რატომ ვიბეგრებთ მაინც გადაადგილებას?

როგორც ჩანს, გადასახადები, მოსაკრებლები და „საკომისიოები“ ყველგანაა, როცა საქმე მანქანებს ეხება. ის რჩება ჩვენი სახელმწიფოს ერთ-ერთ ოქროს კვერცხად უბრალოდ გადახედეთ 2019 წლის OE პროგნოზებს შემოსავლების თვალსაზრისით: 800 მილიონ ევროზე მეტი ISV-სთვის, თითქმის 400 მილიონი IUC-სთვის და 3600 მილიონ ევროზე მეტი ISP-სთვის.

მაგრამ ჩემი განზრახვა არ არის ვიჩივლო ჩვენს მიერ გადახდილ გადასახადებზე, ან შემოგთავაზოთ საფუძვლები რეფორმისთვის ან გავლენიანი და ხმამაღალი ფისკალური „შოკი“.

კარგი, ეს ჩვენი რეალობაა, ჩვენ უნდა გადავიხადოთ გადასახადები, და არც რამდენიმე უფასო ფასდაკლებით, როგორიცაა მანქანის შეძენის ჰიპოთეტური სტიმული არ ამსუბუქებს იმ ფაქტს, რომ ჩვენ ძალიან ბევრს ვიხდით - მცირე განზე, მანქანის ყიდვის სახელმწიფო სტიმული, ნებისმიერი სახის, თუნდაც "მწვანეები", უბრალოდ აბსურდია... მაგრამ ეს კიდევ "ხუთასი".

თუმცა, რასაც მე ვთავაზობ არის გადაფორმება, თუ როგორ გამოვთვალოთ ისინი, რათა ვისარგებლოთ ძრავებით, რომლებიც გარანტირებულნი არიან რეალურ შედეგებზე მოხმარებისა და გამონაბოლქვის თვალსაზრისით და არ დაისაჯონ ისინი მათი ფიზიკური მახასიათებლების გამო.

რატომ გადაადგილება?

მანქანის ძრავის სიმძლავრის ან ძრავის მოცულობის დაბეგვრა წარსულის დროინდელი დროა. რამდენი რეპორტაჟი გვესმის სატელევიზიო რეპორტაჟებზე "მაღალი ძრავის მოცულობის" მანქანების შესახებ, თითქოს ისინი ფუფუნების საგნები იყვნენ, ხელმისაწვდომი მხოლოდ უმაღლესი სოციალურ-ეკონომიკური ფენისთვის, და შემდეგ აღმოვაჩენთ, რომ ისინი სხვა არაფერია თუ არა გონიერი საშუალო სალონები. ორი ლიტრიანი ძრავები, ალბათ დიზელზე.

თუ წარსულში (უკვე ძალიან შორს) შეიძლებოდა კორელაციაც კი არსებობდეს ძრავის ზომას, მოხმარებას ან თუნდაც მანქანის ტიპს შორის, ამ საუკუნეში, შემცირებასთან და ზედამუხტვასთან ერთად, პარადიგმა შეიცვალა და ის უკვე იცვლება ისევ. ლასო NEDC-ის ჩანაცვლება უფრო მკაცრი WLTP-ით.

თუ შემცირებით, ჩვენ შეიძლება გვქონდეს გარკვეული სარგებელი ჩვენს თავისებურ საგადასახადო სისტემაში - უფრო მცირე ძრავები, ნაკლები გადასახადები -, მშენებლების ადაპტაცია WLTP-თან ერთ-ერთ შედეგებად მოჰყვება მცირე გადაადგილების დევნის დასასრულს. რეალურ სამყაროში მოხმარებასთან დაკავშირებით (და წევით, CO2-ის გამონაბოლქვით), ისინი საუკეთესო შემთხვევაში საეჭვო აღმოჩნდა.

მცირე მაგალითია მცირე ტურბო ძრავების რეალური მოხმარების საერთო შედარება Mazda-ს ატმოსფერულ „მაღალი გადაადგილებით“, ერთადერთი მწარმოებელი, რომელიც არ გაჰყვა შემცირებისა და გადატვირთვის გზას. მისი 120 ცხენის ძალის 2.0 ლიტრიანი ბუნებრივ ასპირაციული ძრავა აღწევს მოხმარების ეკვივალენტს და უკეთესს, ვიდრე 1000 კუბ.სმ სამცილინდრიანი ტურბო დამტენები და მსგავსი სიმძლავრე — შეამოწმეთ საიტები, როგორიცაა სპრიტმონიტორი და გააკეთეთ თქვენი შედარება.

ჩვენი ISV უბრალოდ შეუძლებელს ხდის ამ 2.0-ის 1.0-ის კონკურენტულ ფასს, მიუხედავად იმისა, რომ უფრო დიდი ძრავა შეიძლება იყოს საუკეთესო საწვავის დაბალი მოხმარებისა და გამონაბოლქვის მისაღწევად რეალურ პირობებში.

Პრობლემა

და ეს არის პრობლემა: ჩვენ ვიბეგრებთ მოტორიზაციას მისი ფიზიკური მახასიათებლებით და არა მის მიერ წარმოქმნილი შედეგებით. . ძრავის მიერ წარმოებული CO2-ის გამონაბოლქვის დანერგვა გადასახადების გამოთვლაში, რომელიც უკვე არსებობს ჩვენს სისტემაში, თავისთავად, თითქმის საკმარისი იქნებოდა ხორბლის ჭუჭყისგან გამოსაყოფად.

პრობლემა, რომელიც გამწვავდება უახლოეს წლებში, ზემოაღნიშნული WLTP-ის და სხვა ფაქტორების გათვალისწინებით, როგორიცაა ის ფაქტი, რომ საავტომობილო ინდუსტრია გლობალური ეტაპია და რომ მწარმოებლებისთვის ბევრად უფრო მნიშვნელოვანი ბაზრებია, ვიდრე ამ ადგილის საჭიროებები ზღვის პირას. .

ეს არ ნიშნავს, რომ ძრავები გაორმაგდება ზომით, მაგრამ ჩვენ უკვე ვნახეთ მცირე სიმძლავრის ზრდა დღეს რამდენიმე ძრავში, რათა უკეთ გაუმკლავდეს ყველაზე მოთხოვნად სტანდარტებსა და პროტოკოლებს. დიზელშიც კი, როგორც ვნახეთ Renault-სა და Mazda-ში, რომლებმაც წელს გაზარდეს მათი 1.6 და 1.5-ის სიმძლავრე 100 სმ3 და 300 სმ3-ით, შესაბამისად, რათა შეენარჩუნებინათ NOx გამონაბოლქვი ლეგალურ დონეზე.

მაგრამ ეს არ არის პრობლემა, რომელიც ეხება მხოლოდ და მხოლოდ დაწყევლილ დიზელებს. შეხედეთ ჰიბრიდებს: Mitsubishi Outlander PHEV, ყველაზე გაყიდვადი დანამატის ჰიბრიდი ევროპაში, ახლა მოდის 2.4-ით 2.0-ის ნაცვლად; და Toyota-მ ახლახან წარმოადგინა ახალი 2.0 ჰიბრიდი, რომელიც გამოაცხადა ყველაზე ეფექტურ ბენზინის ძრავად. რაც შეეხება Mazda-სა და Nissan-ის რევოლუციურ ძრავებს, კერძოდ SKYACTIV-X-ს და VC-T-ს? გიგანტები… ორი ათასი კუბური სანტიმეტრი.

ჩვენი საგადასახადო სისტემა საერთოდ არ არის მეგობრული ამ ძრავების მიმართ, მათი ზომების გამო - ეს უნდა იყოს რაღაც მდიდარი ადამიანებისთვის, ეს შეიძლება მხოლოდ - მიუხედავად მათი დაპირებისა, რომ უფრო ეფექტურობას და კიდევ უფრო დაბალ გამონაბოლქვს რეალურ პირობებში, ვიდრე მცირე ძრავები.

არ არის დრო, რომ გადახედოთ მანქანის გადასახადს?

წარმოსახვითია ISV-ის დასასრულის წარმოდგენა - მანქანის შეძენის აქტის დაჯარიმება აბსურდულია, როცა ზიანი მოჰყვება მის გამოყენებას - მაგრამ ალბათ დროა განიხილოს მისი რეფორმულირება, ისევე როგორც IUC, რომელიც ასევე იყენებს გადაადგილების დონეები მისი გაანგარიშებისთვის.

პარადიგმა შეიცვალა. გადაადგილება აღარ არის მითითება შესრულების, მოხმარებისა და გამონაბოლქვის დასადგენად. რატომ უნდა გადავიხადოთ ეს?