაწყებული Golf-ით.
გამოიწერეთ ჩვენი ბიულეტენი
მას ასევე აქვს ძრავის ახალი ვარიანტები, როგორიცაა R სპორტული ვერსია (2.0 ლიტრიანი და 320 ცხენის ძალის 4 ცილინდრიანი ბლოკით) და დანამატი ჰიბრიდი - Tiguan eHybrid, რომელიც ამ პირველი კონტაქტის დევიზია.
ინსტრუმენტების მრავალფეროვნება, ძალიან დაკავშირებული
სანამ ამ Tiguan eHybrid-ზე ფოკუსირებას გააკეთებდეთ, უმჯობესია სწრაფად გადახედოთ შიგნით, სადაც შეიძლება იყოს საინფორმაციო-გასართობი სისტემა საკმაოდ პატარა ეკრანით - 6.5" - მისაღები 8" ან უფრო დამაჯერებელი 9.2" ეკრანით. ფიზიკური კონტროლის უმეტესი ნაწილი ახლა გვხვდება ახალ მრავალფუნქციურ საჭეზე და ასევე გადაცემათა კოლოფის ამომრჩევლის ირგვლივ.
არსებობს ერთზე მეტი ტიპის ინსტრუმენტაცია, ყველაზე მოწინავე არის 10 დიუმიანი Digital Cockpit Pro, რომელიც შეიძლება მორგებული იყოს დიზაინით და შინაარსით, რათა მოერგოს ყველას პრეფერენციებს, რაც უზრუნველყოფს ყველაფერს, რაც უნდა იცოდეთ ბატარეის სტატუსის, ენერგიის ნაკადების, მოხმარების, ავტონომიის შესახებ. და ა.შ.
დაკავშირებული ფუნქციები გამრავლდა და სმარტფონების ინტეგრირება შესაძლებელია მანქანის საკომუნიკაციო სისტემაში კაბელის დაკიდების გარეშე, რათა სალონი უფრო მოწესრიგებული გახდეს.
დაფის ზედაპირს აქვს ბევრი რბილი შეხების მასალა, თუმცა არც ისე დამაჯერებელი, როგორც გოლფის, და კარების ჯიბეები შიგნიდან არის მოპირკეთებული, რაც ხელს უშლის ფხვიერი გასაღებების უსიამოვნო ხმებს, რომლებსაც შიგნით ვათავსებთ, როცა Tiguan მოძრაობს. ეს არის ხარისხიანი გადაწყვეტა, რომელიც ზოგიერთ მაღალი კლასის ან პრემიუმ მანქანებსაც კი არ აქვს, მაგრამ მას არ ემთხვევა ხელთათმანების ყუთის ან დაფაზე დამაგრებული განყოფილების საფარი, საჭის მარცხნივ, მთლიანად ნედლი პლასტმასისგან. შიგნით.
მაგისტრალური კარგავს წასვლა მიწისქვეშა
ფართი საკმარისია ოთხი ადამიანისთვის, ხოლო მესამე ცენტრალური უკანა მგზავრი შეაწუხებს მოცულობითი იატაკის გვირაბს, როგორც ეს ჩვეულებრივ Volkswagen-ის არაელექტრო მანქანებშია.
უკანა კარი ახლა შეიძლება გაიხსნას და დაიხუროს ელექტრონულად (სურვილისამებრ), მაგრამ ამ Tiguan eHynbrid-ზე ბარგის განყოფილება იძლევა 139 ლიტრ მოცულობას (476 ლ ნაცვლად 615 ლ) საწვავის ავზის განლაგების გამო, რომელიც იძულებული გახდა შეეჭრა ბარგის განყოფილებაში. გზა დაუთმოს ლითიუმ-იონურ ბატარეას (კარგი ამბავი ის არის, რომ გარსაცმის ფორმას ხელი არ შეუშლია ჰიბრიდული კომპონენტის სისტემით).
დანამატის მოდული თითქმის იგივეა (მხოლოდ ელექტროძრავა არის 8 ცხენის ძალით უფრო ძლიერი), როგორც Golf GTE-ის მიერ გამოყენებული: 1.4 ლიტრიანი ბენზინის ტურბო ძრავა გამოიმუშავებს 150 ცხენის ძალას და დაკავშირებულია ექვს სიჩქარიან ორმაგი გადაჭიმვის ავტომატთან. ტრანსმისია, რომელიც ასევე აერთიანებს 85 კვტ/115 ცხ.ძ. ელექტროძრავას (სისტემის ჯამური სიმძლავრეა 245 ცხ.ძ. და 400 ნმ, როგორც ახალ Golf GTE-ში).
96-უჯრედიანი ბატარეა, რომელმაც განიცადა ენერგიის სიმკვრივის მნიშვნელოვანი ზრდა GTE I-დან GTE II-მდე, გაზარდა მისი სიმძლავრე 8.7 კვტ/სთ-დან 13 კვტ/სთ-მდე. საშუალებას აძლევს ავტონომიას "a" 50 კმ (ჯერ კიდევ ჰომოლოგირებული), პროცესები, რომლებშიც ფოლკსვაგენი ძალიან ფრთხილი გახდა დიზელის სკანდალის შემდეგ, რომელშიც ის იყო ჩართული.
გამარტივებული მართვის პროგრამები
პირველი დანამატის ჰიბრიდების გამოშვების დღიდან, Volkswagen-მა შეამცირა მართვის პროგრამების რაოდენობა: არის E-Mode (მხოლოდ ელექტრო მოძრაობა, რამდენადაც საკმარისია „ენერგია“ ბატარეაში) და ჰიბრიდი, რომელიც აერთიანებს ენერგიის წყაროები (ელექტრო და წვის ძრავა).
ჰიბრიდული რეჟიმი აერთიანებს Hold და Charge ქვერეჟიმებს (ადრე დამოუკიდებელი), რათა შესაძლებელი იყოს ბატარეის გარკვეული რაოდენობის დატენვა (მაგალითად, ქალაქის გამოყენებისთვის და რომლის რეგულირებაც მძღოლს შეუძლია კონკრეტულ მენიუში) ან ბატარეის დამუხტვა ძრავის ბენზინი.
ბატარეის დატენვის მართვა ასევე კეთდება ნავიგაციის სისტემის პროგნოზირების ფუნქციის დახმარებით, რომელიც უზრუნველყოფს ტოპოგრაფიულ და სატრანსპორტო მონაცემებს, რათა ინტელექტუალურმა ჰიბრიდულმა სისტემამ შეძლოს ენერგიის მოხმარების ყველაზე რაციონალური დოზირება.
შემდეგ არის ეკო, კომფორტი, სპორტი და ინდივიდუალური მართვის რეჟიმები, საჭის, ძრავის, გადაცემათა კოლოფის, ხმის, კონდიცირების, სტაბილურობის კონტროლისა და ცვლადი ამორტიზაციის სისტემის (DCC) რეაგირებაში ჩარევით.
ასევე არის GTE რეჟიმი (გოლფი ინტეგრირებულია სპორტულ რეჟიმში), რომლის ჩართვა შესაძლებელია გადაცემათა კოლოფის ბერკეტის მარჯვნივ, ცენტრალურ კონსოლში ცალკე, ნახევრად დამალული ღილაკით. ეს GTE რეჟიმი იყენებს საუკეთესო კომბინირებული ენერგიის წყაროებს (წვის ძრავა და ელექტროძრავა) Tiguan eHybrid-ის ჭეშმარიტად დინამიურ SUV-ად გარდაქმნის მიზნით. მაგრამ ამას დიდი აზრიც კი არ აქვს, რადგან თუ მძღოლი ამაჩქარებელს დააბიჯებს, ის მიიღებს ძალიან მსგავს პასუხს მამოძრავებელი სისტემისგან, რომელიც საკმაოდ ხმაურიანი და გარკვეულწილად მკაცრი ხდება ამ ტიპის გამოყენებისას, რაც ძირს უთხრის სიჩუმეს. ჰიბრიდების მოდულის მიერ შეფასებული ატრიბუტებიდან.
ელექტრო 130 კმ/სთ-მდე
დაწყება ყოველთვის ხდება ელექტრო რეჟიმში და ასე გრძელდება მანამ, სანამ არ მოხდება უფრო ძლიერი აჩქარება, ან თუ გადააჭარბებთ 130 კმ/სთ-ს (ან ბატარეის დატენვას დაიწყებს). ისმის თანდასწრების ხმა, რომელიც არ მოდის ელექტრო სისტემიდან, არამედ ციფრულად გენერირებულია ისე, რომ ფეხით მოსიარულეებმა იცოდნენ Tiguan eHybrid-ის არსებობის შესახებ (ავტოფარეხებში ან თუნდაც ურბანულ მოძრაობაში, როდესაც გარემოს მცირე ხმაურია და 20 კმ/სთ-მდეა. ).
და, როგორც ყოველთვის, საწყისი აჩქარება მყისიერი და ძლიერია (0-დან 100 კმ/სთ-მდე უნდა მიაღწიოს დაახლოებით 7,5 წამში და მაქსიმალური სიჩქარე 205 კმ/სთ-მდე, ასევე აქ, ორივე შემთხვევაში შეფასებით). აღდგენის ეფექტურობა, ჩვეულებისამებრ, plug-in ჰიბრიდებში, კიდევ უფრო შთამბეჭდავია, 400 ნმ ბრუნვის მომენტის წყალობით, რომელიც მიწოდებულია „თავზე“ (20 წმ, ენერგიის გადაჭარბებული მოხმარების თავიდან ასაცილებლად).
გზის სამართავი არის დაბალანსებული და პროგრესირებადი, მიუხედავად იმისა, რომ თქვენ იგრძნობთ ბატარეის მიერ დამატებულ 135 კგ-ს, განსაკუთრებით მასის უფრო ძლიერი გვერდითი გადაცემისას (ანუ მაღალი სიჩქარით მოსახვევებში მოლაპარაკება).
სტაბილურობასა და კომფორტს შორის ბალანსი შეიძლება დარეგულირდეს ცვლადი დემპინგის მქონე ვერსიებზე მართვის რეჟიმებით (როგორც მე ვატარებდი), მაგრამ ალბათ კარგი იდეაა, რომ თავიდან აიცილოთ 18 ინჩზე მეტი ბორბლები (20 ინჩი არის მაქსიმუმი) და დაბალი პროფილი. საბურავები, რომლებიც გაამკაცრებენ საკიდს გონივრულზე მეტად.
რაც ნამდვილად გსიამოვნებს, არის ძრავის (ბენზინის) ჩართვისა და გამორთვის შეუფერხებელი გადასვლები და გამარტივებული რეჟიმებით გამოყენების სიმარტივე, გარდა ავტომატური ტრანსმისიის რეაგირებისა, რომელიც უფრო გლუვია, ვიდრე მხოლოდ წვის ძრავებთან შედარებით.
ზოგიერთი მძღოლისთვის შესაძლებელი იქნება კვირაში რამდენიმე დღის განმავლობაში "ბატარეით" სიარული (ევროპელების უმეტესობა მოგზაურობს დღეში 50 კმ-ზე ნაკლებს) და ეს ავტონომია შეიძლება გაგრძელდეს კიდეც, თუ მგზავრობის უმეტესი ნაწილი განხორციელდება გაჩერებაზე. ამ შემთხვევაში ენერგიის აღდგენა უფრო ინტენსიურია (მოგზაურობის დასრულება უფრო მეტი ბატარეითაც კი შეიძლება, ვიდრე დაწყებული იყო).
პრაქტიკაში
ამ ტესტში მე გავაკეთე ურბანული მარშრუტი 31 კმ, რომლის დროსაც ძრავა გამორთული იყო 26 კმ-ზე (დისტანციის 84%), რაც იწვევს საშუალო მოხმარებას 2,3 ლ/100 კმ და 19,1 კვტ/სთ/100 კმ და ბოლოს ელექტრული დიაპაზონი იყო 16 კმ (26+16, დაპირებულ ელექტრო 50 კმ-სთან ახლოს).
მეორე გრძელ წრეში (59 კმ), რომელიც მოიცავდა საავტომობილო გზის მონაკვეთს, Tiguan eHybrid იყენებდა მეტ ბენზინს (3,1 ლ/100 კმ) და ნაკლებ ბატარეას (15,6 კვტ/სთ/100 კმ) ასევე იმის გამო, რომ ის ცარიელი იყო. კურსის დასრულებამდე.
იმის გამო, რომ ამჟამად არ არსებობს ოფიციალური მონაცემები, ჩვენ შეგვიძლია მხოლოდ Golf GTE ნომრების ექსტრაპოლაცია და ოფიციალური საშუალო მოხმარების გამოთვლა 2.3 ლ/100 კმ (1.7 Golf GTE-ში). მაგრამ, რა თქმა უნდა, ხანგრძლივ მოგზაურობებში, როდესაც ელექტრო დიაპაზონს სცილდება და ბატარეის დატენვა ამოიწურება, ბენზინის მოხმარება სავარაუდოდ ორნიშნა საშუალოდ მიაღწევს, რაც დაემატება მანქანის მასას (დაახლოებით 1,8 ტ).
სიტყვა მათთვის, ვინც დაინტერესებულია 4×4 კომპაქტური SUV-ით. Tiguan eHybrid არ მოერგება მათ, რადგან ის მხოლოდ წინა ბორბლებით იწევს (ისევე, როგორც Mercedes-Benz GLA 250e), და უნდა მიმართოს სხვა ვარიანტებს, როგორიცაა Toyota RAV4 PHEV, BMW X1 xDrive25e ან Peugeot 3008 Hybrid4. რომელიც ამატებს წევის ელექტრო უკანა მხარეს.
ტექნიკური მახასიათებლები
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| არქიტექტურა | რიგში 4 ცილინდრი |
| პოზიციონირება | წინა ჯვარი |
| ტევადობა | 1395 სმ3 |
| დისტრიბუცია | DOHC, 4 სარქველი/cil., 16 სარქველი |
| საჭმელი | ტრავმა პირდაპირი, ტურბო |
| ძალა | 150 ცხ.ძ. 5000-6000 ბრ/წთ შორის |
| ორობითი | 250 ნმ 1550-3500 ბრ/წთ შორის |
| ᲔᲚᲔᲥᲢᲠᲝᲫᲠᲐᲕᲘ | |
| ძალა | 115 ცხ.ძ. (85 კვტ) |
| ორობითი | 330 ნმ |
| მაქსიმალური კომბინირებული მოსავლიანობა | |
| მაქსიმალური კომბინირებული სიმძლავრე | 245 ცხ.ძ |
| მაქსიმალური კომბინირებული ორობითი | 400 ნმ |
| დრამები | |
| Ქიმია | ლითიუმის იონები |
| უჯრედები | 96 |
| ტევადობა | 13 კვტ.სთ |
| Ჩატვირთვა | 2,3 კვტ: 5სთ; 3.6 კვტ: 3 სთ 40 წთ |
| სტრიმინგი | |
| წევა | წინ |
| გადაცემათა კოლოფი | 6 სიჩქარიანი ავტომატიკა, ორმაგი გადაჭიმვა |
| Ჩარჩო | |
| შეჩერება | FR: დამოუკიდებელი მაკფერსონი; TR: დამოუკიდებელი მრავალმკლავი |
| მუხრუჭები | FR: ვენტილირებადი დისკები; TR: მყარი დისკები |
| მიმართულება / ბრუნავს საჭესთან | ელექტროდახმარება/2.7 |
| ზომები და შესაძლებლობები | |
| კომპ. x სიგანე x Alt. | 4,509 მ x 1,839 მ x 1,665 მ |
| ღერძებს შორის | 2678 მ |
| მაგისტრალური | 476 ლ |
| ანაბარი | 40 ლ |
| წონა | 1805 კგ* |
| განვადება, მოხმარება, გამონაბოლქვი | |
| Მაქსიმალური სიჩქარე | 205 კმ/სთ* |
| 0-100 კმ/სთ | 7.5 წმ* |
| შერეული მოხმარება | 2.3 ლ/100 კმ* |
| CO2 გამონაბოლქვი | 55 გ/კმ* |
* სავარაუდო მნიშვნელობები