ძნელად თუ გენერალური ავტომობილების ბრენდი ვერ შეძლებს არ დარჩეს ბაზრის სეგმენტში, რომელიც ევროპაში წლიური გაყიდვების ღვეზელის თითქმის 40%-ს შეადგენს, რის გამოც ფრანგული ბრენდი უბრუნდება C სეგმენტს ახლით. ციტრონი C4 ეს უფრო ბუნებრივია.
ბოლო ორი წლის განმავლობაში - მეორე თაობის წარმოების დასრულების შემდეგ - ის ცდილობდა შეავსო ხარვეზი C4 Cactus-ით, რომელიც უფრო დიდი B სეგმენტის მანქანა იყო, ვიდრე Volkswagen Golf-ის, Peugeot 308-ისა და კომპანიის ნამდვილი კონკურენტი.
ფაქტობრივად, უჩვეულოა, რომ ეს არარსებობა 2018 წლიდან მოხდა და თითქოს ამ მოდელის კომერციული პოტენციალის დასამტკიცებლად, ფრანგული ბრენდი იმედოვნებს, რომ პორტუგალიაში ამ სეგმენტის გაყიდვების პოდიუმზე ადგილს დაიკავებს (როგორც აუცილებლად ხმელთაშუა ზღვის ევროპის რამდენიმე ქვეყანაში).
ვიზუალურად, ახალი Citroën C4 ერთ-ერთია იმ მანქანებიდან, რომლებიც გულგრილობას თითქმის არ გამოიმუშავებენ: ან ძალიან მოგწონთ, ან საერთოდ არ მოგწონთ, ეს ძალიან სუბიექტური ასპექტია და, როგორც ასეთი, არ იმსახურებს დიდ განხილვას. მიუხედავად ამისა, უდაოა, რომ მანქანას აქვს გარკვეული კუთხეები უკანა მხარეს, რაც ახსენებს ზოგიერთ იაპონურ მანქანას, რომელიც არ არის დაფასებული ევროპაში, ზოგადი ხაზით, რომელიც აერთიანებს კროსოვერის გენებს უფრო კლასიკურ სალონთან.
იატაკის სიმაღლით 156 მმ, ის 3-4 სმ-ით გრძელია, ვიდრე ჩვეულებრივი სალონი (მაგრამ ამ კლასის SUV-ზე ნაკლები), ხოლო ძარა 3 სმ-დან 8 სმ-მდე მაღალია, ვიდრე მთავარი კონკურენტები. ეს საშუალებას აძლევს შესვლისა და გასასვლელის მოძრაობას უფრო მეტად სრიალი იყოს შიგნით და გარეთ, ვიდრე რეალურად ჯდომა/დგომა, და ასევე არის მართვის უმაღლესი პოზიცია (ორივე შემთხვევაში, ატრიბუტები, რომლებსაც მომხმარებლები აფასებენ).
ახალი C4-ის მოძრავი ბაზა არის CMP (იგივე „ბიძაშვილები“ Peugeot 208 და 2008, Opel Corsa ჯგუფის სხვა მოდელებს შორის), ბორბლების ბაზა მაქსიმალურად გაფართოვდა, რათა ისარგებლოს საცხოვრებლიდან და შექმნას ფართო სალონის სილუეტი. სინამდვილეში, როგორც ამ ახალი Citroën C4-ის პროექტის ტექნიკური დირექტორი დენის კაუვე განმარტავს, „ახალი C4 არის ჯგუფის მოდელი, რომელსაც აქვს ყველაზე გრძელი ბორბალი ამ პლატფორმით, სწორედ იმიტომ, რომ გვინდოდა მისი პრივილეგია, როგორც საოჯახო მანქანის ფუნქცია“. .
ამ ინდუსტრიაში სულ უფრო მნიშვნელოვანი, ეს პლატფორმა ასევე საშუალებას აძლევს C4-ს იყოს ერთ-ერთი ყველაზე მსუბუქი მანქანა ამ კლასში (1209 კგ-დან), რაც ყოველთვის აისახება უკეთეს შესრულებაზე და დაბალ მოხმარებაზე/გამონაბოლქვზე.
შეჩერება "ყლაპავს" მოხსნას
საკიდარი იყენებს მაკფერსონის დამოუკიდებელ განლაგებას წინა ბორბლებზე და ტორსიონის ზოლს უკანა მხარეს, კვლავ ეყრდნობა დაპატენტებულ სისტემას, რომელიც იყენებს პროგრესულ ჰიდრავლიკურ გაჩერებებს (ყველა ვერსიაში, გარდა დიაპაზონის წვდომის ვერსიისა, 100 ცხენის ძალით და მექანიკური ტრანსმისიით).
გამოიწერეთ ჩვენი ბიულეტენი
ნორმალურ საკიდს აქვს ამორტიზატორი, ზამბარა და მექანიკური გაჩერება, აქ თითო მხარეს არის ორი ჰიდრავლიკური გაჩერება, ერთი გაფართოებისთვის და ერთი შეკუმშვისთვის. ჰიდრავლიკური გაჩერება ემსახურება დაგროვილი ენერგიის შთანთქმას/გაფანტვას, როდესაც მექანიკური გაჩერება ნაწილობრივ აბრუნებს მას საკიდის ელასტიურ ელემენტებს, რაც ნიშნავს, რომ ის პოტენციურად ამცირებს ფენომენს, რომელიც ცნობილია როგორც ამოსვლა.
მსუბუქი მოძრაობების დროს ზამბარა და ამორტიზატორი აკონტროლებს ვერტიკალურ მოძრაობებს ჰიდრავლიკური გაჩერებების ჩარევის გარეშე, მაგრამ უფრო დიდ მოძრაობებში ზამბარა და ამორტიზატორი მუშაობენ ჰიდრავლიკური გაჩერებებით, რათა შეამცირონ უეცარი რეაქციები დაკიდების მოძრაობის საზღვრებზე. ამ გაჩერებებმა შესაძლებელი გახადა შეჩერების კურსის გაზრდა, რათა მანქანამ უფრო დაუბრკოლებლად გაიაროს გზის უწესრიგობაზე.
ცნობილი ძრავები/ყუთები
იქ, სადაც ახალი არაფერია, არის ძრავების დიაპაზონში, ბენზინის ოფციებით (1.2 ლ სამი ცილინდრით და სამი სიმძლავრის დონე: 100 ც.ძ., 130 ც.ძ. და 155 ც.ძ.), დიზელი (1.5 ლ, 4 ცილინდრი, 110 ც.ძ. ან 130. hp ) და ელექტრო (ë-C4, 136 ცხენის ძალით, იგივე სისტემა, რომელიც გამოიყენება PSA ჯგუფის სხვა მოდელებში ამ პლატფორმით, Peugeot, Opel და DS ბრენდებში). წვის ძრავის ვერსიებს შეიძლება შეუერთდეს ექვს სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი ან რვა სიჩქარიანი ავტომატური (ბრუნვის გადამყვანი) გადაცემათა კოლოფი.ახალი C4-ის საერთაშორისო გაშვება არ ყოფილა, ყველასთვის ცნობილი მიზეზების გამო. რამაც Citroën-მა C4-ის ორი ერთეული გამოგზავნა, რათა წლის საუკეთესო ევროპული მანქანის ჟიურის დროულად გაეკეთებინა შეფასება თასის პირველ ტურში ხმის მისაცემად, რადგან ჩამოსვლა, მაგალითად, პორტუგალიურ ბაზარზე მხოლოდ მეორე ნახევარში ხდება. იანვრის.
ჯერჯერობით ყურადღება გავამახვილე ჩვენს ქვეყანაში ყველაზე პოტენციურ ძრავის ვერსიაზე, 130 ცხ.ძ. ბენზინზე, თუმცა ავტომატური გადაცემათა კოლოფით, რომელიც არ უნდა იყოს ყველაზე პოპულარული არჩევანი, რადგან ფასს 1800 ევროთ ზრდის. მე არ მომწონს ახალი Citroën C4-ის გარე ხაზები, მაგრამ უდაოა, რომ მას აქვს პიროვნება და ახერხებს კუპეს ზოგიერთი კროსვორდის მახასიათებლის შერწყმას, რაც მას უფრო ხელსაყრელი მოსაზრებების მოპოვება შეუძლია.
ხარისხი მოლოდინს ქვემოთ
სალონში ვხვდები დადებით და უარყოფით ასპექტებს. დაფის დიზაინი/პრეზენტაცია არ არის ძირეულად არასწორი, მაგრამ მასალების ხარისხი არც ისე დამაჯერებელია, რადგან დაფის ზედა ნაწილში ჭარბობს მყარი შეხების საფარები (ინსტრუმენტული ფლაპის ჩათვლით) - აქა-იქ მსუბუქი, გლუვი ფირით. ცდილობს გააუმჯობესოს საბოლოო შთაბეჭდილება - იქნება ეს ზოგიერთი პლასტმასის გარეგნობისა და შესანახი განყოფილებების უგულებელყოფის გამო.
ინსტრუმენტთა პანელი ცუდად გამოიყურება და ციფრული არსებობის გამო, ის არ არის კონფიგურირებადი იმ გაგებით, რომ ზოგიერთი კონკურენტი არის; მის მიერ წარმოდგენილი ინფორმაცია შეიძლება განსხვავდებოდეს, მაგრამ Grupo PSA-მ იცის როგორ გააკეთოს უკეთესი, როგორც ამას ვხედავთ Peugeot-ის უახლეს მოდელებში, თუნდაც ქვედა სეგმენტებში, როგორც 208-ის შემთხვევაში.
კარგია, რომ ჯერ კიდევ არის ფიზიკური ღილაკები, როგორიცაა კლიმატ კონტროლი, მაგრამ გაუგებარია, რატომ არის ასე შორს ჩართვა და გამორთვის ღილაკი ცენტრალურ სენსორულ ეკრანზე (10”) მძღოლისგან. მართალია, ხმის მოცულობის რეგულირებაც ემსახურება და მძღოლს ამ მიზნით ორი გასაღები აქვს ახალი საჭის პირზე, მაგრამ შემდეგ, წინა მგზავრის წინ ყოფნისას...
გაცილებით უკეთესია ობიექტების შესანახი ადგილების რაოდენობა და ზომა, დაწყებული კარების დიდი ჯიბებიდან დიდ ხელთათმანების განყოფილებამდე, უჯრა/უჯრაზე და ამ უჯრის ზემოთ ტაბლეტის განთავსების სლოტი.
წინა ორ სავარძელს შორის (ძალიან კომფორტული და განიერი, მაგრამ ტყავით დაფარვა შეუძლებელია სიმულაციის გარეშე) არის ელექტრული „ხელის მუხრუჭის“ ღილაკი და სიჩქარის ამომრჩევი წამყვანი/უკანა/პარკი/მექანიკური პოზიციებით და, მარჯვნივ, მართვის რეჟიმების არჩევანი (ნორმალური, ეკო და სპორტი). როდესაც რეჟიმს ცვლით, არ დაელოდოთ მოუთმენლად ორ წამზე მეტ ხანს, რამდენადაც თქვენ აირჩევთ მას, სანამ ეს მოქმედება ამოქმედდება - ასეა PSA ჯგუფის ყველა მანქანაში...
ბევრი სინათლე, მაგრამ ცუდი უკანა ხილვადობა
კიდევ ერთი კრიტიკა არის უკანა ხედი შიდა სარკიდან, ციცაბო დახრილი უკანა სარკმლის, მასში ჰაერის დეფლექტორის ჩართვის და უკანა სხეულის სვეტების დიდი სიგანის შედეგად (დიზაინერები ცდილობდნენ ზიანი შეეზღუდათ ჩასმით. მესამე მხარის ფანჯრები, მაგრამ საჭესთან მჯდომი ვერ ხედავს ირგვლივ, რადგან ისინი დაფარულია უკანა თავსახურებით). საუკეთესო ვარიანტია პარკირების დამხმარე კამერა, 360º ხედვის სისტემა და ბრმა წერტილის მონიტორინგი უკანა ხედვის სარკეში.
ამ სალონში სიკაშკაშე იმსახურებს გულწრფელ შექებას, განსაკუთრებით პანორამული სახურავის მქონე ვერსიაში (ფრანგები საუბრობენ 4,35 მ2 მოჭიქულ ზედაპირზე ახალ C4-ში).
სივრცის უკან არწმუნებს
უკანა სავარძლებზე შთაბეჭდილებები უფრო დადებითია. სავარძლები უფრო მაღალია, ვიდრე წინა (იწვევს დაფასებულ ამფითეატრის ეფექტს მათთვის, ვინც აქ მოგზაურობს), არის პირდაპირი ვენტილაციის გასასვლელები და იატაკის გვირაბი ცენტრში არ არის ძალიან დიდი (უფრო განიერი ვიდრე სიმაღლეა).
ამ 1,80 მ სიმაღლის მგზავრს ჯერ კიდევ აქვს ოთხი თითი, რომელიც გვირგვინს აშორებს სახურავიდან და ფეხის სიგრძე მართლაც ძალიან დიდსულოვანია, საუკეთესოა ამ კლასში (ბორბალი 5 სმ-ით გრძელია, ვიდრე Peugeot 308, მაგალითად, და ეს აღინიშნა). სიგანეში ის არც თუ ისე გამოირჩევა, მაგრამ სამ ელეგანტურ ოკუპანტს შეუძლია გააგრძელოს მოგზაურობა დიდი შეზღუდვების გარეშე.
ბარგის განყოფილება ადვილად მისადგომია დიდი უკანა კარიბჭის მეშვეობით, ფორმები მართკუთხა და ადვილად გამოსაყენებელია, ხოლო მოცულობა შეიძლება გაიზარდოს მეორე რიგის სავარძლების ასიმეტრიული დასაკეცი გზით. როდესაც ჩვენ ამას ვაკეთებთ, არის მოსახსნელი თარო ბარგის განყოფილების იატაკის გასაკეთებლად, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შექმნათ სრულიად ბრტყელი სატვირთო იატაკი უმაღლეს მდგომარეობაში დამონტაჟების შემთხვევაში.
აწეული უკანა სავარძლებით, მოცულობა არის 380 ლ, ტოლია კონკურენტების Volkswagen Golf-ისა და SEAT Leon-ის, Ford Focus-ზე (ხუთი ლიტრით), Opel Astra-სა და Mazda3-ზე, მაგრამ უფრო მცირე ვიდრე Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat. მაგალითად, Peugeot 308 და Kia Ceed. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მოცულობა საშუალოდ კლასისთვის, მაგრამ უფრო დაბალი ვიდრე მოსალოდნელია Citroën C4-ის პროპორციების გათვალისწინებით.
პატარა ძრავა, მაგრამ "გენეტიკური"
PSA ჯგუფის ეს სამცილინდრიანი ძრავები ცნობილია მათი „გენეტიკით“ შედარებით დაბალი ბრუნებიდან (სამცილინდრიანი ბლოკების თანდაყოლილი დაბალი ინერცია მხოლოდ ეხმარება) და აქ 1.2 ლიტრიანი 130 ცხ.ძ. 1800 rpm-ზე ზევით ის საკმაოდ კარგად „თმობს“, ავტომობილის შემცველი წონა ხელს უწყობს აჩქარებას და სიჩქარის აღდგენას. და მხოლოდ 3000 rpm-ზე ზემოთ, აკუსტიკური სიხშირეები უფრო ტიპიური ხდება სამცილინდრიანი ძრავისთვის, მაგრამ შეწუხების გარეშე.
რვა სიჩქარიანი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ბრუნვის გადამყვანით ტოვებს C4-ს ძალიან კარგად ემსახურება ამ სფეროში, არის უფრო გლუვი და უფრო პროგრესული საპასუხოდ, ვიდრე ორმაგი კლანჭების უმეტესობა, რომლებიც ჩვეულებრივ უფრო სწრაფია, მაგრამ ნაკლებად დადებითი ასპექტებით, როგორც მოგვიანებით დავინახავთ. გზატკეცილებზე შევამჩნიე, რომ აეროდინამიკური ხმები (წინა სვეტების და შესაბამისი სარკეების ირგვლივ წარმოქმნილი) უფრო ისმის, ვიდრე სასურველი იქნებოდა.
საორიენტაციო ნიშანი კომფორტში
Citroën-ს აქვს მოძრავი კომფორტის ტრადიცია და ამ ახალი ამორტიზატორებით ორმაგი ჰიდრავლიკური გაჩერებებით, მან კიდევ ერთხელ დააგროვა ქულები. ცუდი იატაკები, დარღვევები და მუწუკები შეიწოვება საკიდის მიერ, რაც ნაკლებ მოძრაობას გადასცემს ოკუპანტების სხეულს, თუმცა მაღალი სიხშირის მოთხოვნისას (უფრო დიდი ხვრელი, მაღალი ქვა და ა.შ.) უფრო მშრალი რეაქცია იგრძნობა, ვიდრე ეს იქნებოდა. ლოდინი.
ნორმალურ გზებზე მთელი ამ კომფორტის გათვალისწინებით, ჩვენ უნდა ვაღიაროთ, რომ სტაბილურობა არ არის მინიშნება ამ სეგმენტში, თუ შევნიშნავთ, რომ კარადა ამშვენებს მოსახვევებს უფრო სწრაფად მართვისას, მაგრამ არასდროს არ იწვევს ზღვის ავადმყოფობას, როგორც ღია ზღვაზე, რა თქმა უნდა, არა ამ შემთხვევაში. ამ ფუნქციის შესასრულებლად საკმარისი მოტორიზაციით მშვიდი ოჯახი.
საჭე ზუსტად პასუხობს q.s. (სპორტში ის ცოტა მძიმდება, მაგრამ ეს არ იძენს სითხის კომუნიკაციას მძღოლის ხელებთან) და მუხრუჭებს არ აწყდებიან გამოწვევები, რისთვისაც ისინი მზად არ არიან რეაგირებისთვის.
მოხმარება, რომელიც მე დავრეგისტრირდი, გაცილებით მეტი იყო, ვიდრე რეკლამირებული იყო - თითქმის ორი ლიტრი მეტი - მაგრამ პირველი და მოკლე კონტაქტის შემთხვევაში, სადაც მარჯვენა პედლზე ბოროტად გამოყენება უფრო ხშირია, უფრო სწორი შეფასება უნდა დაელოდო კონტაქტს. უფრო მეტხანს.
მაგრამ ოფიციალურ ციფრებსაც რომ გადავხედოთ, უფრო მაღალი მოხმარება (0,4 ლ) შეიძლება იყოს ავტომატური გამრიცხველიანების არჩევის საწინააღმდეგო წერტილი. ახალი Citroën C4-ის ეს ვერსია EAT8-ით უფრო ძვირია, როგორც ყოველთვის ბრუნვის გადამყვანი მექანიზმებით, განსხვავებით ორმაგი კლანჭებისგან. გარდა იმისა, რომ უფრო ძვირია და მანქანა ანელებს: ნახევარი წამი 0-დან 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებისას, მაგალითად.
ტექნიკური მახასიათებლები
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| არქიტექტურა | რიგში 3 ცილინდრი |
| პოზიციონირება | წინა ჯვარი |
| ტევადობა | 1199 სმ3 |
| დისტრიბუცია | 2 ac, 4 სარქველი / ცილ., 12 სარქველი |
| საჭმელი | ტრავმა პირდაპირი, ტურბო, ინტერკულერი |
| ძალა | 131 ცხ.ძ. 5000 ბრ/წთ-ზე |
| ორობითი | 230 Nm 1750 rpm-ზე |
| სტრიმინგი | |
| წევა | წინ |
| გადაცემათა კოლოფი | 8 სიჩქარიანი ავტომატიკა, ბრუნვის გადამყვანი |
| ᲩᲐᲠᲩᲝ | |
| შეჩერება | FR: მაკფერსონი; TR: ტორსიონის ზოლი. |
| მუხრუჭები | FR: ვენტილირებადი დისკები; TR: დისკები |
| მიმართულება/დიამეტრი შემობრუნება | ელექტრო დახმარება; 10,9 მ |
| საჭის მოხვევის რაოდენობა | 2.75 |
| ზომები და შესაძლებლობები | |
| კომპ. x სიგანე x Alt. | 4,36 მ x 1,80 მ x 1,525 მ |
| ღერძებს შორის | 2,67 მ |
| მაგისტრალური | 380-1250 ლ |
| ანაბარი | 50 ლ |
| წონა | 1353 კგ |
| Დისკები | 195/60 R18 |
| სარგებელი, მოხმარება, გამონაბოლქვი | |
| Მაქსიმალური სიჩქარე | 200 კმ/სთ |
| 0-100 კმ/სთ | 9,4 წმ |
| კომბინირებული მოხმარება | 5,8 ლ/100 კმ |
| CO2 კომბინირებული გამონაბოლქვი | 132 გ/კმ |