სრულიად ელექტრო მოდელების გაშვება მრავლდება, აძლიერებს ძალაუფლებას ტესლაზე, რომელსაც მოუწევს საკუთარი თავის დამკვიდრება ახლა, როცა ბაზარზე მარტო აღარ არის. მოსწონს i4 "ოთხკარიანი კუპე", BMW თავს დაესხმება კალიფორნიულ ბრენდს თავის ტერიტორიაზე, მაგრამ ასევე "ტრადიციული" ბრენდების კონკურენტ სედანებს, რომლებიც ბაზარზე უახლოეს თვეებში გამოჩნდება.
ეს არის მეოთხე მთლიანად ელექტრო BMW და ყველაზე კლასიკური მათ შორის, განმასხვავებელი ელემენტების მიუხედავად. ორმაგად დაფარული რგოლიდან (ელექტროძრავის კომპონენტების გაგრილების საჭიროებები გაცილებით დაბალია და ის რეგულირდება ლამელებით 10 განსხვავებული პოზიციით) უკანა დიფუზორებამდე (გამონაბოლქვი გამოსასვლელების ადგილას), რომელიც, ისევე როგორც ქვედა მხარე, სადაც არის. ბატარეაზე დამონტაჟებული, ისინი მონიშნულია ლურჯი "i Blue" მორთვით.
ამრიგად, ჩვენ ვდგავართ BMW-ს პირველი ელექტრო მოდელის წინაშე, რომელმაც უნდა მიაღწიოს ამ ბრენდის დინამიური კომპეტენციის მაღალ დონეს, რაც სინონიმია შესანიშნავი წვის ძრავების (და ხშირად მრავალი ცილინდრის), უკანა ამძრავისა და მართვის სიამოვნების, ატრიბუტებისა. რომელსაც ბევრი მეტოქე სწყურია.
ეს არ არის ცალკე მოდელი, როგორიცაა i3, ან უკვე არსებულიდან გადაკეთებული მანქანა, როგორიცაა iX3, რომელიც ადრე შემუშავებული იყო ნულიდან, მე-4 სერიის Gran Coupé-სთან ერთად, რომლის გვერდითაც ის ახლა იწყებს წარმოებას. მიუნხენი (ქარხანა, რომელმაც მიიღო 200 მილიონი ევროს ინვესტიცია, რათა BMW-ში პირველად, წვის ძრავით და 100% ელექტრომობილის მანქანა იმავე ასამბლეის ხაზზე გამოეყვანა).
4,78 მ სიგრძით (7 სმ უფრო გრძელი ვიდრე სერია 3, მაგრამ დაახლოებით იგივე სიმაღლე 1,45 მ და ბორბლიანი ბაზა 2,85 მ), დიზაინერებისა და აეროდინამიკური ინჟინრების მუშაობა იყო ინტენსიური, რათა შეძლეს მიაღწიონ კოეფიციენტს (Cx) 0,24. . წინა დეფლექტორებსა და უკანა დიფუზორებს, ბორბლების წინ ჰაერგამტარებს და, თუნდაც უხილავი, მანქანის სავალი ნაწილი და ძრავის განყოფილების და ბატარეის გარსაცმის ფარი, საერთო ფილოსოფიას ჰქონდათ გავლის ოპტიმიზაცია. საჰაერო.
340 ცხ.ძ.-დან 544 ცხ.ძ-მდე, უკანა ან ოთხბორბლიანი
თავდაპირველად, ორი ვერსია იქნება: i4 eDrive40 უკანა ელექტროძრავით (340 ცხ.ძ. და 430 ნმ, უკანა ამძრავით, მაქსიმალური სიჩქარე 190 კმ/სთ, 0-დან 100 კმ/სთ-მდე აჩქარება 5.7 წამში და დიაპაზონი 590 წმ. კმ) და i4 M50, რომელიც დებიუტია მთლიანად ელექტროძრავის კომბინაციისა ასო M-ით და ოთხბორბლიანი ამძრავით.
სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ის იყენებს ელექტროძრავას თითოეულ ღერძზე (წინა 258 ცხენის ძალით და უკანა 313 ცხენის ძალით), მაქსიმალური სისტემის მუშაობისთვის 544 ცხ.ძ. და 795 ნმ, ეს უკვე მძღოლის მიერ გააქტიურებული Sport Boost ფუნქციით. რომელიც დამატებით 68 ც.ძ-ს და 65 ნმ-ს დაახლოებით 10 წამის განმავლობაში „აწვდის“). ამ უფრო „აგრესიულ“ კონფიგურაციაში BMW i4 M50-ს შეუძლია 100 კმ/სთ-მდე გადაღება 3.9 წამში და მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს 225 კმ/სთ, რითმები, რომლებიც უნდა დამშვიდდეს, რათა შეძლოს ახლოს დარჩეს. 510 კმ დაპირებული ავტონომია.
სიმძლავრე გადადის ერთი სიჩქარის გადაცემის გზით i4 eDrive40-ის უკანა ბორბლებზე ან i4 M50-ის ოთხ ბორბალზე და მხოლოდ იმ სიტუაციებში, როდესაც საგზაო პირობები ასე გვკარნახობს (ამ გზით ავტონომია ზედმეტად არ ირღვევა).
უფრო ძლიერი გვერდითი აჩქარებისას ან ბორბლის წევის დაკარგვის საპასუხოდ, წინა ბორბლები მონაწილეობენ ამძრავის პასუხისმგებლობაში i40 M50-ის საერთო მართვის გასაუმჯობესებლად და ბრუნვის გადაცემის ბევრად მაღალი სიჩქარით და უფრო ზუსტი კონტროლით, ვიდრე ადრე. გადაცემის ყუთი ორს შორის. ცულები, გარდა იმისა, რომ მექანიკურ სისტემაში არ არის თერმული დატვირთვით გამოწვეული ეფექტურობის დანაკარგები.
მეორეს მხრივ, ძრავის გამოყენება თითოეულ ღერძზე ასევე ხელს უწყობს ენერგიის აღდგენის ძალიან მაღალ დონეს, რომელიც შეიძლება მიაღწიოს 195 კვტ-ს i4 M50-ში, ხოლო i4 eDrive40-ში ეს არის მხოლოდ 116 კვტ. როგორც დევიდ ფერუფინო, i4 პროექტის დირექტორი განმარტავს (რომელიც ბოლივიაში თინეიჯერობის დროიდან ყოველთვის მანქანების ფანატიკოსი იყო):
დევიდ ფერუფინო, პროექტის დირექტორი BMW i4”(...) საკმარისია, რომ გონივრული მართვის დროს, შენელების 90% მხოლოდ აღდგენისთვის და სამუხრუჭე პედალზე გადადგმის საჭიროების გარეშე ხდება”.
აღდგენის დონეები არის პროგნოზირებადი (ინფორმაციის გამოყენებით სენსორებიდან და ნავიგაციიდან), დაბალი, საშუალო და მაღალი, ასევე შესაძლებელია გადაცემის ამომრჩევის დატოვება "B" პოზიციაზე, რომელიც ყველაზე ძლიერი და შესაფერისია ერთი პედლით მართვისთვის (მხოლოდ დროსელს). ).
მეტი ეფექტურობა
მეხუთე თაობის მოდულური eDrive ამძრავის ტექნოლოგია აღნიშნავს მკაფიო ტექნოლოგიურ პროგრესს, უფრო კომპაქტური კომპონენტებით და უკეთესი ინტეგრაციით, ძრავის უფრო მაღალი სიმძლავრის სიმკვრივით (დაახლოებით 50% ზრდა 2020 წლის i3-თან შედარებით), ბატარეების 20% მაღალი სიმძიმის სიმკვრივე (110 მმ სიმაღლე, 561). კგ წონაში და მოთავსებულია მანქანის იატაკზე ორ ღერძს შორის) და ასევე სისტემის მიერ მიღებული დამტენის სიმძლავრის მნიშვნელოვანი ზრდა (მაქსიმუმ 200 კვტ).
ორივე ვერსია იყენებს ერთსა და იმავე Li-ion ბატარეას, რაზეც BMW იძლევა რვაწლიან/160 000 კმ ქარხნულ გარანტიას. მას აქვს 83,9 კვტ/სთ სიმძლავრე (80,7 კვტ/სთ წმინდა), შედგება ოთხი მოდულისაგან 72 უჯრედისგან და სამი მოდულისაგან თითო 12 უჯრედისგან, ყველა მათგანი პრიზმული.
სითბოს ტუმბო ზრუნავს ბატარეის იდეალურ სამუშაო ტემპერატურამდე რაც შეიძლება სწრაფად მიყვანაზე, ასევე ხელს უწყობს სალონის გათბობისა და გაგრილების ფუნქციებს.
დამუხტვა შეიძლება განხორციელდეს ალტერნატიული დენით (AC), ერთჯერადი (7.4 კვტ) და სამფაზიანი (11 კვტ, დამუხტვის 0-დან 100%-მდე გასვლას სჭირდება 8.5 საათი) ან პირდაპირი დენით (DC) 200 კვტ-მდე ( 10-დან 80%-მდე დატენვა 31 წუთში).
ახალი ელექტროძრავების ეფექტურობა 93%-ს აღწევს (ორჯერ მეტი ვიდრე საუკეთესო წვის ძრავები), რაც იწვევს დაბალ მოხმარებას და, შესაბამისად, გაფართოებულ ავტონომიას.
ეს ევოლუცია ასევე შესაძლებელი იყო, რადგან ძრავებს აღარ აქვთ მუდმივი მაგნიტების (ასინქრონული ან სინქრონული) მიერ გამოწვეული როტორები და ახლა იკვებება ელექტროენერგიით (ე.წ. ESM ან BLDC, ანუ პირდაპირი დენის ძრავა ჯაგრისების გარეშე) უპირატესობით. ელექტროენერგიის მიწოდების უფრო მკვრივი, მყისიერი და თანმიმდევრული, გარდა იმისა, რომ აღმოფხვრის იშვიათი ლითონების გამოყენებას (აუცილებელია მაგნიტური კომპონენტებისთვის) როტორის წარმოებაში.
BMW i4 M50
ანტი-ტესლა მოდელი 3
ახალი i4 ორჯერ ვნახეთ, ერთი ამ წლის დასაწყისში ჯერ კიდევ თანამძღოლის ადგილზე უკანა ამძრავიან ვერსიაში (მაშინ როცა მანქანას ხელმძღვანელობდა i4-ის „მამის“ მცოდნე ხელით) და ახლახან უკვე i4 M50-ის საჭესთან, ყოველთვის BMW-ს სატესტო ცენტრში მიუნხენის ჩრდილოეთით.
ფერუფინო ამტკიცებდა, რომ "ეს არის BMW-ს ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ავტომობილი ბოლო წლების განმავლობაში, რადგან მას აქვს მისია გადასცეს თავისი დნმ ელექტრომობილურობის ეპოქაში", ასევე გამოიყენოს შესაძლებლობა, "აკოცა" Tesla:
დევიდ ფერუფინო, პროექტის დირექტორი BMW i4„ჩვენ უნდა ვიყოთ ერთგული მანქანების დამზადების ტრადიციისა, რომლებიც შთააგონებენ მათ, ვინც მათ მართავს და, შესაბამისად, უბრალოდ საოცრად სწრაფი სტარტები პირდაპირ ხაზზე შორს არის მიზნისგან“...
ეს არ ნიშნავს იმას, რომ, თუნდაც მიჩვეული იყოს მინიშნება, რომელსაც სხვა ბრენდები იყენებენ თავიანთი ახალი მოდელების შემუშავებისას, BMW არ იკავებდა ახალ პოზიციას: „ტესლას მოდელი 3 ყოველთვის იყო წარმოდგენილი ამ პროექტში, მისი დაარსების დღიდან. “, აღიარებს ის ფერუფინს.
გასაკვირი არ არის, რომ Model 3-მა 100%-ით ელექტრო მოძრაობა ხელმისაწვდომი და სასურველი გახადა ათასობით მომხმარებლისთვის აშშ-ში, ევროპასა და აზიაში. ორი მოდელის ზომები და პროპორციები თითქმის იდენტურია და მიუხედავად იმისა, რომ ის გთავაზობთ კარგ სივრცეს ოთხი ზრდასრულისთვის და დიდ ბარგის განყოფილებას (470-1290 ლ), ეს i4 აშკარად არ არის შესაფერისი მეხუთე მგზავრისთვის, რომელიც ყოველთვის ძალიან მჭიდროდ იმოგზაურებს. და დისკომფორტი შუა მანქანაში.სავარძლების მეორე რიგი.
დინამიური "BMW-ზე"
აქედან მოყოლებული, განსხვავებები იკვეთება, განსაკუთრებით დინამიკის კუთხით, ყველაფერში, რაც სცილდება ბალისტიკურ სტარტებს, რასაც უკვე შეგვაჩვია Tesla-მ და რასაც BMW ასევე უზრუნველყოფს თავის ელექტრო მანქანებში.
რაღაც, რაც აშკარა იყო ყოველი მოსახვევის წინ დამუხრუჭების შთამბეჭდავ შესაძლებლობებში, ტრაექტორიის შენარჩუნებისა და სრული აჩქარების უნარში, სანამ პირდაპირ დაბრუნდებით, ყოველთვის სხეულის მოძრაობებში დიდი სტაბილურობით.
ჩვენ ვართ ნაკლებად მძლავრ მოდელში - i4 eDrive40 - უკანა ამძრავით, მაგრამ საჰაერო ზამბარებით უკანა ღერძზე (სტანდარტული ყველა ვერსიაზე), ხოლო ცვლადი ელექტრონული დემპერები (რომლებიც თითოეულ ბორბალს ინდივიდუალურად მართავენ) იქნება eDrive40-ის არჩევითი ნაწილი. აღჭურვილობა და სტანდარტი M50-ზე.
ტრეკის ბალანსის დამსახურების ნაწილი დაკავშირებულია ამორტიზაციის სპეციფიკურ ტექნოლოგიასთან, რათა შეამციროს სხეულის ჩაძირვის მოძრაობები აჩქარების დროს, ისევე როგორც ბორბლის ცურვის შეზღუდვის სისტემა (ARB, დებიუტი შედგა i3-ზე, მაგრამ აქ პირველად თანამშრომლობით. ყველა წამყვანი) ხელს უწყობს წევის გაუმჯობესებას და მიმართულების სტაბილურობას, თუნდაც მოლიპულ ზედაპირებზე.
ეს ხდის თითოეულ დაწყებას მყისიერად და უყოყმანოდ, რაც კიდევ უფრო ნათელი გახდა, როდესაც BMW i4 M50-ის საჭე ავიღე. აქ არის ზამბარების, დემპერების და სტაბილიზატორის ზოლების სპეციფიკური პარამეტრები (ყველა უფრო ხისტი), დამატებითი კავშირი წინა სავალი კოშკებს შორის, ცვლადი სპორტული საჭე (ორი პარამეტრით, ერთი უფრო პირდაპირი და ერთი უფრო კომფორტული) და M Sport მუხრუჭები.
ერთ-ერთი პუნქტი, სადაც BMW i4-ის მართვა ყველაზე მეტად მიკვირს, იყო დამუხრუჭება, უფრო პროგრესული და მძლავრი ვიდრე ნებისმიერი ელექტრო მანქანა, რომელსაც მე ვმართავდი. ფერუფინი იღიმება, სანამ განმარტავს რატომ: ”i4 არის ერთადერთი მანქანა თავის სეგმენტში, სადაც სამუხრუჭე კონტროლისა და გააქტიურების ფუნქციები და სამუხრუჭე გამაძლიერებელი ინტეგრირებულია ერთ კომპაქტურ მოდულში, ასევე გამოყენებულია ელექტრო აქტივატორი. უფრო ზუსტად, პედალის უფრო თანმიმდევრული ნაბიჯის გარდა“.
კიდევ ერთი ყველაზე დამაჯერებელი ასპექტი იყო სხეულის მოძრაობების უზარმაზარი სტაბილურობა, შასის გამაგრების და უკვე ნახსენები ელექტრონული დამხმარე საშუალებების შედეგად, ასევე ზოლების გაფართოება 2.6 სმ-ით წინა და 1.3 სმ-ით უკანა და ქვედა ცენტრში. სიმძიმის (53 მმ ნაკლები i4 eDrive40-ზე და ნაკლები 34 მმ i4 M50-ზე), ყოველთვის სერიის 3 სედანის ეტალონად.
მასის უფრო სამართლიანი განაწილება M-ზე (48%-52%), ვიდრე საწყის ვერსიაზე (45%-55%) ამცირებს ნებისმიერ უარყოფით ეფექტს, რომელიც წარმოიქმნება მისი დამატებითი წონით (2290 კგ vs 2125 კგ eDrive 40-ისთვის), ასევე სრულამძრავის ჩარევის დახმარებით, როდესაც გააქტიურებულია, და უფრო განიერი უკანა საბურავები (285 მმ წინა 255 მმ-ის წინააღმდეგ).
უფრო ციფრული ინტერიერი
ბოლოსკენ იყო სალონის დაფასება, რომელიც შედგებოდა რამდენიმე ელემენტისგან და მუშაობის ლოგიკით, რომელიც ჩვენ ვიცით ბოლო BMW-ებში, განსაკუთრებით iX3-ში. ზოგადად, ეს ბევრად აღემატება იმას, რასაც Tesla სთავაზობს თავის მოდელებს, როგორც მასალების ხარისხის, ასევე კონსტრუქციისა და დასრულების თვალსაზრისით.
ჩვენ გვაქვს BMW-ს კარგად ცნობილი მართვის მოდულები, მაგრამ კომბინირებული ახალ მოხრილ ეკრანებთან (12.3" + 14.9") ინსტრუმენტებისა და ინფორმაციის გასართობისთვის, რომლებიც ახალ საჭესთან ერთად ქმნიან მძღოლზე ფოკუსირების ახალ ფილოსოფიას.
თითქმის ყველა ოპერაციული ფუნქცია - თუნდაც კლიმატის კონტროლი - ინტეგრირებულია მოხრილ ეკრანზე, როგორც ზოგადი მიდგომის ნაწილი, რომელიც ორიენტირებულია ფიზიკური კონტროლის რაოდენობის მინიმუმამდე შემცირებაზე. მაგრამ, იმის საპირისპიროდ, რაც მოხდა კონცეფციაში, რომელმაც საფუძველი ჩაუყარა ამ i4-ს, გადაცემათა კოლოფის კლასიკური სელექტორი არ შეცვლილა გადამრთველით.
ტექნიკური მახასიათებლები
| BMW i4 | |
|---|---|
| ᲔᲚᲔᲥᲢᲠᲝᲫᲠᲐᲕᲘ | |
| თანამდებობა | eDrive40: უკანა; M50: წინა + უკანა |
| ძალა | eDrive40: 250 კვტ (340 ცხ.ძ.); M50: 400 კვტ (544 ცხ.ძ.) |
| ორობითი | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 ნმ |
| დრამები | |
| ტიპი | ლითიუმის იონები |
| ტევადობა | 83.9 კვტ.სთ (80.7 კვტ.სთ "წმინდა") |
| სტრიმინგი | |
| წევა | eDrive40: უკანა; M50: ოთხ ბორბალზე |
| გადაცემათა კოლოფი | გადაცემათა კოლოფი თანაფარდობით |
| ᲩᲐᲠᲩᲝ | |
| შეჩერება | FR: დამოუკიდებელი მაკფერსონი; TR: დამოუკიდებელი მრავალმკლავი |
| მუხრუჭები | FR: ვენტილირებადი დისკები; TR: ვენტილირებადი დისკები |
| მიმართულება/დიამეტრი შემობრუნება | ელექტრო დახმარება; 12,5 მ |
| ზომები და შესაძლებლობები | |
| კომპ. x სიგანე x Alt. | 4,783 მ x 1,852 მ x 1,448 მ |
| ღერძებს შორის | 2856 მ |
| მაგისტრალური | 470-1290 ლ |
| წონა | eDrive40: 2125 კგ; M50: 2290 კგ |
| Დისკები | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| სარგებელი, მოხმარება, გამონაბოლქვი | |
| Მაქსიმალური სიჩქარე | eDrive40: 190 კმ/სთ; M50: 225 კმ/სთ |
| 0-100 კმ/სთ | eDrive40: 5.7s; M50: 3.9 წმ |
| კომბინირებული მოხმარება | eDrive40: 20-16 კვტ/სთ/100 კმ; M50: 24-19 კვტ/სთ/100 კმ |
| ავტონომია | eDrive40: 590 კმ-მდე; M50: 510 კმ-მდე |
| CO2 კომბინირებული გამონაბოლქვი | 0 გ/კმ |
| ᲩᲐᲢᲕᲘᲠᲗᲕᲐ | |
| DC მაქსიმალური დატენვის სიმძლავრე | 200 კვტ |
| AC მაქსიმალური დატენვის სიმძლავრე | 7,4 კვტ (ერთფაზიანი); 11 კვტ (სამფაზა) |
| დატენვის დრო | 0-100%, 11 კვტ (AC): 8,5 საათი;10-80%, 200 კვტ (DC): 31 წუთი. |
ავტორები: ხოაკიმ ოლივეირა/Press-Inform.