ახალი მანქანების გაყიდვებმა დიდ ბრიტანეთში მესამე კვარტალში აჩვენა CO2-ის საშუალო ემისიების ზრდა 2016 წლის იმავე პერიოდში - 120,5-დან 121,3 გ/კმ-მდე. ტენდენცია, რომელიც შეინიშნება არა მხოლოდ გაერთიანებულ სამეფოში, არამედ ევროპის სხვა ქვეყნებშიც.
ამის მიზეზი წელს დიზელის მანქანების გაყიდვების შემცირებას უკავშირდება. შედეგია არა მხოლოდ Dieselgate-ის, არამედ ყველა იმ საფრთხისა, რომელიც დევს დიზელზე - დაწყებული ურბანული ცენტრებში მიმოქცევის გამოცხადებული აკრძალვით, საგადასახადო ჯარიმებამდე და, ლონდონის შემთხვევაში, საცობების გადასახადის დაწესებამდე. შევიდეთ ქალაქში, £10 თუ გვაქვს პრე-Euro4 Diesel.
ევროპაში ავტომობილების მწარმოებლები დიდწილად არიან დამოკიდებულნი დიზელის ძრავების გაყიდვაზე, რათა დააკმაყოფილონ ევროკავშირის მიერ შემოთავაზებული მიზნები CO2-ის გამონაბოლქვის შემცირების მიზნით. დიზელის მანქანების გაყიდვის შემცირება და, შესაბამისად, ბენზინზე გაყიდვების ზრდა, მწარმოებლების მიერ ამ მიზნების შესრულებას საფრთხეს უქმნის.
უწყვეტი დაღმართი
2000 წლიდან მოყოლებული, ევროპის კონტინენტზე CO2-ის საშუალო ემისიები არ ჩერდება. საუკუნის დასაწყისში ისინი 180 გ/კმ-მდე იყო და 2016 წელს 118,1 გ/კმ-მდე შემცირდა. — 2015 წელს საჭირო 130 გ/კმ-ზე გაცილებით დაბალია. მიუხედავად იმისა, რომ მშენებლების ერთობლივმა ძალისხმევამ შესაძლებელი გახადა საჭიროზე უფრო სწრაფი ვარდნა, 2021 წელს 95 გ/კმ-მდე ნახტომი გაცილებით დიდ ძალისხმევას მოითხოვს, ვიდრე აქამდე იყო გაკეთებული.
დიზელის ძრავების უფრო დიდი ეფექტურობის გათვალისწინებით, ბენზინის ძრავებთან შედარებით, რაც იძლევა CO2-ის დაბალი გამონაბოლქვის საშუალებას, ბუნებრივია, რომ ისინი მშენებლების სტრატეგიის ერთ-ერთი ქვაკუთხედი იყო მომთხოვნი 95 გრამის მისაღწევად.
მაგრამ დიზელის ყველა „ცუდი რეპუტაციის“ მიუხედავად, რომელიც მიღწეულია ბოლო ორი წლის განმავლობაში, დიზელის როლი ამ მიზანში მცირდება, ყველა პროგნოზი მიუთითებს გაყიდვების მუდმივ ვარდნაზე მომდევნო წლებში. საბაზრო წილის შემცირების შედეგად მათი წონა ემისიების ანგარიშებში უფრო მცირე იქნება, ზუსტად მაშინ, როდესაც ისინი ყველაზე მეტად საჭირო იყო.
რაც შეეხება ჰიბრიდებს და ელექტროებს?
ემისიის შემცირების მომთხოვნი სამიზნეები შექმნილია დაბალი ემისიის მანქანების ბაზარზე შეღწევის დასაჩქარებლად, როგორიცაა plug-in ჰიბრიდები და ელექტრო მანქანები. თუ, ერთის მხრივ, მათი გაყიდვები მნიშვნელოვნად გაიზარდა, განსაკუთრებით წელს, ისინი კვლავ ბაზრის ძალიან მცირე ნაწილია - წელს დაახლოებით 2% უნდა იყოს. არასაკმარისია დიზელის გაყიდვების კლების ასანაზღაურებლად.
პრაქტიკულად ყველა მშენებელმა უკვე გამოაცხადა ელექტრიფიკაციის სტრატეგიები - ზოგიერთმა მათგანმა უკვე 2018 წლიდან დაიწყო - ასე რომ, მათი გავლენა გადასახადებზე მხოლოდ ათწლეულის ბოლოს უნდა იგრძნობოდეს, ტრამვაის წყალდიდობის გადახედვისას. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ახალი მანქანების გაყიდვიდან ნახშირორჟანგის საშუალო ემისია გაგრძელდება მომდევნო წლის განმავლობაში, რაც მწარმოებლებს უფრო და უფრო შორდება 2021 წლის სავალდებულო 95 გ/კმ-ს.
გახსოვდეთ, რომ ჯარიმები მძიმე იქნება მწარმოებლებისთვის, რომლებიც არ დაემორჩილებიან - 95 ევრო თითო გრამზე მეტი დადგენილ ღირებულებაზე, თითო მანქანაზე.
გერი კინი, ბრიტანეთის მანქანების ლიზინგისა და ლიზინგის ასოციაციის დირექტორიამას ჩვენ შეგვიძლია დავამატოთ დიზელის დემონიზაცია და ჰაერის ხარისხის ზომების მუდმივი გაურკვევლობა, რაც ხალხს უბიძგებს ბენზინის მანქანებისკენ. გარდაუვალი შედეგია CO2 დონის მატება.