ახალი WLTP რეგულაციებით დამტკიცებული ავტომობილების გამონაბოლქვის საშუალო მოცულობის ზრდა გავლენას მოახდენს ახალი მანქანების ფასზე სექტემბრიდან.
ვინაიდან პორტუგალია არის იმ რამდენიმე საავტომობილო ქვეყანადან, სადაც საგადასახადო ტვირთი გამოითვლება რეგისტრირებული გამონაბოლქვის საშუალო დონის მიხედვით, ISV-ის ზრდა და დამაბინძურებლების შეკავებისა და დამუშავების ტექნოლოგიის დამატების საჭიროება იწვევს ავთენტურ რევოლუციას საავტომობილო ინდუსტრიაში. .
Fleet Magazine-მა ამ რეალობაზე გაამახვილა ყურადღება 2017 წლის მარტის ნომერში, მაგრამ სიმართლე ისაა, რომ საკანონმდებლო თვალსაზრისით, არაფერი გაკეთებულა ამ ზემოქმედების შესამცირებლად.
ყველაზე ცუდი. იმის გამო, რომ მოდელები აღარ არიან კონკურენტუნარიანი ფასების თვალსაზრისით, განსაკუთრებით კომპანიებისთვის შეთავაზების კუთხით, ზოგიერთი იმპორტიორი ახორციელებს ვერსიებს, რომლებიც უკვე არსებობდა, მაგრამ აქამდე არ იყო კომერციალიზაცია პორტუგალიაში, რომელიც მიზნად ისახავს შეთავაზების გარკვეულ დონეზე შეცვლას. განსაკუთრებით ისინი, ვინც უფრო „სენსიტიურები“ არიან ავტონომიური დაბეგვრის თვალსაზრისით.
ასე რომ, რენოს ეს მაგალითი არ არის უნიკალური.
ჰელდერ პედრო, ACAP-ის გენერალური მდივანიმიუხედავად იმისა, რომ ჩვენ დროულად გავაფრთხილეთ მთავრობა WLTP-ის გავლენისა და ფისკალური ნეიტრალიტეტის აუცილებლობის შესახებ, რათა შერბილებულიყო მანქანების ფასების ზრდა, ჯერჯერობით არაფერი გაკეთებულა.
არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ შეიძლება იყოს სხვა მნიშვნელოვანი ზემოქმედება კომპანიებზე გაზრდილი ემისიების გამო, ACAP (Associação Comércio Automóvel de Portugal) თვლის, რომ 2018 წლის სექტემბრის მდგომარეობით, შეიძლება მოხდეს საშუალო ჰომოლოგირებული CO2-ის საშუალო დონის 10%-ით ზრდა, რაც შეიძლება მიაღწიოს ან თუნდაც გადააჭარბოს 30%-ს, როდესაც ყველა ახალი მანქანა ექვემდებარება WLTP წესებს, რაც სავარაუდოდ მოხდება 2019 წლის სექტემბრიდან.
ამან დამღუპველი გავლენა უნდა მოახდინოს ISV-ის გამოთვლის ამჟამინდელ ფორმულაზე, განსაკუთრებით იმ მოდელებზე, რომლებიც მიმდინარე ცხრილებში გადადიან CO2-ის უფრო მაღალ დონეზე, ეს, რა თქმა უნდა, თუ 2019 წლის სახელმწიფო ბიუჯეტი ამ საკითხში სიახლეს არ მოიტანს.
არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ გამწვავებული ISV კვლავ ექვემდებარება დღგ-ს მაქსიმალურ განაკვეთს.
ეს არის მთავარი მიზეზი, რის გამოც ემისიების ამ ახალი გაანგარიშების გავლენა საგადასახადო საკითხებში, მისი შედეგები კომპანიებზე და შესაძლო გადაწყვეტილებები ამ ფაქტის შესამცირებლად, დომინირებს მე-7 ფლოტის მენეჯმენტის კონფერენციის ექსპო და შეხვედრაზე, 9 ნოემბერს ესტორილის კონგრესზე. ცენტრი.
სამუშაოებში მონაწილეობის მისაღებად რეგისტრაცია უკვე მიმდინარეობს.
Ეს არის ACAP-ის მიერ მომზადებული ცხრილი WLTP-ის გავლენის გაანგარიშებით CO2 ემისიებზე საშუალო მნიშვნელობები სეგმენტების მიხედვით და ბენზინის და დიზელის ძრავების დათვლა.
| სეგმენტი | წონით | NEDC1>NEDC2 | NEDC2>WLTP | NEDC1>WLTP |
| THE | 6% | 14.8% | 18.0% | 39.5% |
| ბ | 27% | 11.3% | 20.0% | 32.6% |
| ჩ | 28% | 8.5% | 19.8% | 29.1% |
| დ | 8% | 13.9% | 20.4% | 35.9% |
| და | 3% | 11.9% | 21.2% | 34.8% |
| ფ | 1% | 14.3% | 25.7% | 43.6% |
| MPV | 4% | 9.2% | 6.1% | 15.8% |
| ჯიპი | 22% | 9.0% | 22.8% | 29.9% |
| მარტივი საშუალო | 10.6% | 17.9% | 27.9% | |
| საშუალო შეწონილი | 10.4% | 20.0% | 31.2% |
მიმართეთ Fleet Magazine-ს მეტი სტატიებისთვის საავტომობილო ბაზარზე.