წარმატებული მუსიკალური ნაწარმოების ბოლო აკორდები განსაკუთრებული უნდა იყოს. და როგორც ნებისმიერმა ცნობილმა კომპოზიტორმა, BMW-მ ეს კარგად იცის, რადგან მსგავსი რამ ეხება ავტომობილებს, რაც არის ერთ-ერთი მიზეზი იმისა, რომ გაჩნდა BMW M2 CS.
თუ მოდელის წარმოება მთავრდება უღიმღამო ვერსიით, ეს არის ის, რაც კოლექტიური მეხსიერებისთვის ისეთივე წებოვანი ხდება, როგორც მწერები საქარე მინაზე ზაფხულის არდადეგების მოგზაურობის ბოლოს.
ამგვარად, BMW M2 CS აღნიშნავს მე-2 სერიის დასასრულს (ერთ წელიწადში მოდის ახალი თაობა). თუ გახსოვთ, ახლა მას აქვს დიაპაზონის დიდი ნაწილი, რომელსაც ემსახურება უახლესი წინა ამძრავი პლატფორმა, თუმცა, ამ კარადაში იგი დარჩა ბავარიული ბრენდის პრინციპების ერთგული, რომლისთვისაც საორიენტაციო ქცევის მქონე სპორტული მანქანები უნდა იყვნენ. უბიძგებს უკანა ბორბლებით და არ იზიდავს წინა ბორბლებს.
უპრეცედენტო მოდელი
იმის გათვალისწინებით, რომ არსებობს M2 Competition (რომელიც იყენებს იგივე ძრავას, მაგრამ 40 ცხენის ძალით ნაკლები, მაგრამ იგივე 550 ნმ), გერმანელ ინჟინერებს სურდათ ბარის კიდევ უფრო აწევა.
გამოიწერეთ ჩვენი ბიულეტენი
ასე რომ, როგორც ამ პროექტის დირექტორი მარკუს შრედერი განმარტავს, ეს არის პირველი შემთხვევა, როდესაც დაიბადა BMW-ს სპორტული კომპაქტური მოდელის შეზღუდული სერია (თავიდან მხოლოდ 75 ერთეულზე იყო ლაპარაკი, მაგრამ შესაძლებელია ის სცდება ეს დამოკიდებულია იმაზე, თუ როგორ ეძებს რეაგირება ახლა მის გაშვებაზე).
შრედერის თქმით, „M2 CS კიდევ უფრო ამაღლებს M2 Competition-ის მიერ შემოთავაზებულ დინამიურ კონვერტს, რათა მოეწონოს ძალიან იშვიათი, მაგრამ ძალიან მომთხოვნი ტიპის კლიენტებს, რომლებსაც მოსწონთ პერიოდული შემოსევები ტრასაზე“.
სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ძალიან კონკრეტულ კონტექსტში, სადაც წამის მეათედების აღმოფხვრას განუწყვეტლივ ეძებენ, თითქოს ეს იყოს წმინდა გრაალი და, შესაბამისად, ლოგიკა, რომ ჩვეულებრივი დირიჟორი, რომელიც არ ტოვებს საჯარო ასფალტს, ძნელად აღქმა ფასდება..
"რისთვის მინდა შენ" ნახშირბადის ბოჭკოვანი
მაშასადამე, ეს არის M2-ის პირველი CS (იყო M3 და M4-ში CS) და ემსახურება BMW სარბოლო მანქანის საფუძველს, რაც არ არის ძნელი დასაჯერებელი ხაზებისა და კომპონენტების გაძლიერებული დრამატულობით.
დავიწყოთ ამ BMW M2 CS-ის კორპუსით: წინა ბამპერის ქვედა ტუჩი, კაპოტი (რომელიც იწონის კონკურენტის ნახევარს და მოიცავს ახალ ჰაერის მიმღებს) და აეროდინამიკური პროფილით (Gurney), რომელიც ამოდის სახურავზე. ჩემოდანი ახალია.
ნახშირბადის ბოჭკოვანი ყველგანაა.
უკანა ბამპერის ქვემოთ დიფუზორის მსგავსად, ყველა ეს ელემენტი დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოსგან და ყველა შემთხვევაში, ულტრა მსუბუქი და ულტრა ხისტი მასალა მეტ-ნაკლებად ექვემდებარება.
ამ ელემენტების დანიშნულებაა აეროდინამიკური წნევის გაზრდა და ჰაერის არხი მანქანის ირგვლივ და მის ქვეშ, მინიმუმამდე დაიყვანოს ტურბულენტობა.
ნახშირბადის ბოჭკოების გამოყენება წონის შემცირების სურვილით იყო განპირობებული. საინტერესოა, რომ M2 CS იწონის ოდნავ ნაკლებს ვიდრე Competition („40 კგ-ზე ნაკლები“, შრედერის მიხედვით) სულ 1550 კგ.
მნიშვნელოვანი მნიშვნელობა, განსაკუთრებით იმიტომ, რომ ადაპტური საკიდარი ამატებს წონას დიაპაზონის ძმის „პასიურთან“. ეს ყველაფერი იმიტომ, რომ BMW-მ არჩია ზედმეტად ექსტრემალური მანქანის დამზადება.
ეს რომ ყოფილიყო მთავარი მიზანი, ადვილი იქნებოდა უკანა სავარძლების რიგის, კონდიციონერის ან აუდიო სისტემის გარეშე. ამრიგად, ნახშირბადის ბოჭკოვანი ნაწილების ზრდა და ხმის საიზოლაციო მასალის შემცირება სამგზავრო განყოფილებისთვის საკმარისი არ არის უფრო მკაცრი "დიეტისთვის".
შესატყვისი ძრავა
ექვსი ხაზოვანი ცილინდრით, 3.0 ლ და (აქ) 450 ცხენის ძალით, ეს ძრავა აღჭურვილია BMW-ს საუკეთესო ინჟინერიით: ორი მონო-სქროლური ტურბოდან, მაღალი სიზუსტით პირდაპირი ინექციით, სარქვლის ცვლადი გააქტიურების სისტემამდე (Valvetronic). ) ან ვანოსის ამწე (შესასვლელი და გამონაბოლქვი), არაფერი აკლია.
მიუხედავად ამისა, წონის მორცხვი შემცირება ნიშნავს, რომ BMW M2 CS არ არის ბევრად უკეთესი, ვიდრე ოდნავ ნაკლებად ძლიერი M2 Competition შესრულების თვალსაზრისით.
ამის თქმით, ექვს სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით (პირველი BMW-ზე CS მეტსახელით) 100 კმ/სთ აღწევს 4.2 წამში, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, იგივე რეკორდი, რაც კონკურსის ავტომატური ტრანსმისიით M DCT ორმაგი გადაჭიმვით. .
ამ გადაცემათა კოლოფით აღჭურვილი BMW M2 CS ხედავს, რომ 0-დან 100 კმ/სთ-მდე დრო მცირდება წამის 2 მეათედით და უმჯობესდება მოხმარება. Პრობლემა? მისი არჩევა იწონის 4040 ევროს ისედაც მომთხოვნი ბიუჯეტით...
რაც შეეხება მაქსიმალურ სიჩქარეს, ეს არის 280 კმ/სთ (10 კმ/სთ მეტი კონკურენციაზე).
შასი ძრავზე მეტად იცვლება
საინტერესოა, რომ ეს არ იყო ძრავა, რომელიც ყველაზე მეტად შეიცვალა M2 CS-ში, ყველაზე დიდი სიახლე დაჯავშნული იყო შასის და მიწის კავშირებისთვის.
დამუხრუჭების სფეროში, M Compound მუხრუჭები იყენებს უფრო დიდ დისკებს ოთხივე ბორბალზე (ისინი შეიძლება იყოს ნახშირბად-კერამიკულიც კი).
საკიდზე, ჩვენ გვაქვს ნახშირბადის ბოჭკოვანი ნაწილები წინა მხარეს (გარდა ალუმინის, რომელიც ასევე გამოიყენება უკანა მხარეს), ბუჩქები უფრო ხისტია და შეძლებისდაგვარად (და მომგებიანი) ინჟინრები იყენებენ ხისტ კავშირებს (რეზინის გარეშე). Მიზანი? ოპტიმიზირებულია ბორბლების ხელმძღვანელობა და მიმართულების სტაბილურობა.
ჯერ კიდევ შეჩერების სფეროში გვაქვს პირველი: პირველად M2-ს აქვს სტანდარტული ადაპტური ელექტრონული ამორტიზატორები (სამი რეჟიმით: Comfort, Sport და Sport+).
ამრიგად, საკიდარი, რომელიც სასურველია იყოს ულტრა ხისტი წრეზე, არ აქცევს საზოგადოებრივ გზებზე მართვას დისკომფორტის განსაცდელად.
ამავდროულად შესაძლებელია საჭის წონის შეცვლა (რომელიც კომფორტის რეჟიმშიც კი ყოველთვის ძალიან მძიმეა), გადაცემათა კოლოფის პასუხი (ავტომატური), სტაბილურობის პროგრამის პასუხი, პასუხი და ძრავის ხმა. (ასევე შეიძლება შეიცვალოს ცენტრალურ კონსოლზე ღილაკის საშუალებით).
M2 Competition-თან ერთად გვაქვს M Active Differential, ავტომატური ბლოკირება და M Dynamic Mode, სტაბილურობის კონტროლის სისტემის ქვეფუნქცია, რომელიც იძლევა უფრო დიდი ხარისხის სრიალს.
რაც შეეხება თვითბლოკირებას, როდესაც ის აღმოაჩენს მოტივაციის უმცირეს დაკარგვას, მას შეუძლია მთლიანად შეცვალოს ბრუნვის მიწოდება ორ უკანა ბორბალს შორის (100-0 / 0-100), შემდეგ განისაზღვრება დაბლოკვის იდეალური ხარისხი და გამოიყენება ძრავის მიერ. ელექტრო 150 მილიწამში.
ძალიან სასარგებლოა უეცარი სტარტებისთვის სხვადასხვა ხარისხის მოჭიდების მქონე ზედაპირებზე, ეს ავტომატური ჩაკეტვა არა მხოლოდ ხელს უწყობს მანქანის მოსახვევში მიყვანას (უძრაობასთან ბრძოლა ყველაზე მჭიდრო მოსახვევებში მაღალი სიჩქარით შეყვანისას), არამედ ასტაბილურებს მას, როდესაც ეს არის გადაუდებელი მომენტი. გვეუბნება, რომ საუკეთესოა დამუხრუჭება და მოტრიალება ერთდროულად.
Michelin Pilot Cup საბურავები (245/35 წინა და 265/35 უკანა, 19 დიუმიან ბორბლებზე სტანდარტული შავი ლაქირებული ან მქრქალი ოქროს, როგორც ვარიანტი) ყველაზე შესაფერისია მათთვის, ვინც ფიქრობს დროის უმეტესი ნაწილის გატარებაზე CS-თან. გზაზე.
თუ იდეა არის მხოლოდ ძალიან დრამატული სუპერ სპორტული კომპაქტი გქონდეთ ნელი ტემპით მგზავრობისთვის გზაზე (ალბათ უკვე ვფიქრობთ მომავალი მანქანის შეფასებაზე, რომელსაც აქვს ყველაფერი, რომ გახდეს კოლექცია), მაშინ ყველაზე შესაფერისი სუპერი. სპორტული საბურავები (უბრალოდ მიუთითეთ, უფასოდ, შეკვეთისას).
განსხვავებების აღსანიშნავად გზაზე
BMW M2 CS-ის სათანადო პრეზენტაციების გაკეთების შემდეგ, არაფერია ისეთი, როგორც მისი გაშვება წრეზე (ამ შემთხვევაში საქსენრინგში, გერმანია) ზოგიერთი დაპირებული მოგების რეალიზების მცდელობისას.
ყოველივე ამის შემდეგ, ამ დონის შესრულების შემთხვევაში, გზაზე საჭესთან მიღმა გამოცდილება არანაკლებ საგანმანათლებლო იქნება, მაშინაც კი, თუ ეს საშუალებას მოგცემთ გაიგოთ ის პიროვნება, რომელიც მოდის ელექტრონული ამორტიზატორებიდან.
სტარტის ღილაკი, ძრავის ჭექა-ქუხილი, ნემსები გაცოცხლდება და მიდიხარ... ზედმეტად არ ღირს იმის თქმა, რომ ეს არის სწრაფი მანქანა, ძალიან სწრაფი.
0-დან 100 კმ/სთ-მდე სპრინტში ის თავის მთავარ კონკურენტსაც კი აჯობა "გარედან", ბევრად უფრო ძვირი (ღირსება 138,452 ევრო), მაგრამ უფრო ნეიტრალური და დაბალანსებული რეაქციებით (მისი შუა უკანა ძრავის კონფიგურაციის წყალობით). Porsche Cayman GT4.
განსხვავება დაახლოებით ნახევარი წამია, შემდეგ კი Cayman თავისი ექვსცილინდრიანი, 4.0 ლიტრიანი, ატმოსფერული 420 ცხენის ძალით მაქსიმალური სიჩქარით, რომელიც აღწევს 304 კმ/სთ M2 CS-ის 280 კმ/სთ-თან შედარებით.
ეს დიდწილად განპირობებულია მისი უფრო დახვეწილი აეროდინამიკით და დაბალი წონით (დაახლოებით 130 კგ-ით ნაკლები), რაც საბოლოოდ საშუალებას აძლევს მას იამაყოს ოდნავ უფრო ხელსაყრელი წონა/ძალა თანაფარდობით (3,47 კგ/ც. დაბალი სიმძლავრისა და ტურბოს არარსებობისთვის.
მბზინავი შასი
შასის და მიწის კავშირების მრავალი ცვლილებისა და მათი შინაგანი თვისებების გათვალისწინებით, გასაკვირი არ არის, რომ „რეფორმის“ ზღვარზეც კი, M2 CS შეიძლება დაიკვეხნოს ბრწყინვალე შასიით.
სინამდვილეში, ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე ეფექტური BMW ტრასაზე, რაც არ არის პატარა, თუ გავითვალისწინებთ ბავარიული ბრენდის მაღალ ლიანდაგს ამ მხრივ.
მშრალ გზებზე, შეიძლება ითქვას, რომ მანქანის წინა მხარე მიწაზეა დარგული და რომ ეს არის უკანა ნაწილი, რომელიც ასუფთავებს ტრასას, მოძრაობის უფრო დიდი ან ნაკლები დიაპაზონით, რაც დამოკიდებულია არჩეული სტაბილურობის კონტროლის რეჟიმზე.
მაგრამ, თუ მოჭიდება ნაკლებად კარგია, ან თუ ასფალტი სველია, M2 CS-ის უკანა ნაწილს სურს მოიპოვოს საკუთარი ნება და არა ყოველთვის, როცა საქმე ეხება ამას.
ამ შემთხვევაში სასურველი იქნება ტრასის წრეების გაკეთება „ერთი ხელით ქვემოთ“, ანუ სტაბილურობის კონტროლით ყველაზე მოუქნელ პროგრამაში.
რაც შეეხება ძრავის მუშაობას, ტურბო რეაგირების შეფერხება ძალიან მცირეა და ის ფაქტი, რომ იგი აწვდის მთელ ბრუნვას პლატოზე 2350-დან 5500 rpm-მდე, გადამწყვეტი მნიშვნელობა აქვს იმისათვის, რომ ცილინდრები იყოს ყოველთვის „სავსე“, განსაკუთრებით ტურბო ძრავში.
მიუხედავად ბევრი ნახშირბადის ბოჭკოებისა, წონის დაზოგვა M2 Competition-თან შედარებით მხოლოდ 40 კგ-ია.
გადაცემის თავში, მექანიკური გადაცემათა კოლოფით მეტი მუშა ძალაა (და მეტი "ჩართულობა" პურისტები იტყვიან).
ავტომატური ორმაგი გადაჭიმვის შვიდი კოეფიციენტით, მეტი კონცენტრაციაა ტრაექტორიებზე, როცა გადაცემათა კოლოფი დაფრინავს ზემოდან ქვემოდან საჭის უკან ბორბლებით და შეგიძლიათ დაზოგოთ რამდენიმე წამი წრეზე.
ფერდობებზე, წონის თანაბარი განაწილება ორ ღერძზე და შასის/ძარის გაზრდილი სიმყარე აიძულებს BMW M2 CS-ს სერთიფიცირებული მოთხილამურეს დარწმუნებით მიედინება მორიგეობიდან მოსახვევში.
ეს იმის მიუხედავად, რომ ზოგიერთ უფრო სწრაფ მოსახვევებში აღიქმება ტრაექტორიის გაფართოების ტენდენცია, რაც გერმანელი ინჟინრების თქმით არის მიზანმიმართული, რადგან გვეხმარება იმის გაგებაში, თუ სად არის საზღვრები.
ეს საზღვრები ასევე შორს არის ადაპტაციური საკიდის გამო კორპუსის ბორბლის კონტროლში და დაკიდების სიმტკიცეში, თუ ავირჩევთ Sport+ რეჟიმს.
თუმცა, ამ შემთხვევაში შეიძლება მიზანშეწონილი იყოს საჭისთვის უფრო ზომიერი პროგრამის არჩევა, რომელიც ზედმეტად მძიმეა - თუმცა საკმაოდ ზუსტი, ბორბლის კამერის უმნიშვნელო ზრდის წყალობით.
ვინაიდან საჭეზე არის ორი M რეჟიმის ღილაკი, შეგიძლიათ წინასწარ დააყენოთ სასურველი პარამეტრები
გადაცემათა კოლოფი/ძრავი/საჭე/საკიდი/წევის კონტროლი და იპოვე ის, რაც ყველაზე მეტად მოგწონს.
იდეალურია გქონდეთ ერთი გზის სასურველი პარამეტრებით და მეორე ტრასისთვის, რითაც დაზოგავთ დროს.
როდის ჩამოდის და რა ღირს?
ასაშენებელი ერთეულების რაოდენობა ჯერ კიდევ ღია საკითხია, BMW M2 CS-ის შესახებ ორი რამ უკვე გარკვეულია.პირველი ის არის, რომ ის ბაზარზე გამოდის ამ თვეში და მეორე არის ის, რომ ვერსია მექანიკური გადაცემათა კოლოფით 116 500 ევრო ღირს, ხოლო ვარიანტი ავტომატური ტრანსმისიით 120 504 ევრო.
ავტორები: ხოაკიმ ოლივეირა/Press-Inform.
ტექნიკური მახასიათებლები
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| ძრავა | |
| არქიტექტურა | რიგში 6 ცილინდრი |
| დისტრიბუცია | 2 ac/c./16 სარქველი |
| საჭმელი | ტრავმა პირდაპირი, Biturbo |
| შეკუმშვის კოეფიციენტი | 10.2:1 |
| ტევადობა | 2979 სმ3 |
| ძალა | 450 ცხ.ძ. 6250 ბრ/წთ-ზე |
| ორობითი | 550 ნმ 2350-5500 ბრ/წთ შორის |
| სტრიმინგი | |
| წევა | უკან |
| გადაცემათა კოლოფი | მექანიკური, 6 სიჩქარიანი (7 სიჩქარიანი ავტომატური, ორმაგი Clutch ვარიანტი) |
| Ჩარჩო | |
| შეჩერება | FR: დამოუკიდებელი მაკფერსონი; TR: დამოუკიდებელი მრავალ- იარაღი |
| მუხრუჭები | FR: ვენტილირებადი დისკები; TR: ვენტილირებადი დისკები |
| მიმართულება | ელექტრო დახმარება |
| შემობრუნების დიამეტრი | 11,7 მ |
| ზომები და შესაძლებლობები | |
| კომპ. x სიგანე x Alt. | 4,461 მ x 1,871 მ x 1,414 მ |
| სიგრძე ღერძებს შორის | 2693 მმ |
| ჩემოდანის ტევადობა | 390 ლ |
| საწყობის მოცულობა | 52 ლ |
| Დისკები | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| წონა | 1550 კგ |
| უზრუნველყოფა და მოხმარება | |
| Მაქსიმალური სიჩქარე | 280 კმ/სთ |
| 0-100 კმ/სთ | 4.2s (4.0s ავტომატური მთვლელით) |
| შერეული მოხმარება* | 10.2-დან 10.4 ლ/100 კმ-მდე (9.4-დან 9.6-მდე ავტომატური ტრანსმისიით) |
| CO2 ემისია * | 233-დან 238 გ/კმ-მდე (214-დან 219-მდე ავტომატური ტრანსმისიით) |