ჩვენ კვლავ ვუბრუნდებით დროს, რათა ხელახლა მოვინახულოთ 90-იანი წლების კუპეები , რომელთაგან ბევრი იყო საოცნებო და დღესდღეობით საკულტო მანქანებიც კი. ამ სპეციალურის პირველ ნაწილში ჩვენ ყურადღება გავამახვილეთ ევროპულ მოდელებზე, მაგრამ დიდი ალბათობით სწორედ იაპონელ მწარმოებლებს უნდა გადავუხადოთ მადლობა გასული საუკუნის ბოლო ათწლეულში ამდენი კუპეს გამო.
1980-იან წლებში იაპონიაში გაჩენილი ეკონომიკური „ბუშტით“ გაჟღენთილი - 1991 წელს ის ძალადობრივად აფეთქებამდე - როგორც ჩანს, იყო დაფინანსება ყველაფრისთვის და მეტისთვის. ამ დროს გაჩნდა იაპონური ავტოინდუსტრიის დიდი „წმინდა მონსტრები“: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, მხოლოდ რამდენიმეს დასახელება.
ისინი აქ არ გაჩერებულან, როგორც ჩვენ მიერ შედგენილმა კუპეებმა აჩვენეს, სადაც ზოგიერთ მწარმოებელს ჰქონდა ფუფუნებაც კი ჰქონოდა რამდენიმე კუპე თავის დიაპაზონში, რომელიც მოიცავს სხვადასხვა სეგმენტებს და… პორტფოლიოებს. შეხედეთ Honda-ს მაგალითს: უფრო ხელმისაწვდომი CRX-დან ანტი-ფერარის NSX-მდე, Civic-ის, Integra-ს, Prelude-ს და თუნდაც Accord-ის გავლით კუპე ჰქონდა.
უყოყმანოდ, ის ინახავს 90-იანების კუპეებს იაპონიიდან.
ლეგენდები
90-იანი წლები იყო ერთ-ერთი დიდება იაპონელი მწარმოებლებისთვის რალიში (და მის ფარგლებს გარეთ). ამ ათწლეულში ჩვენ პირველად ვნახეთ იაპონურმა მანქანამ მსოფლიო ტიტულის მოგება WRC-ში. სწორედ ამ ათწლეულში გავხდით ეპიკური მიცუბიში-სუბარუს დუელის მოწმენი (გზებზე გადასული დუელი). სწორედ ამ ათწლეულში დაიბადა ზოგიერთი უდიდესი იაპონური საავტომობილო ლეგენდა, რომელიც დღესაც ძლიერი რეზონანსია ამდენ ენთუზიასტში, რალიებში მიღწეული მიღწევების გამო.
გამოიწერეთ ჩვენი ბიულეტენი
ასეა 90-იანი წლების ამ კუპეს პირველი წყვილი: TOYOTA CELICA (1989-1993 და 1993-1999) და SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC, კოლინ მაკრეის საჭესთან ერთად.
THE ტოიოტა სელიკა 1989 წელს გამოშვებული (T180) უკვე იაპონური კუპეს მეხუთე თაობა იყო. Celica-ს სტატუსი და ხილვადობა არსებითად გაიზარდა მსოფლიო რალის ჩემპიონატში (WRC) მიღწევების შედეგად, წინა თაობასთან ერთად. მაგრამ ეს იქნება T180, უფრო სწორად ST185 (Celica GT-Four, რომელიც ემსახურებოდა კონკურენციის მოდელის საფუძველს, ჰქონდა საკუთარი კოდი), რომელიც გადააქცევდა Toyota-ს დომინანტურ ძალად WRC-ში.
მან ეს გააკეთა ზუსტად სელიკასთან, რადგან იყო პირველი იაპონელი მოდელი, რომელმაც მსოფლიო ტიტულები მოიპოვა WRC-ში. თემა, რომელიც უკვე უფრო ვრცლად განვიხილეთ:
საინტერესოა, რომ კონკურენციაში უზარმაზარი წარმატების მიუხედავად, Celica T180-ის კომერციული კარიერა შედარებით ხანმოკლე იქნებოდა, სულ რაღაც ოთხი წელი. 1993 წლის შემოდგომაზე ცნობილი გახდა Celica-ს მეექვსე თაობა, T200 და, რა თქმა უნდა, GT-Four (ST205), რომელიც იქნება ყველაზე ძლიერი Celica, 242 ცხ.ძ. ცილინდრები ხაზში, 2.0 ლ და ტურბო, ყოველთვის მექანიკური ტრანსმისიით და ყოველთვის ოთხბორბლიანი.
თუმცა მან ვერ მიაღწია თავისი წინამორბედის დიდებულ მიღწევებს WRC-ში. Celica T200 უფრო მეტად გამოირჩეოდა ბევრად უფრო აგრესიული სტილით, განსაკუთრებით წინა მხარეს, რომელიც გამოირჩეოდა ოთხი წრიული ოპტიკით. სერიოზული კონკურენტი ყოვლისმომცველი ევროპული კუპეებისთვის, როგორიცაა Fiat Coupé ან Opel Calibra.
თუ სელიკამ მიაღწია კურთხევისა და აღიარების მაღალ დონეს WRC-ის წყალობით, რაც შეეხება მას სუბარუ იმპრეზა, ყველა დროის ერთ-ერთი ყველაზე პატივსაცემი იაპონური მოდელი?
Impreza კუპე მხოლოდ 1995 წელს გამოჩნდა, სედანიდან და უცნაური ფურგონიდან სამი წლის შემდეგ (ყველა ასე არ თვლიდა მას). ორკარიანი ძარა მხოლოდ 1997 წელს მიაღწევდა WRC-ს (იმპრეზას უკვე ჰქონდა ორი მწარმოებლის ტიტული), ისარგებლა WRC სპეციფიკაციის შემოღებით, რომელიც მანამდე იკავებს A ჯგუფს. და… ეს გააკეთა, სუბარუს მშენებლების მესამე (და ბოლო) ტიტული მიანიჭა.
ამ წარმატებისა და ასევე ბრენდის 40 წლის იუბილეს ასახვისთვის, Impreza 22B გამოშვებული იქნება, Impreza-ს მთელი ისტორიის ერთ-ერთი მწვერვალი. მხოლოდ 400 ერთეულზე შეზღუდული, ის უფრო კუნთოვანი იყო (80 მმ ფართო) ვიდრე WRX და WRX STi, ოთხცილინდრიანი ტურბო ძრავა გაიზარდა 2.0-დან 2.2 ლიტრამდე (ოფიციალური 280 ცხ.ძ.). დისკები 16 ინჩ-დან 17 ინჩამდე. და ეკიპირება თითქოს პირდაპირ Impreza WRC კონკურსიდან მოდიოდა. დღესაც ერთ-ერთი ყველაზე პატივსაცემი Impreza.
იაპონური ალტერნატივები
იაპონური კუპეები არ შემოიფარგლება მხოლოდ მათთვის, ვინც აყვავებული იყო რალის რთულ სამყაროში. 90-იანი წლების ევროპული კუპეების მსგავსად, იაპონურ წინადადებებს შორის მრავალფეროვნება არ აკლდა, როგორც ამას შემდეგ სამეულში ვხედავთ: HONDA PRELUDE (1992-1996 და 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 და 1995-2000) და MAZDA MX-6 (1991-1997).
ჩვენ დავიწყეთ მოდელით, რომელიც დაიბადა კუპე და ახლა თავის სახელს ანიჭებს SUV/კროსოვერს, Mitsubishi Eclipse . 1990 წელს დაბადებული Chrysler-თან ერთობლივი საწარმოს შემდეგ - რომელიც ასევე წარმოშობდა "ძმებს" Plymouth Laser-ს და Eagle Talon-ს - თანამედროვე Eclipse ჩავიდოდა ევროპაში, როგორც Celica-ს ალტერნატივა.
ევროპაში ჩვენ გვქონდა წვდომა მხოლოდ პირველ ორ თაობაზე (D20 და D30), თითოეულს მხოლოდ ხუთი წლის სიცოცხლე ჰქონდა, მაგრამ ჩრდილოეთ ამერიკაში მათი კარიერა კიდევ ორით გაგრძელდა. ის ყოველთვის "ყველა წინ იყო", თუმცა უფრო მძლავრ ვერსიებს, რომლებიც აღჭურვილია 4G63-ის ტურბო ვერსიით (4G63T), შეიძლება ჰქონდეს ოთხბორბლიანი ამძრავი.
4G63 ნაცნობად ჟღერს? ისე, ეს არის იგივე ბლოკი, რომელიც აღჭურვილია Mitsubishi Evolution ... და L200! ეს ნამდვილად იყო ყველა ვაჭრობის ჯეკი.
თავად Eclipse, გარდა მისი სტილიზებული კორპუსის (პირველ თაობაში უფრო ხაზოვანი; მეორე თაობის უფრო ბიო-დიზაინისა) და ტურბო ვერსიების შესრულების გარდა, არ იყო ყველაზე მკვეთრი კუპე, მაგრამ არ იყო დაბრკოლება ერთგული მიმდევრებისთვის. . მისი "15 წუთი დიდება" მოვიდა Furious Speed-ის საგაში პირველი ფილმით.
ასევე გაეცანით ორ თაობას (მე-4 და მე-5) 90-იან წლებში ჩვენ გვქონდა Honda Prelude , რომელიც განლაგებული იყო სადღაც Civic Coupé-სა და super-NSX-ს შორის. ტექნიკურად უფრო ახლოს იყო Accord-თან, Honda-ს იმედი ჰქონდა, რომ Prelude-ს შეეძლო კლიენტების განდევნა BMW-ს 3 სერიის კუპესგან.
მიუხედავად Honda-ს კარგი ფორმისა 1990-იანი წლების დასაწყისში - დაუმარცხებელი ფორმულა 1-ში, NSX-მა მიიღო ანტი Ferrari-ის ეპითეტი, VTEC ძრავები, რომლებიც სხვებზე უფრო ხმამაღლა ღრიალებდნენ და ა.შ. — პრელუდია ყოველთვის მომხმარებელთა პრეფერენციებთან ერთად რაღაცას ამთავრებდა.
სამწუხარო იყო, რადგან არ აკლდა არგუმენტები და კვლავ რჩება ამ დროის ერთ-ერთი ყველაზე დაუფასებელი კუპე. ტოპ ვერსიებმა მოიტანა ძლიერი 2.2 VTEC (185-დან 200 ცხ.ძ.-მდე) და ოთხბორბლიანი საჭე და დინამიკა მაღალი კომპეტენციის ყველა დონეზე. იყო თუ არა მისი თამამი ხაზები, რაც მას აშორებდა წარმატებას? Ვინ იცის…
ეს იყო ასევე სტილი Mazda MX-6 რომელმაც პირველად მიიპყრო ჩვენი ყურადღება. ყველა მიზნისთვის, ეს არის თანამედროვე Mazda 626-ის კუპე ვერსია, კიდევ ერთი "ყველა წინ". ძალიან ელეგანტურად მიჩნეული, მის თხევად ხაზებს მხოლოდ Peugeot 406 Coupé გადააჭარბებდა, რომელიც იმავე წელს გამოვიდა, როდესაც MX-6 დატოვა სცენა.
უფრო GT ვიდრე სპორტული, მაშინაც კი, როდესაც აღჭურვილი იყო ყველაზე ძლიერი 2.5 V6-ით და დაახლოებით 170 ცხენის ძალით, MX-6 არ გაგიცრუვდა ქცევის თვალსაზრისით.
მაგრამ ის ასევე გაივლიდა ბევრს ევროპაში, მათ შორის მის „ძმას“, Ford Probe-ს, რომელიც ყველაფერს იზიარებდა MX-6-თან, გარდა სტილისა, ასევე საკმაოდ ფუტურისტული. ამ პერიოდში მაზდა და ფორდი ერთად იყვნენ, რაც ამართლებს ორი მოდელის სიახლოვეს. Probe იყო Ford-ის მცდელობა მიეღო წარმატებულ Capri-ს მემკვიდრე, მაგრამ ევროპულმა ბაზარმა ეს თითქმის უგულებელყო. მიუხედავად ამისა, მას უფრო მეტი გულშემატკივარი ჰყავდა, ვიდრე მისი მემკვიდრე Cougar, რაზეც ჩვენ ვისაუბრეთ 90-იანი წლების კუპეს გაერთიანების პირველ ნაწილში.
ყველაზე რადიკალური
თუ შეგვეძლო კუპეების წინა სამეულის კლასიფიკაცია ყოველდღიური ცხოვრებისთვის, სადაც სტილი ერთ-ერთი მთავარი არგუმენტია, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) მან სტილს მტაცებლური განზრახვა შესძინა. ტექნიკურად Civic-თან ახლოს, ინტეგრა რეალურად იყო მოდელის ოჯახი, რომელიც ასევე მოიცავდა ოთხკარიან ვარიანტს.
მაგრამ მისი ლეგენდარული სტატუსი მოვიდა მისი კუპე ვარიანტიდან, კონკრეტულად Type R ვერსიით, რომელიც ჩვენამდე 1998 წელს მოვიდა. ბევრის აზრით, ის დღემდე საუკეთესო წინა ბორბალად ითვლება, ასე იყო Honda-ს ინჟინრების განსაკუთრებული ყურადღება ყველაფრის მოპოვებაზე. მოდელის პოტენციალი. ჩვენ უკვე უფრო დეტალურად განვიხილეთ ამ ფანტასტიკური მოდელის შესახებ, უნიკალური წინადადება 90-იანი წლების კუპეების სამყაროში:
(შეიძლება) უნიკალური
ბოლო, მაგრამ არანაკლებ... 90-იანი წლების კუპეების ამ ჩამონათვალში შეუძლებელია არ აღვნიშნო, ალბათ, ერთადერთი, რომელიც შეიქმნა ნულიდან, რომ იყოს სპორტული კუპე, თავისი საკუთარი საძირკვლით, სხვაგან მომდინარეობის გარეშე. ნაცნობი ან ამქვეყნიური მიზნები, როგორიცაა ბავშვების სკოლაში წაყვანა ან საყიდლებზე კვირის განმავლობაში.
შენ NISSAN 180SX (1989-1993) და NISSAN 200SX (1993-1998) მათ ჰქონდათ სწორი საფუძველი ნებისმიერი სპორტისთვის. წინა გრძივი ძრავა, უკანა ბორბალი და… უკანა ორი სავარძელი, რომელიც ემსახურება დამატებით ბარგის ტარებას. დიახ, გერმანიის BMW 3 სერიის და Mercedes-Benz CLK-ს აქვთ იდენტური არქიტექტურა (და სასარგებლო სივრცე ხალხისთვის უკანა მხარეს), მაგრამ ისინი წარმოადგენდნენ ოთხკარიანი სალონების ტოტებს. ეს ნისანის კუპეები არა!
იქნება ეს S13 თუ S14, იგი გამოირჩეოდა თავისი კონკურენტებისგან უკანა ამძრავით და ასევე დახვეწილი დინამიკით. 180 SX (S13), დასაკეცი ფარებით, ევროპაში გაიყიდა 1.8 ტურბო 180 ცხ.ძ. მისმა მემკვიდრემ, 200SX (S14) მიიღო ახალი 2.0 ლიტრიანი ტურბო, SR20DET, 200 ცხ.ძ. მისი პოპულარობა და კომპეტენცია სცდებოდა მის კომერციულ კარიერას.
საუკეთესო იაპონური ტრადიციის თანახმად, იგი შეიცვალა მისი თაყვანისმცემლების მიერ ბოლო სახლამდე - მათი ორიგინალის პოვნა თითქმის შეუძლებელი ამოცანაა - და მისი არქიტექტურა მას რეგულარულად აქცევს დრიფტის შეჯიბრებებში.
არა მგონია, უკეთესად დავასრულოთ ჩვენი გაერთიანება 90-იანი წლების კუპეებით.