უმჯობესია დაიწყოთ თავიდან. არ ინერვიულოთ, ნუ დავუბრუნდებით 1893 წელს, წელიწადს, როდესაც რუდოლფ დიზელმა მიიღო პატენტი მისი შეკუმშვის-წვის ძრავისთვის - საყოველთაოდ ცნობილი როგორც დიზელის ძრავა.
საავტომობილო ინდუსტრიაში დიზელის ძრავების აღზევებისა და დაცემის გასაგებად, ჩვენ უნდა გავიაროთ საუკუნე, უფრო ზუსტად 1997 წლამდე, როდესაც საბოლოოდ დაიდო კიოტოს ხელშეკრულება. ეს ხელშეკრულება, სადაც ინდუსტრიული ქვეყნები შეთანხმდნენ შეამცირონ CO2-ის წლიური ემისიები.
საშუალოდ, უმდიდრესმა ქვეყნებმა უნდა შეამცირონ CO2-ის გამონაბოლქვი 8%-ით 15 წლის განმავლობაში - 1990 წელს გაზომილი ემისიების გამოყენებით ეტალონად.
ამაღლება…
მოსალოდნელია, რომ ტრანსპორტი ზოგადად და ავტომობილები კონკრეტულად ხელს შეუწყობს ამ შემცირებას. მაგრამ თუ იაპონელი და ამერიკელი მწარმოებლები გამოყოფდნენ რესურსებს ჰიბრიდული და ელექტრო მანქანების განვითარებაზე, ევროპაში, ასევე გერმანელი მწარმოებლების ლობის წყალობით, ისინი ფსონს დებდნენ დიზელის ტექნოლოგიაზე - ეს იყო ყველაზე სწრაფი და იაფი გზა ამ მიზნების შესასრულებლად.
საიმონ ბირკეტი, Clean Air London ჯგუფის დირექტორიეს იყო პრაქტიკულად დიზელზე გადასვლის ბრძანება. ევროპული ავტოპარკი პრაქტიკულად ბენზინიდან ძირითადად დიზელზე გადავიდა. დიდმა ბრიტანეთმა, გერმანიასთან, საფრანგეთთან და იტალიასთან ერთად, შესთავაზა სუბსიდიები და "დამატკბობლები", რათა დაერწმუნებინა ავტომობილების მწარმოებლები და საზოგადოება დიზელის შესაძენად.
გარდა ამისა, დიზელის ძრავამ მნიშვნელოვანი ტექნოლოგიური ნახტომი განიცადა 80-იან და 90-იან წლებში, რამაც ხელი შეუწყო მთავარ როლს, როგორც მსახიობს CO2-ის გამონაბოლქვის შემცირებაში - Fiat-ი გადამწყვეტი წვლილი შეიტანა დიზელის სიცოცხლისუნარიან ალტერნატივაში.
დიზელის ძრავა, მისი უფრო დიდი ეფექტურობის გამო, საშუალოდ 15%-ით ნაკლებ CO2-ს აწარმოებდა, ვიდრე Otto-ს ძრავა - ყველაზე გავრცელებული ძრავა აალებადი წვის გზით. მაგრამ მეორეს მხრივ, ისინი ასხივებენ უფრო დიდი რაოდენობით დამაბინძურებლებს, როგორიცაა აზოტის დიოქსიდი (NO2) და მავნე ნაწილაკები - შესაბამისად ოთხჯერ და 22-ჯერ მეტს - რაც სერიოზულად მოქმედებს ადამიანის ჯანმრთელობაზე, CO2-ისგან განსხვავებით. პრობლემა, რომელიც არ იყო ადეკვატურად განხილული იმ დროისთვის - მხოლოდ 2012 წელს WHO-მ (ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაცია) გამოაცხადა, რომ დიზელის ძრავებიდან გამონაბოლქვი კანცეროგენული იყო ადამიანისთვის.
1990-იანი წლების შუა ხანებამდე დიზელის მანქანების გაყიდვები შეადგენდა მთლიანი რაოდენობის 20%-ს, მაგრამ კურსის შეთანხმებული ცვლილების შემდეგ - პოლიტიკური და ტექნოლოგიური - მისი წილი ბაზრის ნახევარზე მეტს მიაღწევდა - 2011 წელს 55.7%-ით დასრულდა დასავლეთ ევროპაში.
... და შემოდგომა
თუ ჩვენ შეგვიძლია აღვნიშნოთ Dieselgate (2015), როგორც დასასრულის დასაწყისის საკვანძო მომენტი, რა თქმა უნდა, ის არის, რომ Diesel-ის ბედი უკვე დასახული იყო, მიუხედავად იმისა, რომ მოსალოდნელი იყო უფრო პროგრესული კლება, ვიდრე ახლა ვხედავთ.
რინალდო რინოლფი, Fiat Powertrain Research & Technology-ის ყოფილი აღმასრულებელი ვიცე-პრეზიდენტი - ისეთი ტექნოლოგიების მამა, როგორიცაა საერთო სარკინიგზო ან მულტიჰაერული, - თქვა, რომ სკანდალი თუ არა სკანდალი, დიზელის ვარდნა უნდა მოხდეს ამ ძრავების გაზრდილი ხარჯების გამო. სულ უფრო მკაცრი ემისიის სტანდარტები.
მისი პროგნოზი იყო, რომ მოთხოვნა 2014 წელს ევრო 6-ის შემოღების შემდეგ სტაგნაციას შეძლებდა და ათწლეულის ბოლოს მისი წილი მთლიანი ბაზრის 40%-მდე შემცირდებოდა - 2017 წელს წილი 43,7%-მდე დაეცა, ხოლო 2018 წლის პირველი კვარტალი ის მხოლოდ 37.9%-ია, უკვე საკმაოდ დაბალია Rinolfi-ს პროგნოზებზე, ტენდენცია, რომელიც ნამდვილად დააჩქარა Dieselgate-მა.
თანმიმდევრობის მუდმივად მზარდი ღირებულების გათვალისწინებით, მან იწინასწარმეტყველა, რომ დიზელის ძრავები გახდებოდა ექსკლუზიური ზედა სეგმენტებისთვის, რომლებსაც შეუძლიათ აითვისონ ელექტროგადამცემების დამატებითი ღირებულება. ჩვენ ჯერ არ მივსულვართ იქამდე, მაგრამ ვნახეთ ბენზინის ძრავების მზარდი გაყიდვა დიზელის საზიანოდ.
დიზელგეიტი
2015 წლის სექტემბერში ცნობილი გახდა, რომ ფოლკსვაგენის ჯგუფმა გამოიყენა მანიპულატორი მოწყობილობა თავის 2.0 TDI ძრავში (EA189) აშშ-ში, რომელსაც შეეძლო გამოეჩინა, როდის ექვემდებარებოდა ემისიების ტესტს, გადაერთო ძრავის მართვის სხვა ელექტრონულ რუკაზე, რითაც შეესაბამებოდა დაწესებული ემისიის ლიმიტებით. მაგრამ როდესაც ისევ გზაზე იყო, ის დაუბრუნდა თავდაპირველ ელექტრონულ რუკას - შესთავაზა საწვავის უკეთესი მოხმარება და შესრულება.
რატომ მიიღო ფოლკსვაგენის ჯგუფმა აშშ-ში ასეთი მძიმე ჯარიმა - გლობალური ხარჯები უკვე აღემატება 25 მილიარდ ევროს - მაშინ როცა ევროპაში რვა მილიონზე მეტი დაზარალებული მანქანის შეგროვების გარდა, არა? სინამდვილეში, აშშ უკვე "გამწვარი" იყო.
1998 წელს, აშშ-ს იუსტიციის დეპარტამენტმა EPA-ს (გარემოს დაცვის სააგენტო) სახელით უჩივლა დიზელის სატვირთო მანქანების ყველა მსხვილ მშენებელს იმის გამო, რომ ისინი მიმართავენ მათ ძრავებში დამარცხებულ მოწყობილობებს, რამაც გამოიწვია მეტი გამონაბოლქვი - კანონიერ ზღვარზე მეტი - NOx ან აზოტის ოქსიდები.
მათ 860 მილიონ ევროზე მეტი ჯარიმის გადახდა მოუწიათ. ბუნებრივია, კანონები შეიცვალა იმისთვის, რომ „ჩაეწყო ყველა ხვრელი“, რომელიც მას შენარჩუნდა. მეორე მხრივ, ევროპულ კანონმდებლობას, მიუხედავად იმისა, რომ კრძალავს დამარცხების მოწყობილობების გამოყენებას, აქვს რამდენიმე გამონაკლისი, რაც კანონს არსებითად უსარგებლო ხდის.
პორტუგალიაში
შეფასებულია, რომ პორტუგალიაში დაახლოებით 125,000 მანქანაა დაზარალებული Dieselgate-ით და IMT მოითხოვს ყველა მათგანის შეკეთებას. გადაწყვეტილება, რომელიც გააპროტესტეს DECO-მ და ბევრმა მფლობელმა, მას შემდეგ რაც უფრო და უფრო მეტი შემთხვევა დაფიქსირდა იმ უარყოფითი ზემოქმედების შესახებ, რაც ინტერვენციებმა მოახდინა დაზარალებულ მანქანებზე.თუმცა, პორტუგალიას ჯერ არ მიუღია ისეთი გადაწყვეტილებები, როგორიც ჩვენ ვხედავთ ევროპის ბევრ ქალაქში და ქვეყანაში.
შედეგები
რა თქმა უნდა, სასჯელის მიუხედავად, სკანდალის შედეგები იგრძნობოდა ინდუსტრიაში. უფრო მეტიც, როდესაც ევროპულ ნიადაგზე შემდგომმა ტესტებმა აჩვენა, რომ არა მხოლოდ Volkswagen ჯგუფის მოდელებს ჰქონდათ ემისიები ლიმიტზე მეტი რეალურ პირობებში.
ევროკომისიამ შეცვალა მანქანების სერტიფიცირების წესები და დარღვევების შემთხვევაში, მას უფლება აქვს დააჯარიმოს მწარმოებლები თითო მანქანაზე 30 000 ევრომდე, იგივე ზომით, რაც უკვე მოქმედებდა აშშ-ში.
მაგრამ, ალბათ, ყველაზე მწვავე რეაქცია იყო დიზელის ძრავების აკრძალვა ურბანული ცენტრებიდან. NOx-ის ემისიებმა აშკარად ჩაანაცვლა CO2-ის ემისიების თემა ამ დისკუსიაში . ჩვენ ვახსენებდით აკრძალვის გეგმებს - ზოგი უფრო რეალისტური, ზოგი უფრო ფანტასტიკური, გამოცხადებული ვადების მიხედვით - არა მხოლოდ დიზელის ძრავებისთვის, არამედ ყველა წვის ძრავებისთვისაც.
გერმანიის ქალაქ ლაიფციგის უზენაესი ადმინისტრაციული სასამართლოს გადაწყვეტილებამ ძალაუფლება მისცა გერმანიის ქალაქებს დიზელის ძრავების აკრძალვის ან არ აკრძალვის გადაწყვეტილებაში. ჰამბურგი იქნება პირველი ქალაქი, რომელიც განახორციელებს გეგმას - ამ კვირიდან - რომელიც აკრძალავს მის მიმოქცევას მის საზღვრებში, თუმცა თანდათანობით, დაწყებული უძველესით.
დიზელზე დამოკიდებულება
ბუნებრივია, დიზელის ომს, რომლის მოწმენიც გავხდით, ყველაზე აშკარა შედეგი იყო გაყიდვების ვარდნა, რამაც ევროპელი მწარმოებლები სირთულეებში დააყენა. არა კომერციული თვალსაზრისით, არამედ CO2-ის შემცირების მიზნების შესრულების თვალსაზრისით - დიზელის ძრავები იყო და არის ფუნდამენტური მათი მისაღწევად. 2021 წლიდან საშუალოდ უნდა იყოს 95 გ/კმ (მნიშვნელობა მერყეობს ჯგუფის მიხედვით).
გაყიდვების დაჩქარებულმა კლებამ, რასაც ჩვენ ვხედავთ, უკვე გამოიწვია 2017 წელს CO2-ის ემისიების ზრდა გაყიდულ ახალ მანქანებში. მშენებლებისთვის უფრო რთული იქნება შემოთავაზებული მიზნების მიღწევა, განსაკუთრებით მათთვის, ვინც ყველაზე მეტად არის დამოკიდებული ამ ტიპის ძრავის გაყიდვებზე.
და მიუხედავად მომავლისა, რომელიც აუცილებლად იქნება ელექტრო, სიმართლე ისაა, რომ 2021 წლამდე ევროპაში გაყიდვების მიმდინარე და პროგნოზირებული მოცულობა, იქნება ეს სუფთა ელექტრო თუ ჰიბრიდული, უბრალოდ არ არის და არ იქნება საკმარისი ძრავებში გაყიდვების ზარალის ასანაზღაურებლად.
დიზელის დასასრული?
გაქრება თუ არა დიზელის ძრავები მოსალოდნელზე ბევრად სწრაფად? მსუბუქ მანქანებში ეს ძალიან სავარაუდოა და ბევრმა ბრენდმა უკვე გამოაცხადა თავისი ვალდებულება ამოიღონ ამ ტიპის ძრავები თავიანთი კატალოგიდან, იქნება ეს კონკრეტულ მოდელებში თუ მათ დიაპაზონში, მათ ადგილას დანერგონ წვის ძრავები სხვადასხვა დონის ელექტრიფიკაციით - ნახევრად. ჰიბრიდები, ჰიბრიდები და დანამატი ჰიბრიდები — ისევე როგორც ახალი ელექტროები. ფაქტობრივად, მოემზადე - აქ მოდის ტრამვაის წყალდიდობა.
ჩვენ ასევე გამოვაცხადეთ დიზელის დასასრული დაახლოებით ერთი წლის წინ:
მაგრამ, როგორც ჩანს, ეს იყო ნაადრევი განცხადება ჩვენი მხრიდან:
როგორც უკვე აღვნიშნეთ, დიზელებს უკვე ჰქონდათ განსაზღვრული ბედი, დიზელგეითით თუ მის გარეშე. Dieselgate-მდე წლებით ადრე, ევრო 6 ემისიის სტანდარტების დანერგვის რუკა უკვე შედგენილი იყო - ევრო 6D სტანდარტი სავარაუდოდ შემოვა 2020 წელს და მომავალი სტანდარტები უკვე განხილვის პროცესშია - ასევე ახალი WLTP და RDE ტესტის შეყვანა. პროტოკოლები და სამიზნე 95 გ/კმ CO2.
ბუნებრივია, მწარმოებლები უკვე მუშაობდნენ ტექნოლოგიურ გადაწყვეტილებებზე, რათა არა მხოლოდ დიზელის ძრავები, არამედ ყველა მათი წვის ძრავები შეესაბამებოდეს ყველა მომავალ რეგულაციას.
მართალია, დიზელგეიტი კითხვის ნიშნის ქვეშ დადგა ახალი დიზელის ძრავების განვითარებაზე - ზოგიერთი მათგანი გაუქმდა კიდეც. თუმცა, ჩვენ ვნახეთ დიზელის ახალი წინადადებების გაშვება - იქნება თუ არა არსებული ძრავების განახლებული ვერსიები, რათა შეესაბამებოდეს ახალ რეგულაციებს, თუ თუნდაც ახალ ძრავებს. და როგორც ვხედავთ ბენზინის ძრავებში, დიზელები ასევე ნაწილობრივ ელექტრიფიცირებული იქნება, ნახევრად ჰიბრიდული სისტემებით, რომლებიც დაფუძნებულია 12 ან 48 ვ ელექტრო არქიტექტურაზე.
თუ დიზელებს აქვთ მომავალი? ჩვენ ასე გვჯერა
თუ მსუბუქ მანქანებში, განსაკუთრებით უფრო კომპაქტურ მანქანებში, მათი მომავალი ძალიან რყევად გამოიყურება - და უნდა შევთანხმდეთ, რომ მანქანებში, რომლებიც მხოლოდ ქალაქებში მოგზაურობენ, ეს ნამდვილად არ არის საუკეთესო ვარიანტი - არის გარკვეული ტიპები, რომლებისთვისაც ისინი მაინც ყველაზე შესაფერისია. . ჯიპები, განსაკუთრებით უფრო დიდი, შესანიშნავი საყრდენებია ამ ტიპის ძრავებისთვის.
გარდა ამისა, ტექნოლოგიური განვითარება, რომელსაც ჩვენ ვხედავთ ამ ტიპის ელექტროგადამცემებში, კვლავაც კრიტიკულია მგზავრებისა და საქონლის მძიმე ტრანსპორტირებისთვის - ელექტრო ტექნოლოგიას გარკვეული დრო დასჭირდება, რათა ჩაანაცვლოს.
და ბოლოს, არა თავისი ირონიის ხარისხით, გამონაბოლქვის სკანდალის ერთ-ერთი მთავარი გმირი იყო ის, ვინც წარმოადგინა "რევოლუციური" გადაწყვეტა დიზელში NOx-ის გამონაბოლქვის მკვეთრად შემცირების მიზნით, რაც, თუ დადასტურდა, გარანტირებულია ამის აუცილებელ მიზანშეწონილობაზე. მოტორიზაციის ტიპი უახლოეს წლებში.
საკმარისია თუ არა დიზელის ბაზარზე გადარჩენის უზრუნველსაყოფად? Ვნახოთ.