არსებობის საუკუნეზე მეტი ხნის განმავლობაში, მონტე კარლოს რალი უნდა გამოეყენებინა ნიცას ჩრდილოეთით მდებარე ალპ-მარიტამის თითქმის ყველა გზა. ვიწრო და გარშემორტყმული კლდეებით, ან უფსკრულით, რომელთა ფსკერს ვერ ხედავ, ისინი მონაცვლეობენ ძალიან სწრაფსა და კაუჭებს შორის.
Ford-მა, რომელიც ამაყობს ჟურნალისტების მოწვევით, რათა წარმართონ თავისი ახალი მოდელები მომთხოვნი მარშრუტების გასწვრივ - ერთ-ერთმა, ვინც მარშრუტების არჩევაზე იყო პასუხისმგებელი, მითხრა რამდენიმე წლის წინ, რომ ის კარგ მარშრუტად მხოლოდ იმ შემთხვევაში თვლიდა, თუ ერთი ჟურნალისტი მაინც დაავადდებოდა - ასე არ მოხდა. გააკეთეთ ეს იაფად და წაიყვანეთ ახალი Ford Fiesta ST ცნობილ მარშრუტზე ნაპოლეონისკენ და რეგიონის ზოგიერთ ყველაზე ჩახლართულ დეპარტამენტში.
დაპირებული დღე…
რა თქმა უნდა, დიდი კითხვა იყო, გაამართლა თუ არა ახალი 1.5 Ecoboost სამცილინდრიანი ძრავა Ford Fiesta ST-ის მოლოდინს. წონის 15 კგ-ით დაწევა წინა მხარეს ისეთივე მნიშვნელოვანი იყო, როგორც წარმოების ხარჯების შემცირება შეკრების ხაზზე. ბონუსად მათ შეინარჩუნეს 500 სმ3 თითო ცილინდრზე, რომელიც ითვლება ოპტიმალური ერთეულის გადაადგილებად, წვის თვალსაზრისით.
კონტინენტური RAXX ტურბო დამტენი
ამ ძრავის ერთ-ერთი ხრიკია Continental RAXX ტურბო დამტენის გამოყენება, რომელსაც აქვს კოვზის ფორმის ტურბინის პირები, გამონაბოლქვი აირების მაქსიმალური სიმტკიცის გაზრდის მიზნით, რომელსაც შეუძლია ზეწოლა 1,6 ბარი.
THE მაქსიმალური სიმძლავრე 200 ცხ.ძ , როგორც ბოლო ოთხცილინდრიან 1.6 Ecoboost-ში. THE მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი არის 290 Nm , 1600 და 4000 ბრ/წთ შორის.
პირდაპირი და არაპირდაპირი ინექციის გამოყენება ნიშნავს, რომ ეს ყველაფერი არ შედის სტრატოსფეროში მოხმარებაში სწრაფი მართვისას, მაგალითად, სამი ცილინდრიდან ერთის დეაქტივაცია ამაჩქარებელზე მცირე წნევით მიმოქცევისას. შუა ცილინდრს მხოლოდ 14 მილიწამი სჭირდება ხელახლა მუშაობისთვის - არაფერი შესამჩნევია - და გარკვეულ სარწმუნოებას ანიჭებს განცხადებას 6.0 ლ/100 კმ გლუვი მართვის დროს.
ნებისმიერი მძღოლის დასახმარებლად 6.5 წამში 0-100 კმ/სთ სიჩქარის დასადასტურებლად, Fiesta ST-ს აქვს გაშვების კონტროლიც კი, რაც უჩვეულოა, როდესაც ერთადერთი ხელმისაწვდომი გადაცემათა კოლოფი არის მექანიკური ექვსი, რომელიც კარგად არის მორთული და აქვს ისეთი ზუსტი, გლუვი შეგრძნება. ფორდმა კარგად იცის როგორ გააკეთოს.
დიალოგი Ford Fiesta ST-ის წინა ღერძთან
ბრენდის კიდევ ერთი სპეციალობაა საჭის მართვა, რომელიც ახალ Fiesta ST-ში აქვს 12:1 შეფარდება, რაც 14%-ით უფრო პირდაპირია, ვიდრე წინა მოდელის. ეს არის კიდევ ერთი მაგალითი იმისა, თუ როგორ ახერხებთ საჭის შექმნას, რომელსაც შეუძლია ხელი მოაწყოს წინა ბორბლებთან ინტიმურ დიალოგში, მუშაობის სიმარტივის კომპრომისის გარეშე.
უბრალოდ საჭის ძირის მოჭრის ჩვევა ოდნავ მაღიზიანებს...
Fiesta ST-ის კიდევ ერთი ახალი მახასიათებელია მართვის რეჟიმის ღილაკი, რომელიც არჩევს სამ პოზიციას შორის: ნორმალური, სპორტი და ტრეკი, რომელიც ცვლის საჭის დამხმარეს, ESC, დროსელის რუქას და ხმას, რომელიც წარმოადგენს სარქვლის მოქმედების ნარევს გამონაბოლქვში და. სინთეზატორი, რომელიც გამოსცემს ხმაურს დინამიკებიდან. ყალბია, ვიცი. მაგრამ უნდა ვაღიარო, რომ კარგად ჟღერს.
სამ რეჟიმს შორის განსხვავება არ არის კილომეტრები, ამიტომ ვამჯობინე ავირჩიო Track და გამორთო ESC გვერდის ღილაკის გამოყენებით, რომელსაც ასევე აქვს შუალედური რეჟიმი. ეს საუკეთესო კომბინაციაა, რადგან სუსპენზია არ მოქმედებს. ძვირადღირებული ადაპტაციური დემპერების გამოყენების ნაცვლად, ფორდმა შექმნა სიხშირეზე მგრძნობიარე Tennecos.
მაღალი სიხშირის რხევების დროს, ტიპიური ცუდი ტროტუარისთვის ან მაგისტრალების ტალღოვანი ხალიჩით, RC1 სარქველი უფრო იხსნება, ამცირებს აორთქლებას და აუმჯობესებს კომფორტს. დაბალი სიხშირის მოთხოვნის შემთხვევაში, ტიპიური გზებისთვის კარგი ტროტუარებით და/ან ზოლებით, ეს სარქველი ცოტათი უფრო იხურება და აორთქლება იზრდება, ამზადებს Fiesta ST-ს თავდასხმის მართვისთვის, ძარის უფრო დიდი კონტროლით, რაც, სხვათა შორის, არის. 14%-ით უფრო მბრუნავი, ვიდრე სხვა ფიესტები, იატაკქვეშა გამაგრების წყალობით.
ლეო როექსი, Ford Performance-ის ევროპაში დირექტორი ამბობს, რომ მათ სამმაგი დრო დასჭირდათ ამ ახალი Fiesta ST-ის შეჩერების შესაქმნელად. მაგრამ მხოლოდ ამორტიზატორების გამო არ იყო, რომ Lommel-ის სატესტო ცენტრში დაფუძნებულმა მამაკაცებმა ჩვეულებრივზე მეტი წრე გაიარეს ბელგიის სატესტო კომპლექსის ცნობილ Track 7-ზე.
უკანა ღერძის საიდუმლო
უკანა სავალი ზამბარებსაც აქვს "საიდუმლო". ფორდ მარკეტინგი მათ Force Vectoring-ს უწოდებს, როექსი მათ უწოდებს იმას, რაც არიან: ბანანის წყაროები.ჩვეულებრივი ზამბარებისგან განსხვავებით, რომლებიც მთავრდება გვერდითი ძალისხმევის დათმობით და უკანა ნახევრად ხისტი ღერძების ვერტიკალურად ბრუნვის საშუალებას (აიძულებს უფრო მყარი ბუჩქების დამონტაჟებას და კომფორტს კარგავს), ამ ზამბარების გეომეტრია იწვევს საპირისპირო მოძრაობას, რაც საშუალებას იძლევა დარბილდეს ბუჩქები. იმისათვის, რომ არ დაკარგოს სიზუსტე ამ ყველაფერში, უკანა ღერძი ყველაზე ხისტია Ford-ის დიაპაზონში, რომელიც მოითხოვს მასზე 1400 ნმ-ის გამოყენებას ხარისხში გადახვევისთვის.
შედარებითი თვალსაზრისით, Fiesta ST-ს აქვს საკიდარი 10 მმ-ით დაბალი ვიდრე ST-Line და აქვს 10 მმ ფართო ზოლები. წინა Fiesta ST-თან შედარებით, ის 48 მმ-ით უფრო ფართოა.
სერიოზულად თვითბლოკირება
მაგრამ დიდი სიახლე არის Quaife ATB თვითბლოკირების დიფერენციალი. ეს არის ნამდვილი ავტობლოკერი, მექანიკოსი. ასევე არის ჩვეულებრივი ბრუნვის ვექტორირება, რომელიც ბლოკავს ბორბალს ნაკლები წევით დაბალ სიჩქარეზე. მაგრამ ერთსა და მეორეს შორის გადასვლა იმდენად კარგად იყო მორგებული, რომ ამას ვერ ამჩნევ.
რაც შესამჩნევია, პირველი ნელი მრუდის გასასვლელში, ლურსმანით ბოლოში, არის ის, რომ Quaife-ს არაფერი აკლდება შიდა ბორბალზე.
ყველა 290 ნმ დაეშვება მიწაზე, რაც Fiesta ST-ს გადამწყვეტად და საჭის პარაზიტულ გადახვევის გარეშე მიიწევს წინ. სხვათა შორის, აქ პასუხისმგებლობა აქვს წინა დაკიდების კვანძებსაც.
Ford Fiesta ST 2018
თავსატეხის ყველა ნაწილის იდენტიფიცირებით, დარჩა მხოლოდ საბოლოო სურათის ნახვა. პირველი დასკვნა მოდის კომფორტიდან, ბევრად უკეთესი, ვიდრე წინა Fiesta ST-ში, რამაც ოკუპანტებს მცირე ტანჯვა მოუტანა.
შეგრძნებები
ახალი მოდელი ძალიან კომპაქტურად დადის, დანგრეულ გზებს არ აწუხებს, ამუშავებს ასფალტთან კონტაქტის დაკარგვის გარეშე. Recaro სავარძლები ასევე დამხმარეა, კომფორტსა და გვერდით მხარდაჭერას შორის სრულყოფილი ბალანსის გამო. საჭე და კორპუსის სახელური ერთი ხელის სიგანით არის დაშორებული და ცენტრალური სენსორული მონიტორი ძალიან მარტივი გამოსაყენებელია. სწრაფი ტარების სურვილი მყისიერია, ძრავა ყოველი მომდევნო გადაცემათა კოლოფი მიიყვანს ლიმიტერამდე, წინა კუთხეები აშკარად, სიურპრიზები არ არის, მძღოლმა ყოველთვის იცის, რა მოუვა წინა ბორბლებს, მაშინაც კი, როცა აჭარბებს და გამოდის გზა.
ძალიან სწრაფ ჯაჭვებში, როდესაც გზის რელიეფი აშორებს ასფალტს შიდა ბორბლების ქვეშ, Fiesta ST ინარჩუნებს სტაბილურობას უკანა მხარეს, რაც იძლევა უზარმაზარ თავდაჯერებულობას.
უკანა მხარე აშკარად უფრო "წებოვანია" მიწასთან, ვიდრე წინა მოდელში და ეს ასევე შესამჩნევია ნელი კუთხით, როდესაც გადაწყვეტთ დაგვიანებით დამუხრუჭებას, უკვე საყრდენით, ცდილობთ გამოიწვიოთ უკანა დრიფტი, რომელიც არ გამოდგება. მარტივად, როგორც წინა მოდელში. Fiesta ST. სიმართლე ის არის, რომ თუ ეს აუცილებელი იყო წინა მოდელში, იმისათვის, რომ წინა მხარე რაც შეიძლება მალე გასწორდეს გასასვლელთან და არ დაკარგოს წევა, ავტომატური ბლოკირებით ეს პრობლემა მოგვარებულია ორი გზით. გასასვლელში შესანიშნავი წევისთვის და მანამდე, როლისთვის, რომელსაც Quaife თამაშობს შეკავებაში, როდესაც ის ანელებს, დამუხრუჭებამდე, აიძულებს მანქანის ბრუნვას მხოლოდ იმდენი, რომ უზრუნველყოს სუფთა ტრაექტორია, რაც Michelin Pilot Sport სურვილისამებრ. 205/ 40 R18, დამზადებულია Ford Fiesta ST-სთვის, არ უჭირთ თვალის დევნება.
არასაკმარისი მუხრუჭები
რამდენიმე კილომეტრის გავლის შემდეგ, მახსოვს, სწორედ ამ გზებზე გავსინჯე პირველად Peugeot 208 GTI და გადავიხედე იმ დღის მართვის შთაბეჭდილებებს. 208-მა შთაბეჭდილება მოახდინა სწრაფი მართვის სიმარტივით, მრავალფეროვნებითა და სიმსუბუქით. მაგრამ ამ წლების შემდეგ, ახალი Ford Fiesta ST, რა თქმა უნდა, უფრო მაღალ დონეზეა.
ამაზე ვფიქრობდი, როცა გზამ ნიცასკენ დაიწყო დაღმართი და კიდევ ერთი კაუჭი გავუშვი, სამწუხაროდ, ხელის მუხრუჭის დახმარების გარეშე, რაც არ ექვემდებარება „რალის“ მართვის ნომრებს.
ამასობაში, სამუხრუჭე პედლებიდან დაიწყო ნიშნები, რომ სვლაზე რამდენიმე მილიმეტრით გაიზარდა და დილის ძალა აღარ აქვს, როცა ხდება რაღაც, რაც არავის მოსწონს: დახურულ მარჯვნივ დამუხრუჭებისას ფეხი მუხრუჭზე დავდე და იმავეზე მყისიერად ვხვდები, რომ ვერ შევეხები მოსახვევის მწვერვალს, მუხრუჭებმა უბრალოდ დაკარგეს ძალა და წინა კვეთს გზას. დახმარებას ვითხოვ ხელის მუხრუჭთან დაკავშირებით, რადგან საჭეს უფრო ვატრიალებ და ბოლოს გზის მეორე მხარეს დაბრკოლებას მილიმეტრებით ავიცილებ. მყისვე ანელებს, მაგრამ მუხრუჭები არ აღდგება, დისკები (278 მმ, ვენტილირებადი წინა და 253 მმ, მყარი უკანა) გამოსცემენ კავერნოზულ ხმაურს და პედლები აგრძელებს სვლას იმაზე დაბლა, ვიდრე საჭიროა. მართალია, დილა იყო სწრაფი მართვის დროს, მაგრამ აქ არის ასპექტი, სადაც ბრენდს შეეძლო Ford Fiesta ST-ის მუშაობის გაუმჯობესება.
საბოლოო მოსაზრებები
მიუხედავად იმისა, რომ Fiesta-ს ეს თაობა სხვა არაფერია, თუ არა წინა თაობის სუპერ-რესტილინგი, იგივე პლატფორმის შენარჩუნებით, სიმართლე ის არის, რომ ST ვერსია გაუმჯობესდა ისეთ ძირითად პუნქტებში, როგორიცაა წევა, სტაბილურობა, კომფორტი და კონტროლი, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ Quaife ავტომატური ბლოკირება, გაშვების კონტროლი და "shift lights" ქმნის არჩევით Performance Pack-ს, რომელიც დაახლოებით 2000 ევრო ღირს.
სამცილინდრიან ძრავზე გადართვით არაფერი დაკარგა, ფორდის მიხედვით 10% მოხმარებაც კი მოიმატა. ზამბარებსა და დემპერებში ევოლუცია ეფექტური და ინტელექტუალურია, მაგრამ დამუხრუჭებამ არ აჩვენა საკმარისი წინააღმდეგობა მონტეკარლოს გზებზე გატარებული დილის მიმართ.
