პირველი ელექტრო სპორტული გენებით გერმანული ბრენდიდან Volkswagen ID.4 GTX აღნიშნავს Volkswagen-ში ახალი ეპოქის დასაწყისს, რომლის დებიუტია აკრონიმი, რომლითაც გერმანული ბრენდი გეგმავს დანიშნოს თავისი ელექტრო მანქანების უფრო სპორტული ვერსიები.
შემოკლებით GTX, "X" აპირებს თარგმნოს ელექტრო სპორტული წარმოდგენები, ისევე როგორც "i"-ს ჰქონდა მსგავსი მნიშვნელობა 1970-იან წლებში (როდესაც პირველი Golf GTi "გამოიგონეს"), "D" (GTD, for ". პიკანტური“ დიზელები ) და „E“ (GTE, დანამატი ჰიბრიდებისთვის „პირველი წყლის“ წარმომადგენლობით).
ივლისში პორტუგალიაში ჩასვლა იგეგმება, Volkswagen-ის პირველი GTX ხელმისაწვდომი იქნება 51000 ევროდან, მაგრამ ღირს თუ არა? ჩვენ უკვე გამოვცადეთ და მომდევნო რამდენიმე სტრიქონში გაგცემთ პასუხს.
უფრო სპორტული გარეგნობა
ესთეტიურად არის გარკვეული ვიზუალური განსხვავებები, რომლებიც შეიძლება სწრაფად გამოვლინდეს: სახურავი და უკანა სპოილერი შეღებილი შავში, სახურავის ჩარჩოს ზოლი მბზინავი ანტრაციტით, ქვედა წინა ცხაური ასევე შავი და უკანა ბამპერი (აღმატებულია, ვიდრე ID-ებზე. 4-ით ნაკლები. ძლიერი) ახალი დიფუზორით ნაცრისფერი ჩანართებით.
შიგნით გვაქვს უფრო სპორტული სავარძლები (ცოტა უფრო ხისტი და გამაგრებული გვერდითი საყრდენით) და აღნიშნულია, რომ Volkswagen-ს სურდა პრეზენტაცია „უფრო მდიდარი“ გაეკეთებინა, ვიდრე სხვა ნაკლებად მძლავრი ID.4-ები, რომლებიც გააკრიტიკეს მათი ძალიან „გამარტივებული“ პლასტმასისთვის.
ამგვარად, მეტი კანი (სინთეზური, რადგან ამ მანქანის წარმოებაში არცერთი ცხოველი არ დაშავებულა) და ზედა ნაკერი, ეს ყველაფერი აღქმული ხარისხის გაზრდის მიზნით.
სპორტული, მაგრამ ფართო
მოკლედ, მნიშვნელოვანია გვახსოვდეს, რომ როგორც ელექტრო მანქანა, ID.4 GTX-ს უფრო მეტი შიდა სივრცე აქვს, ვიდრე წვის ძრავის კოლეგებს, ბოლოს და ბოლოს, ჩვენ არ გვაქვს მოცულობითი გადაცემათა კოლოფი და წინა ელექტროძრავა გაცილებით პატარაა, ვიდრე სითბოს ძრავა. .
ამ მიზეზით, სავარძლების მეორე რიგში მყოფი მგზავრები გადაადგილების გაცილებით დიდი თავისუფლებით სარგებლობენ და ბარგის განყოფილების მოცულობა მინიშნებაა. 543 ლიტრით ის „კარგავს“ მხოლოდ Skoda Enyaq iV-ს მიერ შემოთავაზებულ 585 ლიტრს (რომლითაც იგი იზიარებს MEB პლატფორმას), აჭარბებს Audi Q4 e-tron-ის 520-დან 535 ლიტრამდე, Lexus UX-ის 367 ლიტრს. 300e და Mercedes-Benz EQA 340 ლიტრი.
დადასტურებული გადაწყვეტილებები
როდესაც Volkswagen ID.3 და Skoda Enyaq iV უკვე მოძრაობენ ევროპის გზებზე, MEB პლატფორმაზე ბევრი საიდუმლო არ არის დარჩენილი. 82 კვტ/სთ სიმძლავრის ბატარეა (8 წლიანი გარანტიით ანუ 160 000 კმ) იწონის 510 კგ-ს, დამონტაჟებულია ღერძებს შორის (მათ შორის მანძილი 2,76 მეტრია) და 480 კმ ავტონომიას გვპირდება.
ამ ეტაპზე უნდა აღინიშნოს, რომ ID.4 GTX იღებს დატენვას ალტერნატიულ დენში (AC) 11 კვტ-მდე (ბატარეის სრულად შევსებას 7,5 საათი სჭირდება) და 125 კვტ-მდე მუდმივ დენით (DC), რაც ნიშნავს, რომ შესაძლებელია ბატარეის „შევსება“ მისი სიმძლავრის 5-დან 80%-მდე 38 წუთში DC-ზე ან რომ სულ რაღაც 10 წუთში შეიძლება დაემატოს 130 კმ ავტონომია.
ბოლო დრომდე, ეს რიცხვები ამ ბაზრის დიაპაზონში საუკეთესოების დონეზე იქნებოდა, მაგრამ Hyundai IONIQ 5-ისა და Kia EV6-ის მოახლოებული მოსვლამ სისტემა "შეარყია" როდესაც ისინი გამოჩნდნენ 800 ვოლტიანი ძაბვით (გაორმაგდა. აქვს ფოლკსვაგენი) რომელიც იძლევა დამუხტვის 230 კვტ-მდე. მართალია, დღეს ეს არ იქნება გადამწყვეტი უპირატესობა, რადგან ასეთი მაღალი სიმძლავრის მქონე სადგურები ცოტაა, მაგრამ კარგია, რომ ევროპული ბრენდები სწრაფად რეაგირებენ, როცა ეს დამტენი პუნქტები მრავლდება.
სპორტული წინა სავარძლები ეხმარება ID.4 GTX-ს გამოირჩეოდეს.
საკიდარი იყენებს მაკფერსონის არქიტექტურას წინა ბორბლებზე, ხოლო უკანა მხარეს გვაქვს დამოუკიდებელი მრავალმკლავიანი ღერძი. დამუხრუჭების სფეროში ჯერ კიდევ გვაქვს ბარაბანი უკანა ბორბლებზე (და არა დისკებზე).
შეიძლება უცნაურად ჩანდეს ID.4-ის სპორტულ ვერსიაში მიღებული ამ გადაწყვეტის დანახვა, მაგრამ ფოლკსვაგენი ამართლებს ფსონს იმით, რომ დამუხრუჭების აქტივობის დიდი ნაწილი ეკისრება ელექტროძრავას (რომელიც კინეტიკურ ენერგიას ელექტრო ენერგიად გარდაქმნის. ამ პროცესში) და კოროზიის მინიმალური რისკით.
იპოვეთ თქვენი შემდეგი მანქანა:
299 ცხ.ძ. და სრულამძრავიანი
Volkswagen ID.4 GTX-ის საპრეზენტაციო ბარათი შეიცავს მაქსიმალურ სიმძლავრეს 299 ცხენის ძალას და 460 ნმ, უზრუნველყოფილია ორი ელექტროძრავით, რომლებიც დამოუკიდებლად მოძრაობენ თითოეული ღერძის ბორბლებს და არ აქვთ მექანიკური კავშირი.
PSM უკანა ძრავა (მუდმივი მაგნიტი სინქრონული) პასუხისმგებელია GTX-ის მოძრაობაზე უმეტეს სატრანსპორტო პირობებში და აღწევს 204 ცხენის ძალას და 310 Nm ბრუნვას. როდესაც მძღოლი უფრო მკვეთრად აჩქარებს ან როცა სისტემის ინტელექტუალური მენეჯმენტი საჭიროდ მიიჩნევს, წინა ძრავა (ASM, ანუ ასინქრონული) - 109 ცხენის ძალით და 162 ნმ - "იძახიან" მანქანის მოძრაობაში მონაწილეობის მისაღებად.
ბრუნვის მიწოდება თითოეულ ღერძზე მერყეობს დაჭიმვის პირობებისა და მართვის სტილის ან თუნდაც თავად გზის მიხედვით, აღწევს 90%-მდე წინ ძალიან განსაკუთრებულ პირობებში, როგორიცაა ყინული.
ორივე ძრავა მონაწილეობს ენერგიის აღდგენაში შენელების გზით და, როგორც ამ პროექტის ერთ-ერთმა ტექნიკურმა დირექტორმა მაიკლ კაუფმანმა განმარტა, „ამ ტიპის შერეული სქემის გამოყენების უპირატესობა ის არის, რომ ASM ძრავას ნაკლები წევის დანაკარგები აქვს და უფრო სწრაფად ააქტიურებს. “.
კომპეტენტური და მხიარული
ეს პირველი გამოცდილება ყველაზე სპორტული მოწმობის საჭესთან გაკეთდა ბრაუნშვაიგში, გერმანიაში, 135 კმ-ის შერეულ მარშრუტზე, რომელიც გადის მაგისტრალზე, მეორეხარისხოვან გზებზე და ქალაქში. ტესტის დასაწყისში მანქანას ჰქონდა ბატარეის დამუხტვა 360 კმ მანძილზე, სრულდებოდა 245 ავტონომიით და საშუალო მოხმარებით 20,5 კვტ/სთ/100 კმ.
თუ გავითვალისწინებთ მაღალ სიმძლავრეს, იმ ფაქტს, რომ არსებობს ორი ძრავა, რომლებიც იღებენ ენერგიას და ოფიციალურად დეკლარირებული ღირებულება 18,2 კვტ/სთ, ეს იყო ძალიან ზომიერი მოხმარება, რასაც ხელს შეუწყობს გარემოს ტემპერატურა 24,5º (ბატარეები, როგორიცაა რბილი ტემპერატურა, ისევე როგორც ადამიანები).
"GTX"-ის ლოგოები ეჭვს არ ტოვებს, ეს არის პირველი ელექტრო Volkswagen სპორტული მისწრაფებებით.
ეს საშუალო კიდევ უფრო შთამბეჭდავი აღმოჩნდება, როდესაც გავითვალისწინებთ, რომ ჩვენ გავაკეთეთ კიდევ რამდენიმე ძლიერად აჩქარება და სიჩქარის აღდგენა (თუნდაც 0-დან 60 კმ/სთ-ის ტოლფასი 3.2 წამში ან 0-დან 100 კმ/სთ-მდე 6.2-ში გათანაბრების გარეშე) და ასევე სხვადასხვა მიდგომა 180 კმ/სთ მაქსიმალურ სიჩქარეზე (უფრო მაღალი მნიშვნელობა, ვიდრე 160 კმ/სთ „ნორმალური“ ID.4 და ID.3).
დინამიურ სფეროში, Volkswagen ID.4 GTX-ის „ნაბიჯი“ საკმაოდ მტკიცეა, რაც გასაკვირი არ არის, თუ გავითვალისწინებთ, რომ ის იწონის 2,2 ტონაზე მეტს და მოსახვევებში გართობა გარანტირებულია პროგრესული მიმართულებით (რამდენად მეტი თქვენ მიმართავთ მიმართულებას, მით უფრო პირდაპირი ხდება იგი), საზღვრებთან მიახლოებისას მხოლოდ ტრაექტორიების გაფართოების გარკვეული ტენდენციით.
ჩვენ მიერ ტესტირებულ ვერსიას ჰქონდა Sport Package, რომელიც მოიცავს საკიდს 15 მმ-ით დაბლა (ატოვებს ID.4 GTX 155 მმ-ს მიწიდან ჩვეული 170 მმ-ის ნაცვლად). ამ საკიდების მიერ მოწოდებული დამატებითი სიმტკიცე მთავრდება, რომ ელექტრონული დემპირების ცვალებადობა ნაკლებად შესამჩნევს ხდის (15 დონე, კიდევ ერთი ვარიანტი, რომელიც დამონტაჟდა ტესტირებულ ერთეულზე) უმეტეს სართულებზე, გარდა იმ შემთხვევებისა, როდესაც ისინი საკმაოდ გაფუჭებულია.
არსებობს მართვის ხუთი რეჟიმი: ეკო (სიჩქარის ლიმიტი 130 კმ/სთ-მდე, დათრგუნვა, რომელიც წყდება ძლიერი აჩქარებისას), კომფორტი, სპორტი, წევა (საკიდარი უფრო გლუვია, ბრუნვის განაწილება დაბალანსებულია ორ ღერძს შორის და არის ბორბალი. სრიალის კონტროლი) და ინდივიდუალური (პარამეტრიზაციადი).
მართვის რეჟიმების შესახებ (რომლებიც ცვლის საჭის „წონას“, ამაჩქარებლის რეაქციას, კონდიციონერს და სტაბილურობის კონტროლს) ასევე უნდა აღინიშნოს, რომ ინსტრუმენტს არ გააჩნია აქტიური რეჟიმის მითითება, რამაც შეიძლება დააბნიოს მძღოლი.
მე შევამჩნიე, მეორეს მხრივ, მართვის რეჟიმების რეგულირების ნაკლებობა საჭის უკან ჩასმული ბალიშების საშუალებით, როგორც ეს Audi Q4 e-tron-ის ძალიან ინტელექტუალურ სისტემაშია. ფოლკსვაგენის ინჟინრები ამართლებენ ვარიანტს „როგორც შესაძლებელია ID.4 GTX-ის მართვა ბენზინის/დიზელის ძრავების მქონე მანქანებთან შედარებით და ასევე იმის გამო, რომ არამყარი საკისარი ელექტრომობილის მართვის ყველაზე ეფექტური საშუალებაა“.
მიღებულია, მაგრამ მაინც საინტერესოა შენელებასთან თამაში, უძლიერესი დონეების გამოყენებით ქალაქის ირგვლივ მუხრუჭების შეხების გარეშე და ამ სცენარში ავტონომიის აშკარად გაფართოება. აქედან გამომდინარე, გვაქვს 0 დაჭერის დონე, B პოზიცია სელექტორზე (მაქსიმალური შენელება 0.3 გ-მდე) და ასევე შუალედური შეკავება სპორტ რეჟიმში.
წინააღმდეგ შემთხვევაში, საჭე (საჭესთან 2,5 ბრუნი) სასიამოვნოა, რომ არის საკმაოდ პირდაპირი და საკმარისად კომუნიკაბელური, შთაბეჭდილება ამ ვერსიაში მისი პროგრესული ტექნოლოგიით და დამუხრუჭებით სრულდება, სიჩქარის შემცირების ეფექტი ნაკლებად აშკარაა პედლის დარტყმის დასაწყისში. მუხრუჭები (როგორც ეს ჩვეულებრივ ელექტრიფიცირებულ, ელექტრო და ჰიბრიდულ მანქანებშია), რადგან ჰიდრავლიკური მუხრუჭები იმოქმედებენ მხოლოდ 0,3 გ-ზე მეტი შენელების დროს.
Მონაცემთა ფურცელი
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| ძრავა | |
| ძრავები | უკანა: სინქრონული; წინა: ასინქრონული |
| ძალა | 299 ცხ.ძ. (უკანა ძრავა: 204 ცხ.ძ.; წინა ძრავა: 109 ცხ.ძ.) |
| ორობითი | 460 ნმ (უკანა ძრავა: 310 ნმ; წინა ძრავა: 162 ნმ) |
| სტრიმინგი | |
| წევა | განუყოფელი |
| გადაცემათა კოლოფი | 1 + 1 სიჩქარე |
| დასარტყამები | |
| ტიპი | ლითიუმის იონები |
| ტევადობა | 77 კვტ/სთ (82 "თხევადი") |
| წონა | 510 კგ |
| გარანტია | 8 წელი / 160 ათასი კმ |
| Ჩატვირთვა | |
| მაქსიმალური სიმძლავრე DC-ში | 125 კვტ |
| მაქსიმალური სიმძლავრე AC-ში | 11 კვტ |
| ჩატვირთვის დრო | |
| 11 კვტ | 7.5 საათი |
| 0-80% DC-ში (125 კვტ) | 38 წუთი |
| Ჩარჩო | |
| შეჩერება | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| მუხრუჭები | FR: ვენტილირებადი დისკები; TR: დასარტყამი |
| მიმართულება/მოხვევების რაოდენობა | ელექტრო დახმარება / 2.5 |
| შემობრუნების დიამეტრი | 11,6 მ |
| ზომები და შესაძლებლობები | |
| კომპ. x სიგანე x Alt. | 4582 მმ x 1852 მმ x 1616 მმ |
| სიგრძე ღერძებს შორის | 2765 მმ |
| ჩემოდანის ტევადობა | 543-1575 ლიტრი |
| საბურავები | 235/50 R20 (წინა); 255/45 R20 (უკან) |
| წონა | 2224 კგ |
| უზრუნველყოფა და მოხმარება | |
| Მაქსიმალური სიჩქარე | 180 კმ/სთ |
| 0-100 კმ/სთ | 6.2 წმ |
| კომბინირებული მოხმარება | 18,2 კვტ/სთ/100 კმ |
| ავტონომია | 480 კმ |
| ფასი | 51000 ევრო |