ბოლოს და ბოლოს, სამცილინდრიანი ძრავები კარგია თუ არა? პრობლემები და უპირატესობები

სამცილინდრიანი ძრავები. ძნელად თუ მოიძებნება ვინმე, ვინც ცხვირს არ იბრუნებს, როცა საქმე სამცილინდრიან ძრავებს ეხება.

მათ შესახებ თითქმის ყველაფერი გვსმენია: „იყიდე მანქანა სამცილინდრიანი ძრავით? არასოდეს!"; "ეს მხოლოდ პრობლემებია"; "იარე ცოტა და დახარჯე ბევრი". ეს მხოლოდ მცირე ნიმუშია ამ არქიტექტურასთან დაკავშირებული ცრურწმენების.

ზოგი მართალია, ზოგი არა, ზოგი კი უბრალოდ მითია. ეს სტატია მიზნად ისახავს ყველაფერს „სუფთა კერძებში“ მოათავსოს.

სანდოა სამცილინდრიანი ძრავები? ბოლოს და ბოლოს, ისინი კარგები არიან თუ არაფრისთვის?

მიუხედავად ამ არქიტექტურის ცუდი რეპუტაციისა, წვის ძრავებში ტექნოლოგიურმა ევოლუციამ მისი ნაკლოვანებები სულ უფრო ნაკლებად შესამჩნევი გახადა. კვლავ პრობლემაა შესრულება, მოხმარება, საიმედოობა და სასიამოვნო მართვა?

მომდევნო რამდენიმე სტრიქონში ჩვენ შევაგროვებთ ფაქტებსა და ციფრებს ამ ძრავების შესახებ. მაგრამ დავიწყოთ თავიდან...

პირველი სამი ცილინდრი

ბაზარზე პირველმა სამმა ცილინდრიმ ჩვენამდე იაპონელების ხელით მოაღწია, თუმცა ძალიან მორცხვად. მორცხვი, მაგრამ ძალით სავსე. ვის არ ახსოვს Daihatsu Charade GTti? ამის შემდეგ მოჰყვა მცირე გამოხატვის სხვა მოდელები.

პირველი ფართომასშტაბიანი წარმოების ევროპული სამცილინდრიანი ძრავები მხოლოდ 1990-იან წლებში გამოჩნდა. მე ვსაუბრობ Opel-ის 1.0 Ecotec ძრავზე, რომელიც კვებავდა Corsa B-ს და რამდენიმე წლის შემდეგ, 1.2 MPI ძრავაზე Volkswagen Group-ისგან. მოდელები, როგორიცაა Volkswagen Polo IV.

რა საერთო ჰქონდათ ამ ძრავებს? სუსტები იყვნენ. მათ ოთხცილინდრიან კოლეგებთან შედარებით, ისინი უფრო ვიბრირებდნენ, ნაკლებად დადიოდნენ და იმავე ზომით მოიხმარდნენ.

მოჰყვა სამცილინდრიანი დიზელის ძრავები, რომლებსაც იგივე პრობლემები ჰქონდათ, მაგრამ გაძლიერებული დიზელის ციკლის ბუნებით. დახვეწა სუსტი იყო და მგზავრობის სასიამოვნოდ დაქვეითებული.

თუ ამას დავუმატებთ სანდოობის საკითხებს, ჩვენ გვქონდა შესანიშნავი ქარიშხალი ამ არქიტექტურისადმი ზიზღის შესაქმნელად, რომელიც დღემდე გრძელდება.

პრობლემები გაქვთ სამცილინდრიან ძრავებთან?

რატომ არის სამცილინდრიანი ძრავები ნაკლებად დახვეწილი? ეს არის დიდი კითხვა. და ეს არის კითხვა, რომელიც დაკავშირებულია მის დიზაინში თანდაყოლილ დისბალანსთან.

ვინაიდან ეს ძრავები აღჭურვილია ცილინდრების კენტი რაოდენობით, მასების და ძალების განაწილების ასიმეტრია ართულებს მათ შიდა წონასწორობას. მოგეხსენებათ, 4 ტაქტიანი ძრავების ციკლი (მიმღები, შეკუმშვა, წვა და გამონაბოლქვი) მოითხოვს ამწე ლილვის ბრუნვას 720 გრადუსით, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ორ სრულ შემობრუნებას.

ოთხცილინდრიან ძრავში, წვის ციკლში ყოველთვის არის ერთი ცილინდრი, რომელიც უზრუნველყოფს გადაცემის მუშაობას. სამცილინდრიან ძრავებში ეს არ ხდება.

ამ ფენომენთან გასამკლავებლად, ბრენდები ამატებენ ამწე ლილვის საწინააღმდეგო წონას, ან უფრო დიდ მფრინავებს ვიბრაციის საწინააღმდეგოდ. მაგრამ დაბალ ბრუნზე თითქმის შეუძლებელია შენი ბუნებრივი დისბალანსის შენიღბვა.

რაც შეეხება გამონაბოლქვიდან გამოსულ ხმას, რადგან ისინი ყოველ 720 გრადუსზე ვერ იწვის, ის ასევე ნაკლებად ხაზოვანია.

რა უპირატესობა აქვს სამცილინდრიან ძრავებს?

კარგი. ახლა, როდესაც ჩვენ ვიცით სამცილინდრიანი ძრავების "ბნელი მხარე", მოდით, ყურადღება გავამახვილოთ მათ უპირატესობებზე - მიუხედავად იმისა, რომ ბევრი მათგანი შესაძლოა მხოლოდ თეორიული იყოს.

ამ არქიტექტურის მიღების ფუნდამენტური მიზეზი დაკავშირებულია მექანიკური ხახუნის შემცირებასთან. რაც უფრო ნაკლები მოძრავი ნაწილია, მით ნაკლები ენერგია იხარჯება.

ოთხცილინდრიან ძრავთან შედარებით, სამცილინდრიანი ძრავა ამცირებს მექანიკურ ხახუნს 25%-მდე.

თუ გავითვალისწინებთ, რომ მოხმარების 4-დან 15%-მდე მხოლოდ მექანიკური ხახუნით აიხსნება, აქ არის ჩვენი უპირატესობა. მაგრამ ეს არ არის ერთადერთი.

ცილინდრის ამოღება ძრავებს უფრო კომპაქტურს და მსუბუქს ხდის. პატარა ძრავებით, ინჟინრებს მეტი თავისუფლება აქვთ, შეიმუშაონ დაპროგრამებული დეფორმაციის სტრუქტურები ან შექმნან ადგილი ჰიბრიდული გადაწყვეტილებების დასამატებლად.

წარმოების ღირებულება ასევე შეიძლება იყოს დაბალი. კომპონენტების გაზიარება ძრავებს შორის რეალობაა ყველა ბრენდში, მაგრამ ერთ-ერთი ყველაზე საინტერესოა BMW, თავისი მოდულარული დიზაინით. BMW-ს სამცილინდრიანი (1.5), ოთხცილინდრიანი (2.0) და ექვსცილინდრიანი (3.0) ძრავები იზიარებენ კომპონენტების უმეტესობას.

ბავარიული ბრენდი ამატებს მოდულებს (წაკითხვის ცილინდრებს) სასურველი არქიტექტურის მიხედვით, თითოეული მოდული 500 სმ3. ეს ვიდეო გაჩვენებთ როგორ:

ეს უპირატესობები, ყველა დამატებული, საშუალებას აძლევს სამცილინდრიან ძრავებს გამოაცხადონ დაბალი მოხმარება და გამონაბოლქვი, ვიდრე მათი ეკვივალენტური ოთხცილინდრიანი კოლეგები, განსაკუთრებით წინა NEDC მოხმარებისა და გამონაბოლქვის პროტოკოლში.

თუმცა, როდესაც ტესტები ტარდება უფრო მოთხოვნადი პროტოკოლების მიხედვით, როგორიცაა WLTP, უფრო მაღალ რეჟიმებზე, უპირატესობა არც ისე აშკარაა. ეს არის ერთ-ერთი მიზეზი, რის გამოც მაზდას მსგავსი ბრენდები ამ არქიტექტურას არ მიმართავენ.

თანამედროვე სამცილინდრიანი ძრავები

თუ მაღალი დატვირთვის დროს (მაღალი ბრუნი), განსხვავებები ტეტრაცილინდრიან და ტრიცილინდრიან ძრავებს შორის არ არის გამოხატული, დაბალ და საშუალო რეჟიმებზე, თანამედროვე სამცილინდრიანი ძრავები პირდაპირი ინექციით და ტურბოთი აღწევს ძალიან საინტერესო მოხმარებას და გამონაბოლქვს.

ავიღოთ Ford-ის 1.0 EcoBoost ძრავის მაგალითი - ყველაზე დაჯილდოვებული ძრავა თავის კლასში - რომელიც ახერხებს მიაღწიოს საშუალოდ 5 ლ/100 კმ-ზე დაბლა, თუ ჩვენი ერთადერთი საზრუნავი საწვავის მოხმარებაა, ხოლო ზომიერად მოდუნებულ მგზავრობაში ის არ სცდება 6-ს. ლ/100 კმ.

ღირებულებები, რომლებიც ბევრად აღემატება ნახსენებს, როდესაც იდეა არის მთელი თავისი ძალის „შეკუმშვა“ ყოველგვარი დათმობების გარეშე.

რაც უფრო მაღალია ტემპი, მით უფრო ქრება უპირატესობა ოთხცილინდრიანი ძრავებისთვის. რატომ? რადგან ასეთი მცირე წვის კამერებით, ძრავის ელექტრონული მენეჯმენტი ბრძანებს ბენზინის დამატებით ინექციებს წვის კამერის გასაგრილებლად და ამით თავიდან აიცილებს ნარევის წინასწარ დეტონაციას. ანუ ძრავის გასაგრილებლად გამოიყენება ბენზინი.

სანდოა სამცილინდრიანი ძრავები?

მიუხედავად ამ არქიტექტურის ცუდი რეპუტაციისა - რომელიც, როგორც ვნახეთ, უფრო მეტად წარსულს ევალება, ვიდრე აწმყოს - დღეს ის ისეთივე საიმედოა, როგორც ნებისმიერი სხვა ძრავა. ასე თქვას ჩვენმა "პატარა მეომარმა"...

ეს გაუმჯობესება განპირობებულია ბოლო ათწლეულის განმავლობაში ძრავების მშენებლობაში მიღწეული მიღწევებით: ტექნოლოგია (ტურბო და ინექცია), მასალები (ლითონის შენადნობები) და დასრულებები (ხახუნის საწინააღმდეგო მკურნალობა).

თუმცა არ არის სამცილინდრიანი ძრავა , ეს სურათი აჩვენებს ტექნოლოგიას, რომელიც გამოიყენება მიმდინარე ძრავებში:

თქვენ შეგიძლიათ მიიღოთ მეტი და მეტი სიმძლავრე ერთეულებიდან უფრო და უფრო ნაკლები სიმძლავრით.

საავტომობილო ინდუსტრიის ამჟამინდელ მომენტში, ძრავების საიმედოობაზე მეტად, სასწორზე დგას პერიფერიული მოწყობილობები. ტურბოები, სხვადასხვა სენსორები და ელექტრული სისტემები ექვემდებარება მუშაობას, რომლის მიყოლა დღეს მექანიკას აღარ უჭირს.

ასე რომ, შემდეგ ჯერზე, როდესაც გეტყვიან, რომ სამცილინდრიანი ძრავები არასანდოა, შეგიძლიათ უპასუხოთ: "ისევე სანდოა, როგორც ნებისმიერი სხვა არქიტექტურა".

Ახლა შენი ჯერია. გვითხარით თქვენი გამოცდილების შესახებ სამცილინდრიან ძრავებთან დაკავშირებით, დაგვიტოვეთ კომენტარი!