ამ წლის შუა რიცხვებში ახლით Clio E-Tech რენო ჰიბრიდულ ბაზარზე შევა და არ იქნება „რბილ-ჰიბრიდთან“ (რომელიც უკვე აქვს). ბრენდმა გადაწყვიტა ინვესტიცია ჩაეტარებინა ახალ „სრული ჰიბრიდულ“ სისტემაში (ჩვეულებრივი ჰიბრიდი), შესაბამისად, იმუშაოს მხოლოდ ბატარეით და ელექტროძრავით (თუმცა მცირე მანძილზე).
ამ ახალი E-Tech ტექნოლოგიის შიგნით გასაცნობად, ჩვენ გვქონდა შესაძლებლობა გვეხელმძღვანელა განვითარების ორი პროტოტიპი, პროექტის მთავარი ინჟინრის, პასკალ კაუმონის კომპანიაში.
უნიკალური შესაძლებლობა შეაგროვოთ თქვენი მართვის ყველა შთაბეჭდილება და მიიღოთ თქვენი დეკოდირება მანქანის მწარმოებლისგან. ეს ორი ატრიბუტი იშვიათად შეიძლება გაერთიანდეს პირველ ტესტში.
რატომ "სრული ჰიბრიდი"?
გადაწყვეტილებას, გვერდის ავლით „რბილი ჰიბრიდი“ და პირდაპირ „სრული ჰიბრიდულ“ გადაწყვეტაზე გადავიდეთ, რენოს თქმით, ორი ძირითადი მიზეზი ჰქონდა. პირველი იყო ისეთი სისტემის არჩევა, რომელიც უფრო მეტ მოგებას იძლევა მოხმარებისა და ემისიების შემცირების თვალსაზრისით, ვიდრე ნახევრად ჰიბრიდული.
გამოიწერეთ ჩვენი ბიულეტენი
მეორე მიზეზი პირველთან არის დაკავშირებული და დაკავშირებულია ისეთი სისტემის შემუშავების შესაძლებლობასთან, რომელიც ხელმისაწვდომი იქნება მყიდველების შესაბამისი რაოდენობისთვის და, შესაბამისად, მნიშვნელოვანი „წონა“ რენოს მიერ გაყიდული მოდელების ემისიების შემცირებაში.
სწორედ ამიტომ აირჩიეს Clio E-Tech-ის დებიუტად, რათა სიგნალი მიეცეს ბაზარზე ტექნოლოგიის ხელმისაწვდომობის შესახებ. Renault-ს ჯერ არ გამოუქვეყნებია კონკრეტული ფასები, მაგრამ განაცხადა, რომ Clio E-Tech ექნება 1.5 dCi (დიზელი) ვერსიის 115 ცხენის ძალის მსგავსი ღირებულება. ანუ პორტუგალიაში დაახლოებით 25 000 ევროზე იქნება საუბარი.
Clio E-Tech-ის გარდა, Renault-მა ასევე აჩვენა Captur E-Tech Plug-in, რომელიც იზიარებს ტექნოლოგიის ბირთვს, ამატებს უფრო დიდ ბატარეას და გარე დამტენიდან დატენვის შესაძლებლობას. ეს Captur E-Tech Plug-in-ს აძლევს ავტონომიას ელექტრო რეჟიმში 45 კმ.
ხარჯების შეკავება
მაგრამ დავუბრუნდეთ Clio E-Tech-ს და ამ პირველ ტესტს ორი პროტოტიპით, რომელიც ჩატარდა მეორეხარისხოვან გზებზე CERAM-ის სატესტო კომპლექსის გარშემო პარიზთან ახლოს Mortefontaine-ში და შემდეგ ერთ-ერთ დახურულ წრეზე პერიმეტრზე.
გარეგნულად, Clio E-Tech მხოლოდ გონივრული ემბლემების არსებობით გამოირჩევა ახალი E-Tech ქვებრენდით, რაც ძალიან განსხვავდება Zoe-ის განყოფილებისგან, რომელიც სრულიად განსხვავებულ სტილს იღებს სხვა Renault-ისგან. 100% ელექტრომობილად დაამტკიცოს თავი.
შიგნით, Clio E-Tech-ისგან განსხვავებები მხოლოდ ინსტრუმენტთა პანელშია, ბატარეის დონის ინდიკატორით და მეორე, რომელიც აჩვენებს ელექტრო და მექანიკურ ენერგიას ბენზინის ძრავას, ელექტროძრავას და წინა წამყვანი ბორბლებს შორის.
თავად მართვის რეჟიმები ხელმისაწვდომია ჩვეულებრივი Multi-Sense ღილაკის მეშვეობით, რომელიც განთავსებულია ცენტრალური სენსორული ეკრანის ქვეშ.
ჩვეულებისამებრ „სრული ჰიბრიდში“, დაწყება ყოველთვის ხდება ელექტრო რეჟიმში, სანამ ბატარეას აქვს საჭირო დამუხტვა, ანუ ყოველთვის. ამისათვის არსებობს "რეზერვის" ზღვარი.
ძირითადი კონცეფციის თვალსაზრისით, E-Tech გარკვეულწილად მიჰყვება Toyota-ს ჰიბრიდების მიერ მოწოდებულ იდეას: არის ტრანსმისია, რომელიც ცენტრალიზებს ბენზინის ძრავის მექანიკურ ბრუნვას და ელექტროძრავის ბრუნვას, აერთიანებს მათ და აგზავნის მათ ბორბლების წინა მხარეს. ყველაზე ეფექტური გზით.
მაგრამ კომპონენტები, რომლებიც ქმნიან E-Tech სისტემას, ძალიან განსხვავებულია, რადგან პროგრამის სტრატეგია დაფუძნებულია ხარჯების შემცველობის პრიორიტეტზე, იქნება ეს დიზაინი, წარმოება, ფასი თუ გამოყენება.
მოხმარების 40%-ით შემცირება
ზოესთან ბოლო წლებში მიღებული გამოცდილება ტყუილად არ დაკარგულა. სინამდვილეში, E-Tech სისტემის მთავარი ელექტროძრავა, ისევე როგორც ძრავის და ბატარეის კონტროლერები იგივეა, რაც Zoe.
რა თქმა უნდა, E-Tech შეიქმნა CMF-B პლატფორმაზე ადაპტირებისთვის, პირველ ეტაპზე. მაგრამ ცვლილებები მცირეა, რაც საშუალებას იძლევა ჰიბრიდული ვერსიების წარმოება იმავე ასამბლეის ხაზზე, როგორც სხვები. მაგალითად, ფირფიტის მხრივ, მხოლოდ სათადარიგო ბორბლის „ჭა“ ამოიღეს, რათა ბატარეა საბარგულის იატაკის ქვეშ მოთავსდეს.
საკიდს ცვლილებები არ სჭირდებოდა, მხოლოდ მუხრუჭები უნდა შეცვლილიყო, რათა დამუხრუჭებისას რეგენერაცია შეძლებოდა.
E-Tech სისტემას, როგორც „სრული ჰიბრიდს“, აქვს მართვის რამდენიმე რეჟიმი, მათ შორის 100% ელექტრო რეჟიმი. ეს საშუალებას აძლევს Renault-ს გამოაცხადოს მოხმარების შემცირება 40%-ით, მსგავსი ფუნქციონირების მქონე ჩვეულებრივ ძრავთან შედარებით.
ძირითადი კომპონენტები
მაგრამ მოდით დავუბრუნდეთ ძირითად კომპონენტებს, რომლებიც იწყება 1.6 ბენზინის ძრავით, ტურბო დამტენის გარეშე. ერთეული, რომელიც გამოიყენება ევროპის გარეთ, მაგრამ საკმარისად მარტივი E-Tech-ისთვის.
ბატარეა არის ლითიუმ-იონური ბატარეა 1.2 კვტ/სთ, მუშაობს 230 ვტ-ზე და გაცივებულია შიდა კლიმატ კონტროლის სისტემით. ის იწონის 38,5 კგ-ს და იკვებება 35 კვტ (48 ცხ.ძ) ძრავა/გენერატორზე.
ეს მთავარი ელექტროძრავა პასუხისმგებელია ბრუნვის გადაცემაზე ბორბლებზე და დამუხრუჭებისა და შენელებისას მუშაობს როგორც გენერატორი ბატარეის დასატენად.
ასევე არის მეორე ელექტროძრავა, უფრო მცირე და ნაკლებად ძლიერი, 15 კვტ (20 ცხ.ძ.), რომლის ძირითადი ფუნქციაა ბენზინის ძრავის გაშვება და სიჩქარის ცვლილებების სინქრონიზაცია ინოვაციურ რობოტულ გადაცემათა კოლოფში.
სინამდვილეში, E-Tech სისტემის "საიდუმლო" ამ გადაცემათა კოლოფშია, რომელიც ასევე შეიძლება კლასიფიცირდეს ჰიბრიდულად.
"საიდუმლო" ყუთშია.
Renault მას "მულტირეჟიმს" უწოდებს, რადგან მას შეუძლია მუშაობა ელექტრო, ჰიბრიდულ ან თერმო რეჟიმში. "ტექნიკა" არის მექანიკური გადაცემათა კოლოფის გარეშე: გადაცემათა კოლოფი ჩართულია ელექტრული ამძრავებით, მძღოლის ჩარევის გარეშე.
მას ასევე არ აქვს სინქრონიზატორები, რადგან ეს არის მეორე ელექტროძრავა, რომელიც ათავსებს გადაცემათა კოლოფს სწორ სიჩქარეზე, რათა ყოველი გადაცემათა კოლოფი სრულიად შეუფერხებლად გადაინაცვლოს.
კორპუსის ერთ მხარეს არის მეორადი ლილვი, რომელიც დაკავშირებულია მთავარ ელექტროძრავასთან, გადაცემათა კოეფიციენტის ორი კოეფიციენტით. მეორე მხარეს არის მეორე მეორადი ლილვი, რომელიც დაკავშირებულია ბენზინის ძრავის ამწე ლილვთან და ოთხი მიმართულებით.
ეს არის ამ ორი ელექტრული და ოთხი თერმული ურთიერთობის კომბინაცია, რომელიც საშუალებას აძლევს E-Tech სისტემას იმოქმედოს როგორც სუფთა ელექტრო, როგორც პარალელური ჰიბრიდი, სერიის ჰიბრიდი, განახორციელოს რეგენერაცია, ბენზინის ძრავის დახმარებით რეგენერაცია ან იმუშაოს მხოლოდ ბენზინის ძრავით.
Გზაზე
ამ ტესტში, სხვადასხვა რეჟიმი ძალიან აშკარა იყო. ელექტრული რეჟიმი იწყება დაწყებისთანავე და არ აძლევს ბენზინის ძრავას 15 კმ/სთ-ზე დაბლა ჩართვის საშუალებას. მისი ავტონომია, თავიდანვე, დაახლოებით 5-6 კმ-ია. მაგრამ, როგორც ყველა "სრული ჰიბრიდის" შემთხვევაში, ეს არ არის ყველაზე მნიშვნელოვანი.
როგორც პასკალ კაუმონმა გვითხრა, რენოს მიერ რეალურ გამოყენებაში შეგროვებულ მონაცემებში, Clio E-Tech ახერხებს დროის 80%-ის გატარებას ნულოვანი ადგილობრივი გამონაბოლქვით , როდესაც გამოიყენება ქალაქში. ამ ტესტში შესაძლებელი გახდა იმის დადასტურება, რომ სისტემა ეყრდნობა ელექტრულ ბრუნვას, არ აკეთებს ბევრ შემცირებას ბენზინის ძრავის ყუთში, მაშინაც კი, როცა ეს შეიძლება ყველაზე ნორმალურად ჩანდეს.
ნორმალურ მართვაში არის მრავალი სიტუაცია, როდესაც ბენზინის ძრავა გამორთულია და წევა ეძლევა მხოლოდ ელექტროძრავას, რომელსაც აქვს ამის ძალა 70 კმ/სთ-მდე, იმ პირობით, რომ მარშრუტი ბრტყელია და დატვირთვა იქნება. ამაჩქარებელი შემცირდა“, - თქვა კაუმონმა. ეკო რეჟიმის არჩევისას, Multi-Sense-ში, ეს განსაკუთრებით მკაფიოა, ოდნავ შემცირებული დროსელის რეაქცია და ძალიან გლუვი გადაცემათა კოლოფი.
E-Tech-ს ასევე აქვს "B" მართვის პოზიცია, რომელიც დაკავშირებულია გადაცემათა ავტომატურ ბერკეტთან, რომელიც აძლიერებს რეგენერაციას, როგორც კი ფეხს ამაჩქარებლიდან აწევთ. ქალაქის მოძრაობაში რეგენერაციის ძალა საკმარისია სამუხრუჭე პედლის გამოყენების აუცილებლობის შესამცირებლად. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, თქვენ შეგიძლიათ მართოთ მხოლოდ ერთი პედლებით, თუ მოძრაობა სითხეა.
დამხმარე რეგენერაცია, რა არის ეს?
მუშაობის სხვა რეჟიმი ხდება მაშინ, როდესაც ბატარეა მცირდება მისი სიმძლავრის 25%-მდე. თუ სამუხრუჭე რეგენერაცია არ არის საკმარისი სწრაფად დატენვისთვის, სისტემა იწყებს მუშაობას სერიის ჰიბრიდულად. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ბენზინის ძრავა (ბორბლებიდან შეუერთებელი) იწყებს მუშაობას, როგორც სტატიკური გენერატორი, მუშაობს სტაბილურად 1700 rpm-ზე, მოძრაობს მხოლოდ მთავარი ელექტროძრავა, რომელიც იწყებს მუშაობას როგორც გენერატორი ბატარეის დასატენად.
ეს ერთხელაც მოხდა ტესტის დროს, როდესაც ბენზინის ძრავა აგრძელებდა ბრუნვას, ფეხის ამაჩქარებლიდან აწევის შემდეგაც კი: „ჩვენ ვისარგებლეთ იმით, რომ ძრავა უკვე შეფუთულია, რათა განვახორციელოთ დამხმარე რეგენერაციის პროცესი, თავიდან ავიცილოთ საჭიროება. ჩართეთ და მეტი გაზი დახარჯეთ, ”- განმარტა კაუმონმა.
იმ მარშრუტზე, რომელიც ჩვენ გავიარეთ, ასევე ადვილი იყო იმის დანახვა, თუ რამდენად სწრაფად გაიზარდა ბატარეის დატენვის მაჩვენებელი, როდესაც სისტემა მუშაობდა ამ რეჟიმში.
საერთო გამოყენებისას, Clio E-Tech-ის პრიორიტეტი მიდის პარალელურად ჰიბრიდულ რეჟიმში მუშაობაზე, ამიტომ ბენზინის ძრავას ეხმარება ელექტროძრავა, მოხმარების შემცირების მიზნით.
სპორტის მართვის რეჟიმის არჩევით, ამაჩქარებელი აშკარად უფრო მგრძნობიარეა ბენზინის ძრავის მხრიდან. მაგრამ ელექტრული წვლილი მაინც ადვილი შესამჩნევია: მიუხედავად იმისა, რომ უფრო მეტს დააჭერთ ამაჩქარებელს, გადაცემათა კოლოფი დაუყოვნებლივ არ ახორციელებს ცვლას, პირველ რიგში იყენებს ელექტრო ბრუნვას აჩქარებისთვის. გასწრებაშიც კი ეს აშკარა იყო.
და გზაზე?
ჯერ კიდევ სპორტულ რეჟიმში და ახლა უკვე მორტეფონტეინის საგზაო წრეზე, რითაც უფრო სპორტულ ტარებას მიჰყვება, ლოგიკურია, რომ ბატარეა უფრო სწრაფად ეცემა დაბალ დონეზე, რადგან მწირია დატენვის შესაძლებლობები. მაგრამ სარგებელი არ გაუარესდება.
ამ ტიპის გამოყენებისას ყუთის ჩანართები გამოტოვებულია. მაგრამ თანაფარდობების მთლიანი კომბინაცია, ბენზინის ძრავის ოთხს, ელექტროძრავის ორს და ორ ნეიტრალს შორის, მივიდა 15 შესაძლებლობამდე. ახლა შეუძლებელი იქნებოდა ადამიანის ხელით გაკონტროლება, „გარდა იმისა, რომ გულისხმობდა დამატებით ხარჯს, რომელიც ჩვენ არ გვინდოდა მომხმარებლისთვის გადაცემა“, განმარტა კაუმონმა.
Eco და Sport მართვის რეჟიმების გარდა, არის My Sense, რომელიც არის ნაგულისხმევად მიღებული რეჟიმი ძრავის ჩართვისას და ის რეჟიმი, რომელსაც Renault რეკლამირებს, როგორც ყველაზე ეფექტურს. მართალია, ეკო რეჟიმში კიდევ 5%-ით მცირდება მოხმარება, მაგრამ კონდიციონერის გამორთვის ხარჯზე.
მაგისტრალებზე, როდესაც ელექტროძრავა აღარ მუშაობს, Clio E-Tech მოძრაობს მხოლოდ ბენზინის ძრავით. თუმცა, ძლიერი აჩქარების ვითარებაში, მაგალითად, გასწრებისას, ორი ელექტროძრავა მოქმედებს და იძლევა ბრუნვის დამატებით „ამომატებას“, რომელიც ყოველ ჯერზე მაქსიმუმ 15 წამს გრძელდება.
ჯერ კიდევ არის დეტალები დასაზუსტებელი
დამუხრუჭების ზოგიერთ სიტუაციაში, ავტომატური გადაცემათა კოლოფის კონტროლი იყო ცოტა უხეში და ყოყმანი: „ეს ემთხვევა ელექტროძრავაზე მეორე გადაცემათა გადაცემათა პირველზე გადასვლას. ჩვენ ჯერ კიდევ ვაკალიბრებთ ამ გადასასვლელს“, - გაამართლა კაუმონი, სიტუაცია, რომელიც ხდება 50-დან 70 კმ/სთ-მდე.
გზაზე, Clio-მ აჩვენა იგივე დინამიური ქცევა, როგორც სხვა ვერსიები, მასების მკაცრი კონტროლით მიმართულების ყველაზე მკვეთრი ცვლილებების დროსაც კი, საჭით კარგი სიზუსტით და სიჩქარით და წევის ნაკლებობით. მეორეს მხრივ, უწყვეტი ვარიაციის ეფექტი, რომელიც ზოგიერთ მძღოლს არ მოსწონს, ლოგიკურად არ არის ამ სისტემაში. რაც შეეხება ბატარეის წონას, სიმართლე ის არის, რომ ცოტა ან არაფერი შეინიშნება, მით უმეტეს, რომ ამ ვერსიის საერთო წონა მხოლოდ 10 კგ-ით მეტია TCe 130 ცხ.ძ.
Renault-ს ჯერ არ გამოუქვეყნებია Clio E-Tech-ის ყველა მონაცემი, უბრალოდ თქვა, რომ მაქსიმალური კომბინირებული სიმძლავრეა 103 კვტ, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, 140 ცხ.ძ. აქედან 67 კვტ (91 ცხ.ძ.) გამოიმუშავებს 1.6 ბენზინის ძრავით, დანარჩენი კი 35 კვტ (48 ცხ.ძ.) ელექტროძრავით.
დასკვნა
ტესტის დასასრულს, პასკალ კაუმონმა გააძლიერა აზრი, რომ ეს Clio E-Tech აპირებს ბევრი რამის გაკეთებას მცირედით, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, გახადოს „სრული ჰიბრიდები“ ხელმისაწვდომი მყიდველების რაც შეიძლება ფართო რაოდენობით. მართვის გამოცდილებამ აჩვენა, რომ თუნდაც ორ პროტოტიპს ჯერ კიდევ სჭირდება მცირე საბოლოო კალიბრაცია, შედეგი უკვე ძალიან კარგია, რაც უზრუნველყოფს მარტივ და ეფექტურ გამოყენებას, ავტონომიის ან ბატარეის დატენვის ადგილების შფოთვის გარეშე.