იმ დროს, როდესაც პრაქტიკულად მთელი ინდუსტრია გადაწყვეტილია შიდა წვის ძრავის ისტორიის წიგნებით შემოფარგლება, Mazda მიდის… მარცვლეულის წინააღმდეგ! სიამოვნებით.
ეს არ არის პირველი შემთხვევა, როდესაც Mazda აკეთებს ამას და ბოლო შემთხვევა იყო სწორი. იგივე განმეორდება? იაპონელებს ასე სჯერათ.
წვის ძრავებზე ფსონების გაგრძელების გადაწყვეტილება გასულ წელს გამოცხადდა ახალი თაობის SKYACTIV-X ძრავების მეშვეობით. და ჩვენ გვქონდა შესაძლებლობა გამოგვეცადა ეს ახალი SKYACTIV-X ძრავა, ცოცხალი და ფერადი, 2019 წელს ბაზარზე მის ოფიციალურ გამომოსვლამდე.
ამიტომაც სტუმრობთ Reason Automotive-ს ყოველდღე, არა?
Მოემზადე! სტატია იქნება გრძელი და ტექნიკური. თუ ბოლომდე მიაღწევთ, კომპენსაცია გექნებათ…
წვის ძრავა? და ელექტროები?
მომავალი ელექტროა და Mazda-ს ოფიციალური პირებიც ეთანხმებიან ამ განცხადებას. მაგრამ ისინი არ ეთანხმებიან პროგნოზებს, რომლებიც წვის ძრავას „მკვდარს“ აძლევენ... გუშინ!
მთავარი სიტყვა აქ არის "მომავალი". სანამ 100% ელექტრომობილი არ გახდება ახალი „ნორმალური“, მსოფლიო ელექტრომობილურობაზე გადასვლას ათწლეულები დასჭირდება. გარდა ამისა, განახლებადი წყაროებიდან ელექტროენერგიის წარმოება ასევე უნდა გაიზარდოს, რათა ელექტრო მანქანებიდან ნულოვანი გამონაბოლქვის დაპირება არ იყოს მოტყუება.
იმავდროულად, "ძველი" შიდა წვის ძრავა იქნება CO2-ის გამონაბოლქვის შემცირების ერთ-ერთი მთავარი მამოძრავებელი ძალა მოკლე და საშუალოვადიან პერსპექტივაში - ის კვლავ იქნება ყველაზე გავრცელებული ტიპის ძრავა მომდევნო ათწლეულების განმავლობაში. და ამიტომ ჩვენ უნდა გავაგრძელოთ მისი გაუმჯობესება. Mazda-მ თავისი მისია აიღო წვის ძრავიდან რაც შეიძლება მეტი ეფექტურობის მოპოვება ნაკლები გამონაბოლქვის მისაღწევად.
„სწორ დროს სწორი გადაწყვეტის პრინციპის ერთგული“, როგორც მაზდა ამბობს, მართავს ბრენდს საუკეთესო გადაწყვეტის მუდმივ ძიებაში - არა ის, რაც საუკეთესოდ გამოიყურება ქაღალდზე, არამედ ის, რომელიც მუშაობს რეალურ სამყაროში. . სწორედ ამ კონტექსტში ჩნდება SKYACTIV-X, მისი ინოვაციური და თუნდაც რევოლუციური შიდა წვის ძრავა.
რატომ რევოლუციონერი?
უბრალოდ იმიტომ, რომ SKYACTIV-X არის პირველი ბენზინის ძრავა, რომელსაც შეუძლია შეკუმშვით აალება - ისევე, როგორც დიზელის ძრავები... ისევე, როგორც დიზელის ძრავები, მაგრამ ჩვენ არ ვართ.
შეკუმშვით აალება - ანუ ჰაერი/საწვავის ნარევი ნიშნავს მყისიერად, სანთლის გარეშე, დგუშის შეკუმშვისას - ბენზინის ძრავებში ერთ-ერთი "წმინდა გრაალი" იყო ინჟინრების მიერ. ეს იმიტომ ხდება, რომ შეკუმშვით აალება უფრო სასურველია: ეს ბევრად უფრო სწრაფია, მყისიერად წვავს მთელ საწვავს წვის პალატაში, რაც საშუალებას მოგცემთ გააკეთოთ მეტი სამუშაო იმავე რაოდენობის ენერგიით, რაც გამოიწვევს მეტ ეფექტურობას.
უფრო სწრაფი წვა ასევე იძლევა ჰაერის/საწვავის უფრო მჭლე ნარევს წვის პალატაში. ანუ ჰაერის რაოდენობა გაცილებით მეტია, ვიდრე საწვავი. უპირატესობები ადვილად გასაგებია: წვა ხდება დაბალ ტემპერატურაზე, რის შედეგადაც ნაკლებია NOx (აზოტის ოქსიდები) და ნაკლები ენერგია იხარჯება ძრავის გახურებისას.
Პრობლემები
მაგრამ ბენზინში შეკუმშვით აალება ადვილი არ არის - არა ის, რომ ეს არ გამოუცდიათ სხვა მშენებლებმა ბოლო ათწლეულების განმავლობაში, მაგრამ არცერთს არ გამოუვიდა ეფექტური გადაწყვეტა, რომელიც კომერციალიზაციას შეძლებდა.შეკუმშვით აალების ჰომოგენური დამუხტვა (HCCI), შეკუმშვით აალების ძირითადი კონცეფცია, ჯერჯერობით მიღწეულია მხოლოდ ძრავის დაბალ სიჩქარეზე და დაბალ დატვირთვაზე, ასე რომ, პრაქტიკული მიზეზების გამო, ნაპერწკალი (სანთელი) კვლავ აუცილებელია. მაღალი რეჟიმებისა და დატვირთვისთვის. . სხვა დიდი პრობლემა არის კონტროლი, როდესაც ხდება შეკუმშვის ანთება.
ამრიგად, გამოწვევაა, რომ შეძლოთ აალება ორ ტიპს შორის ჰარმონიული გზით გადასვლა, რამაც აიძულა Mazda გაეუმჯობესებინა და გააკონტროლა სხვადასხვა ფაქტორები, რომლებიც ბენზინსა და მჭლე ნარევის შეკუმშვით აალებას იძლევიან.
Გადაწყვეტილება
„ევრიკას“ მომენტი - თუ ეს ის მომენტია, როცა ნაპერწკალი იყო? ბა დუმ ცს… - რამაც შესაძლებელი გახადა ამ პრობლემების გადაჭრა, მოხდა მაშინ, როდესაც მაზდას ინჟინრებმა დაუპირისპირეს ჩვეულებრივი იდეა, რომ შეკუმშვის გზით წვა არ საჭიროებს სანთლებს: „თუ წვის სხვადასხვა რეჟიმებს შორის გადასვლა რთულია, პირველ რიგში ეს ასეა? ჩვენ ნამდვილად გვჭირდება ეს გადასვლა?” აქ დევს SPCCI სისტემის საფუძველი - SPark-Controlled Compression Ignition.
სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, შეკუმშვით წვისთვისაც კი, Mazda იყენებს სანთლებს, რაც საშუალებას აძლევს გლუვ გადასვლას შეკუმშვით წვასა და ნაპერწკალი წვას შორის. მაგრამ თუ თქვენ იყენებთ სანთელს, შეიძლება მას მაინც ეწოდოს შეკუმშვის წვა?
Რა თქმა უნდა! ეს იმიტომ ხდება, რომ სანთელი ემსახურება, უპირველეს ყოვლისა, როგორც კონტროლის მექანიზმს, როდესაც ხდება წვის შეკუმშვით. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, SPCCI-ის სილამაზე იმაში მდგომარეობს, რომ იგი იყენებს დიზელის ძრავის წვის მეთოდოლოგიას ბენზინის ძრავის დროინდელი მეთოდოლოგიით ნაპერწკალი სანთლით. შეგვიძლია ხელების დარტყმა? Ჩვენ შეგვიძლია!
Მიზანი
ძრავა შექმნილია ისე, რომ შეიქმნას ტემპერატურისა და წნევის აუცილებელი პირობები წვის პალატაში, იქამდე, რომ ჰაერი/საწვავის ნარევი - ძალიან მჭლე, 37:1, დაახლოებით 2,5-ჯერ მეტი ვიდრე ძრავის ჩვეულებრივ ბენზინში. — დარჩით აალების ზღვარზე ზედა მკვდარ ცენტრში. მაგრამ ეს არის ნაპერწკალი სანთლისგან, რომელიც იწყებს პროცესს.
ეს ნიშნავს პატარა, უფრო მდიდარ ჰაერის/საწვავის ნარევს (29:1), რომელიც შეჰყავთ მოგვიანებით ეტაპზე, რაც წარმოშობს ცეცხლოვან ბურთს. ეს კიდევ უფრო ზრდის წვის პალატაში წნევას და ტემპერატურას, ისე, რომ მჭლე ნარევი, რომელიც უკვე ახლოსაა იმ წერტილთან, სადაც მზად არის აფეთქებისთვის, არ გაუწიოს წინააღმდეგობა და თითქმის მყისიერად აალება.
ეს ანთების კონტროლი მრცხვენია. Mazda-ს შეუძლია ამის გაკეთება 5000 ბრ/წთ-ზე მეტს და თავიდან მწვადსაც ვერ ვანთებ...
გამოსავალი, რომელიც ახლა ასე აშკარად ჩანს, მაგრამ ახალ „ხრიკებს“ მოითხოვდა:
- საწვავის ინექცია უნდა მოხდეს ორ განსხვავებულ დროს, ერთი მჭლე ნარევისთვის, რომელიც შეკუმშული იქნება და მეორე ოდნავ მდიდარი ნარევისთვის, რომელიც აანთებს სანთელს.
- საწვავის ინექციის სისტემას უნდა ჰქონდეს სუპერ მაღალი წნევა, რათა მოხდეს საწვავის სწრაფი აორთქლება და ატომიზაცია, მისი დაუყოვნებლივ გაფანტვა ცილინდრში, შეკუმშვის დრო მინიმუმამდე.
- ყველა ცილინდრს აქვს წნევის სენსორი, რომელიც მუდმივად აკონტროლებს ზემოაღნიშნულ კონტროლს, რეალურ დროში ანაზღაურებს რაიმე გადახრებს სავარაუდო ეფექტებიდან.
- კომპრესორის გამოყენება - ეს არის აუცილებელი ინგრედიენტი მაღალი შეკუმშვის შესანარჩუნებლად, რადგან SKYACTIV-X იყენებს მილერის ციკლს, რომელიც ამცირებს შეკუმშვას, რაც საშუალებას იძლევა სასურველი მჭლე ნაზავი. დამატებითი სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი მისასალმებელი შედეგია.
უკანა ნაწილი
სარგებელი
SPCCI სისტემა იძლევა წვის გაფართოებას შეკუმშვის გზით რეჟიმების ბევრად უფრო ფართო დიაპაზონში, შესაბამისად, მეტი ეფექტურობა მეტი გამოყენების სცენარებში. ამჟამინდელ SKYACTIV-G-თან შედარებით, ბრენდი გვპირდება დაბალ მოხმარებას 20-დან 30%-მდე, გამოყენების მიხედვით . ბრენდი ამბობს, რომ SKYACTIV-X შეიძლება შეესაბამებოდეს და გადააჭარბოს საკუთარი SKYACTIV-D დიზელის ძრავის საწვავის ეკონომიას.
კომპრესორი საშუალებას იძლევა უფრო მაღალი შეწოვის წნევა, რაც უზრუნველყოფს ძრავის უკეთეს მუშაობას და რეაგირებას. უფრო დიდი ეფექტურობა ბრუნების ფართო დიაპაზონში ასევე საშუალებას გაძლევთ იმოძრაოთ უფრო მაღალ ბრუნზე, სადაც მეტი სიმძლავრეა ხელმისაწვდომი და ძრავის რეაგირება უკეთესია.
ოპერაციის სირთულის მიუხედავად, სანთლის მუდმივმა გამოყენებამ, საინტერესოა, უფრო მარტივი დიზაინის საშუალება მისცა - არ არის საჭირო ცვლადი განაწილება ან ცვლადი შეკუმშვის სიჩქარე - და უკეთესი, ეს ძრავი მუშაობს 95 ბენზინზე , რადგან ნაკლები ოქტანი უკეთესია შეკუმშვით აალებაზე.
ბოლოს საჭესთან
ტექსტი უკვე ძალიან გრძელია, მაგრამ აუცილებელია. მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რატომ არის მთელი „ზუზუნი“ ამ ძრავის ირგვლივ - ეს მართლაც შესანიშნავი წინსვლაა წვის ძრავებთან დაკავშირებით. ჩვენ მოგვიწევს ლოდინი 2019 წლამდე, რათა გადავამოწმოთ Mazda-ს ყველა პრეტენზია ამის შესახებ, მაგრამ იმის გათვალისწინებით, თუ რა დაპირდა და აჩვენა SKYACTIV-G, მოლოდინი დიდია, რომ SKYACTIV-X შეასრულებს ყველაფერს, რასაც დაპირდება.
საბედნიეროდ, ადრეული გამოცდის შესაძლებლობა უკვე გვქონდა. პროგნოზირებული იყო დინამიური კონტაქტი SKYACTIV-X-ით აღჭურვილ პროტოტიპებთან, დამალული ნაცნობი Mazda3-ის კორპუსის ქვეშ, თუმცა მას ნაკლებად ან საერთოდ არ ჰქონდა საერთო ნაცნობ Mazda3-თან - ასევე, საბაზისო არქიტექტურა კორპუსის ქვეშ არის მეორე თაობის.
SKYACTIV ასევე სინონიმია ახალი პლატფორმის/სტრუქტურის/სხეულის გადაწყვეტილებების. ეს ახალი თაობა გვპირდება უფრო მეტ ბრუნვის სიმტკიცეს, ხმაურის დაბალ დონეს, ვიბრაციას და სიმკაცრეს (NVH - ხმაური, ვიბრაცია და სიმკაცრე) და შეიქმნა ახალი სავარძლები, რაც გვპირდება უფრო ბუნებრივ პოზას, რაც საშუალებას მისცემს უფრო მეტ კომფორტს.
ჩვენ გამოვიარეთ პროტოტიპების ორი ვერსია - ერთი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით და მეორე ავტომატური გადაცემათა კოლოფით, ორივე ექვს სიჩქარით - და შევძელით კიდეც შეგვედარებინა განსხვავება ამჟამინდელ 165 ცხ.ძიან Mazda3 2.0-თან მექანიკური გადაცემათა კოლოფით, რათა უკეთ გაგვეგო. განსხვავებები. საბედნიეროდ, ეს იყო პირველი მანქანა, რომელიც მე მივდიოდი, რამაც საშუალება მომცა შემემოწმებინა კარგი ძრავის/ყუთის (მექანიკური) ნაკრები.
სხვაობა SKYACTIV-X-ს (მომავლის ძრავას) და SKYACTIV-G-ს (დღევანდელი ძრავა) შორის არ შეიძლება იყოს უფრო ნათელი. Mazda-ს ახალი ძრავა ბევრად უფრო ენერგიულია ბრუნვის დიაპაზონის მიუხედავად - ხელმისაწვდომი დამატებითი ბრუნვის სიჩქარე საკმაოდ აშკარაა. "G"-ის მსგავსად, "X" არის 2.0 ლიტრიანი ერთეული, მაგრამ უფრო წვნიანი ნომრებით. Mazda მიზნად ისახავს დაახლოებით 190 ცხ.ძ - ეს შესამჩნევია და კარგად, გზაზე.
ის გაკვირვებულია მისი რეაგირებით, ყველაზე დაბალი რეჟიმებიდან, მაგრამ საუკეთესო კომპლიმენტი, რაც შეგიძლიათ გადაუხადოთ ძრავას, არის ის, რომ მიუხედავად იმისა, რომ არის განვითარების ერთეული, ის უკვე არწმუნებს ბაზარზე არსებულ ბევრ ძრავას.
შიში იმისა, რომ დიზელის მსგავსად შეკუმშვით აალებაა, ეს გამოიწვევს ამ ტიპის ძრავის ზოგიერთ მახასიათებელს, როგორიცაა უფრო დიდი ინერცია, გამოყენების მოკლე დიაპაზონი ან თუნდაც ხმა, სრულიად უსაფუძვლო იყო. თუ ეს არის წვის ძრავების მომავალი, მოდი!
პროტოტიპის ინტერიერი - აშკარად დამუშავების პროცესში მყოფი მანქანის ინტერიერი - მოჰყვა ეკრანს, რომელიც განთავსებულია ცენტრალურ კონსოლზე სამი დანომრილი წრეებით. ისინი ირთვნენ ან ირთვნენ, რაც დამოკიდებულია ანთების ან ნარევის ტიპზე:
- 1 - ნაპერწკალი აალება
- 2 - შეკუმშვის ანთება
- 3 — ჰაერის/საწვავის უფრო მჭლე ნარევი, სადაც მაქსიმალური ეფექტურობაა მიღებული
"პატარა" ძრავები პორტუგალიისთვის?
პორტუგალიური გადასახადები ამ ძრავას ზღვრულ არჩევანს გახდის. 2.0 ლიტრიანი სიმძლავრე იდეალურია რამდენიმე მიზეზის გამო, განსაკუთრებით იმიტომ, რომ ის კარგად არის მიღებული სიმძლავრე მსოფლიოს უმეტეს ბაზრებზე. SKYACTIV-X-ზე პასუხისმგებელმა ინჟინრებმა აღნიშნეს, რომ შესაძლებელია სხვა სიმძლავრეებიც, მაგრამ ამ დროისთვის ბრენდის გეგმებში არ შედის 2.0 ლიტრზე ნაკლები მოცულობის ძრავების განვითარება.
სიტუაციების მრავალფეროვნება, როდესაც მოხდა შეკუმშვით-ანთება - თითქმის მხოლოდ ნაპერწკალი აალებაზე გადასვლა, ძრავის უფრო მაღალი სიჩქარის შესწავლისას ან როდესაც დროსელს ვატყობდით - შთამბეჭდავი იყო.
რაც შეეხება მე-3 რეჟიმს, აშკარად მოითხოვდა უფრო კონტროლირებად მართვას, განსაკუთრებით მექანიკური გადაცემათა კოლოფით, სადაც რთული აღმოჩნდა - ან მარჯვენა ფეხის მგრძნობელობის ნაკლებობა - მისი გამოჩენა ეკრანზე. ავტომატური მთვლელი - სკალირება ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზრისთვის -, თუმცა ნაკლებად სასიამოვნო გამოსაყენებლად, აღმოჩნდა, რომ ბევრად უფრო ადვილი აღმოჩნდა 3 წრის "განათება".
მოხმარება? Ჩვენ არ ვიცით!
ვკითხე, მაგრამ კონკრეტული ციფრები არავის მოუვიდა. ბორტ კომპიუტერი „სტრატეგიულად“ იყო დაფარული წებოვანი ლენტით, ამიტომ ჯერჯერობით მხოლოდ ბრენდის განცხადებებს შეგვიძლია დავეყრდნოთ.ბოლო შენიშვნა პროტოტიპებისთვის, რომლებიც უკვე იყო ახალი არქიტექტურის ნაწილი - უფრო ხისტი და ინტერიერის უფრო მაღალი დონის დახვეწის საშუალებას. მნიშვნელოვანია, არ დაგვავიწყდეს, რომ ეს იყო განვითარების პროტოტიპები, ამიტომ გასაკვირი იყო, რომ ისინი უფრო დახვეწილი და ხმის იზოლაცია იყო, ვიდრე ამჟამინდელი წარმოების Mazda3 - შემდეგი თაობა გვპირდება…
ახალი Mazda3 იქნება პირველი SKYACTIV-X
დიდი ალბათობით, Mazda3 იქნება პირველი მოდელი, რომელიც მიიღებს ინოვაციურ SKYACTIV-X-ს, ასე რომ, 2019 წლამდე ჩვენ ნამდვილად შევძლებთ დავინახოთ ძრავის ეფექტურობის ზრდა.
რაც შეეხება დიზაინს, კევინ რაისმა, Mazda-ს ევროპული დიზაინის ცენტრის ხელმძღვანელმა, გვითხრა, რომ Kai Concept-ის საერთო იერსახე წარმოუდგენელია, რაც იმას ნიშნავს, რომ ის არც თუ ისე შორს არის მომავალი Mazda3-ის საბოლოო ვერსიისგან - დაივიწყეთ ეს მეგა-ბორბლები, მინი- უკანა ხედვის სარკეები ან ღია ოპტიკა…
Kai Concept-ის დიზაინის გადაწყვეტილებების 85-90% შეიძლება გამოვიდეს წარმოებაში.
თქვენ მიაღწიეთ სტატიის ბოლოს… საბოლოოდ!
დაპირება დასრულებულია, რუი ველოსომ უკვე თქვა. ასე რომ, აქ არის ერთგვარი კომპენსაცია. ეპიკური კამეჰამეჰა, რომელიც იხსენებს მოვლენებს SKYACTIV-X ძრავის წვის კამერებში.