2002 წლიდან სახელ სუფრა ის ცხოვრობდა A80 თაობის დიდებით, რომელიც კვებავდა ბევრ ტიუნერს მთელს მსოფლიოში. ის გახდა ტიუნინგის ფავორიტი, რადგან მისი 3.0 ხაზოვანი ექვსცილინდრიანი ძრავა თითქმის ყველაფერს გაუძლებდა, ისეთ პრეპარატებსაც კი, რომლებიც მას გიჟურ 1000 ცხ.ძ. მე არასოდეს ვატარებდი ამ ვერსიებს, მაგრამ გამიმართლა სტანდარტული A80-ით იაპონიაში მოგზაურობისას ოთხმოცდაათიან წლებში.
თუ დაბალი წინა და მაღალი ფრთა ჯერ კიდევ მოქმედებს, ოცი წლის წინ Toyota Supra პატივისცემა. სალონი შედარებით მოთავსებული იყო ასეთი დიდი მანქანისთვის, მაგრამ მართვის პოზიცია ადგილზე იყო, ყველა მეორადი კონტროლი მჭიდროდ იყო მძღოლის ირგვლივ, როგორც მოიერიშე თვითმფრინავი.
მოგზაურობის პროგრამაში სუპრას ტესტი მხოლოდ მოკლე შენიშვნა იყო, თუნდაც იმიტომ, რომ მანქანა ახალი აღარ იყო, მაგრამ ტოიოტას კაცებმა გაამართლეს თავიანთი სიამაყე და დაჟინებით მოითხოვდნენ, რომ ჟურნალისტები გამოეცადათ. იდეა იყო რამდენიმე წრე გამეტარებინა ოვალური ტრასის გარშემო ტოიოტას სატესტო ცენტრში, საიდანაც ბევრი დასკვნის გაკეთება არ შეგიძლია.
მახსოვს ძრავის სიკაშკაშე, როდესაც ორი ტურბო ამოქმედდა და უცერემონიოდ უბიძგა სუფრას წინ. 2JZ-GTE-ის 330 ცხ.ძ.-ს შეეძლო 100 კმ/სთ-ს მიაღწიოს 5.1 წმ-ში, მაგრამ ბლოკი, რომელსაც მე ვატარებდი, შეზღუდული იყო 180 კმ/სთ-ით, იმდროინდელი იაპონური ბაზრის კანონების შესაბამისად. ერთხელ მივაღწიე იმ სიჩქარეს, რომელიც ოვალში მეოთხედი წრესაც არ ატარებდა, დანარჩენი წრეები ამ ზღვარს აჭარბებდა. მისასვლელ გზებზე მაინც შემეძლო უკანა ნაწილის პროვოცირება ცოტათი, მაგრამ არც ისე ბევრი, რადგან მანქანაში ნერვიული ტოიოტას ტექნიკოსი მყავდა.
ოცი წლის შემდეგ
„სწრაფი წინ“ 2018 წლისთვის და ახლა მე ვარ ესპანურ იარამას წრეზე, ძველმოდურ ტრასაზე, სწრაფი კუთხით და მოკლე გაქცევებით, ბრმა კეხებით, ციცაბო დაღმართებით და ნელი კუთხით ცვლადი რადიუსით, რაც გაიძულებს ტრაექტორიების შესწავლას. ჩემს გვერდით მყავს ები იტონი, რომელიც მწვრთნელია, ასე რომ მე შემიძლია მაქსიმუმის მიღება სუპრასგან იმ რამდენიმე წრეში, რაც მე მაქვს უფლება. მისი სტილი უფრო ბრძანების გაცემაა, ვიდრე რჩევა, მაგალითად, "ახლა ღრმად!" ძვირფასი დახმარება, რომ შეძლოთ მეტი კონცენტრირება მანქანაზე და ნაკლები ტრასაზე. მიუხედავად იმისა, რომ ჩემზე ბევრად ახალგაზრდაა, მან უნდა იცოდეს რაზე ლაპარაკობს, რადგან წარმატებით მონაწილეობს "ბრიტანეთის GT ჩემპიონატში".
ტრასას აქვს ჩვეულებრივი კონუსები, რომლებიც მიუთითებს დამუხრუჭების ზონებზე, საბაგირო წერტილებზე და ბლოკავს არასწორი ტრაექტორიებს, რომლებიც შეიძლება ცუდად დასრულდეს. მაგრამ მისის იტონის ხმა უფრო ეფექტურია და მამხნევებს მეორე რაუნდის გაკეთებას ბევრად უფრო სწრაფად, ვიდრე პირველი, რომელშიც უფრო მშვიდი ინსტრუქტორი მყავდა თან. სუპერდამუხტული ხაზის ექვსცილინდრიანი BMW ძრავა ცნობილია M40i-ში დასრულებული გერმანული სახლის სხვა მოდელებიდან.
Toyota-მ Gazoo Racing-ის მეშვეობით გააკეთა თავისი კალიბრაცია და მხოლოდ ამბობს, რომ 300 ც.ძ-ზე მეტი აქვს, მაგრამ იგივე 340 ცხენის ძალა უნდა ჰქონდეს, რაც Z4-ს. სხვაგვარად დაუჯერებელია, ორი მოდელისთვის, რომლებიც იზიარებენ ერთსა და იმავე ძრავას, ერთსა და იმავე პლატფორმას, აგებულია 5 და 7 სერიის ფოლადისა და ალუმინის CLAR არქიტექტურაზე და იგივე Magna-Steyr ქარხანაზე გრაცში, ავსტრიაში. რვა ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, საჭეზე პადლებით, ასევე იგივეა, რომელიც მოწოდებულია ZF-ის მიერ.
ჯარამაში ტემპს ვამატებ. საჭის მართვა ნერვიულობის გარეშე ზუსტია, იტონი მეუბნება, რომ ხელები "ცხრა და მეოთხედი" პოზიციიდან არ მოვიშორო და ფაქტობრივად, ასე არ არის. წინა საბურავები ჩერდება ტრასის განახლებულ ასფალტში და აადვილებს მანქანის სწორი ტრაექტორიისკენ მიმართვას. კიდევ რამდენიმე წრე და მე უკვე ვაზვიადებ და გადავდივარ ოდნავ ქვემმართველობაში. მაგრამ 50%-იანი წონის განაწილება ღერძზე აადვილებს დამოკიდებულების შეცვლას, საჭის და დროსელის თამაში მყისიერად აისახება მანქანის პოზიციაზე ტრასაზე: ოდნავ დაქვეითება, ამოიღებს დროსელს; ცოტა გადაჭარბებული მართვა, ცოტა საჭე და აჩქარება. აქაც შეინიშნება სტრუქტურის მაღალი სიმტკიცე, რაც Toyota-ს თქმით, Lexus LFA სუპერმანქანის ნახშირბადის „კოკას“ ტოლია.
რა ჰკითხა ტოიოტამ BMW-ს
Toyota-ს თხოვნა BMW-ს მიმართ, ჰქონოდა 1.6 თანაფარდობა ბორბლებს შორის (მოკლე) და ზოლებს (ფართო) ჰქონდა ეფექტი, ისევე როგორც დაბალი სიმძიმის ცენტრი, რომელიც ახერხებს მიწასთან უფრო ახლოს ყოფნას, ვიდრე GT86-ზე. როდესაც თქვენ გაქვთ ასეთი საწყისი წერტილი, გასაკვირი არ არის, რომ შასი უფრო მეტ ძალას ფლობს. რაც დამიდასტურა პროექტის მთავარმა ინჟინერმა ტეცუია ტადამ: GRMN ვერსია არის გადაცემაში, რომელსაც შეუძლია გამოიყენოს ახალი M2 Competition ძრავა, 410 ცხ.ძ.
ტეცუია ტადა, Toyota Supra-ს მთავარი ინჟინერიარსებობს სამი ძირითადი ელემენტი, რომელიც განსაზღვრავს ამ მანქანის მუშაობას, ეს არის მოკლე ბორბლიანი ბაზა, ფართო ზოლები და დაბალი სიმძიმის ცენტრი. და ეს სრულიად განსხვავდება წინა Z4-ისგან. ამიტომ, BMW-ს ბევრი თხოვნა შევცვალეთ, რათა ეს სამი ელემენტი გვქონოდა ისე, როგორც გვინდოდა.
ოთხი ცილინდრი სუფრაში?
Toyota Supra ყოველთვის იყო ექვსი ცილინდრის სინონიმი, მაგრამ დადასტურებულია Supra-ს ნაკლებად მძლავრი ვერსია, 2.0 ტურბო ოთხცილინდრიანი ძრავით და 265 ცხენის ძალით - უნდა დაარქვეს მას Celica? კაბრიოლეტი, ისევე როგორც Z4, არ არის გეგმებში, ყოველ შემთხვევაში, ჯერჯერობით.
მანქანა, რომელსაც მე ვატარებ, არის მხოლოდ ოთხი არსებული პროტოტიპის ერთეული, ამიტომ Toyota-მ არ მისცა მას საშუალება გამოიყენოს Track რეჟიმი (რაც ESP-ს უფრო ნებაყოფლობით ხდის), რომ აღარაფერი ვთქვათ სტაბილურობის კონტროლის გამორთვა, რომელიც რამდენჯერმე ამოქმედდა. ჯერ. მაგრამ დარჩა სპორტის მართვის რეჟიმის გამოყენება, რომელიც ცვლის დროსელის რეაქციას, საჭის დახმარებას და აორთქლებას. Supra-ს მოძრაობის კონტროლი ძალიან ზუსტია, თუნდაც ძალიან სწრაფ კუთხეებში, სადაც წინა სტაბილიზატორის ზოლი სპეციფიური სამაგრით ზღუდავს ქვემოთ. მძლავრი დამუხრუჭების დროს სწორი სვლის ბოლოს, სადაც მან მიაღწია 220 კმ/სთ-ზე მეტს, ოთხდგუშიან Brembo მუხრუჭებმა კარგად გაუძლეს წინააღმდეგობას, მაგრამ თავდაპირველი შეტევით, რომელიც შეიძლება იყოს უფრო გადამწყვეტი.
ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, მექანიკურ რეჟიმში, არის სწრაფი, მაგრამ ყოველთვის არ ემორჩილება ჩანართებს, რომ შეამციროს, იქნებ მე ვითხოვდი იმას, რაც არ უნდა. შეჩერების პარამეტრი არ არის ტრეკის დღის მანქანისა, მისგან შორს, მაგრამ ის საკმარისად კომპეტენტურია, რომ არ გაანადგუროს Michelin Pilot Super Sport (სპეციფიკური Supra-სთვის) და სიამოვნება მიანიჭოს ტრასაზე მგზავრობას. უფრო სახალისო იქნებოდა, თუ შესაძლებელი იქნებოდა იმის დანახვა, თუ როგორ იქცევა აქტიური შეზღუდული მოცურების დიფერენციალი „დრიფტში“ მობრუნებისას, ამბობენ ტოიოტას კაცები ფართო ღიმილით, რომ მათ ეს დააყენეს. შემდეგ ჯერზე შესაძლოა…
ყველაზე მოსალოდნელი მომენტი…
"O" BMW ძრავა
ხაზოვანი ექვსცილინდრიანი ძრავა, BMW-ს სპეციალობა ათწლეულების მანძილზე, მხოლოდ კარგად შეიძლება ითქვას. ძალიან ელასტიური დაბალი სიჩქარით, ძლიერი ბრუნვით 2000 ბრ/წთ-ზე მეტი და შემდეგ სრული ძალის ბოლო წვერით, რომლის მიღებაც ღირს 7000 ბრ/წთ-ზე მოჭრამდე. ყველა სუპერმუხტიანი ძრავა არ არის ასეთი. როგორც მოსალოდნელი იყო, ის ასევე ძალიან გლუვია, ვიბრაციის გარეშე, მაგრამ Toyota-ს კაცებს ბოდიში აქვთ, რომ დაბინძურების რეგულაციების გამო, მას არ შეუძლია უფრო სპორტული ხმა. ეს არის სერიოზული და ძლიერი, მაგრამ არა სანახაობრივი.
ტრასის შემდეგ, გზა. პროექტის ინჟინრები ამბობენ, რომ ისინი დიდ დროს ატარებდნენ გრძელ საგზაო მოგზაურობებზე, რათა დარწმუნდნენ, რომ Toyota Supra ასევე კომპეტენტური გრან ტური იყო. გზატკეცილზე გავლილი რამდენიმე კილომეტრში, ახლა ნორმალურ რეჟიმში შეჩერებით, ნახე, რომ დემპინგი საკმაოდ დახვეწილია, გადის არასრულყოფილ ადგილზე მძღოლისა და მგზავრის შეფერხების გარეშე. საჭე აჩვენა გადაჭარბებული მგრძნობელობა ნეიტრალური წერტილის გარშემო, მაგრამ ეს შეიძლება იყოს დაუმთავრებელი კალიბრაციის საკითხი. ამიერიდან წარმოების დაწყებამდე, ამ ტიპის მრავალი კორექტირება ჯერ კიდევ შეიძლება.
ექვსცილინდრიანი in-line მეფობს თქვენს დასასვენებლად ამ ტერიტორიებზე, ჩიხით, რომელიც ემსახურება როგორც საუნდტრეკი ძალისხმევის პროგრესისთვის. სალონი არის "სამართლიანი", როგორც თქვენ მოველით - არის მუწუკები სახურავზე, რომ დაამატოთ რამდენიმე მილიმეტრი სიმაღლე. ჯერ არ არის დრო, ვისაუბროთ მასალების ხარისხზე, რადგან მთელი დაფა დაფარული იყო, გარდა იმ ადგილისა, სადაც საჭირო იყო წვდომა აუცილებელ ღილაკებზე, თითქმის ყველა BMW წარმოშობისა, მათ შორის iDrive, გადაცემათა კოლოფის ბერკეტი და სვეტის ღეროების მიმართულება.
მოკლე და სპორტული
რა თქმა უნდა, მართვის პოზიცია დაბალია, მაგრამ არა ძალიან დაბალი და საჭე ძალიან კარგად არის განლაგებული, თითქმის ვერტიკალური. სავარძელი კომფორტულია და იძლევა კარგ გვერდით მხარდაჭერას მოსახვევებში. და ჩამოვიდნენ! მარშრუტი, რომელიც Toyota-მ აირჩია, მოიცავდა სხვადასხვა ტიპის მეორად გზებს, სწორი სწორებით, რამდენადაც თვალი ჩანდა, სადაც ექვსცილინდრის სისრულეში, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, სიღრმისეულად გამოხატვა შეეძლო!… მაგრამ ასევე ვიწრო ჯაჭვები, სადაც Supra-ს სისწრაფე კიდევ ერთხელ დადასტურდა.
ევროსპექტი
ევროპაში, Supra 3.0-ს აქვს სტანდარტი ადაპტაციური ამორტიზაციის საკიდარი, ნორმალურზე 7 მმ-ით დაბალი და აქტიური თვითდაბლოკვით.
ტრასის „სტრესის“ გარეშე, დახვეულ გზაზე სწრაფმა მოძრაობამ აჩვენა, რომ სპორტი დემპინგი ძალიან კარგად მუშაობს, თუნდაც არასრულყოფილ ადგილზე, შეუძლია ნორმალური რეჟიმის დატოვება, მხოლოდ მაშინ, როცა გსურს მეტი კომფორტით გადაადგილება. აქ ორმაგი მოქმედების ზამბარები და ცვლადი გაჩერებები საშუალებას გაძლევთ გაჩვენოთ როგორ გაუმკლავდეთ ცუდ ტროტუარს, სწრაფ შემობრუნებას ან ორივეს ერთდროულად. წევის პრობლემა არასოდეს არის, თუნდაც ყველაზე მჭიდრო კაუჭებზე, Toyota Supra-ს ყველაფერი რაც აქვს მიწაზე მიაქვს და ESP-ის ამოქმედებამდე მიანიშნებს მცირე დრეიფებზე.
დასკვნები
Toyota-ს დიდი პრობლემა Supra-სთან დაკავშირებით იყო GT86/BRZ ეფექტის თავიდან აცილება, ორი ტყუპი, რომლებიც გამოირჩევიან მხოლოდ ცხაურით და ემბლემებით. BMW-სთან ამ შეთანხმებაში ესთეტიკური დიფერენციაცია აშკარად ჩანს. გეგმის შესრულება მიღწეული იქნა დინამიურ დონეზე, რაშიც ეჭვგარეშეა, რომ Supra მოთავსებულია სეგმენტში, რომელშიც Porsche 718 Cayman S არის მითითება. Supra არ იქნება ასეთი ექსტრემალური პროდუქტი, მაგრამ ეს არის კომპეტენტური, სახალისო და სრული სპორტული მანქანა.
ფასთან დაკავშირებით Toyota-მ არ დაასახელა ფასი, მაგრამ პოზიციონირებს Supra-ს, როგორც 718 Cayman S-ის კონკურენტს (და ასევე BMW M2-ს ან Nissan 370Z Nismo-ს), ჩვენ ვივარაუდებთ, რომ ის შეიძლება ღირდეს დაახლოებით 80 ათასი ევრო, როდესაც ის ჩამოვა. მომავალი წლის დასაწყისში.
Მონაცემთა ფურცელი
| ძრავა | |
|---|---|
| არქიტექტურა | რიგში 6 ცილინდრი |
| ტევადობა | 2998 სმ3 |
| თანამდებობა | გრძივი, წინა |
| საჭმელი | პირდაპირი ინექცია, ორმაგი გადახვევის ტურბო |
| დისტრიბუცია | 2 ოვერჰედის ამწე, 24 სარქველი, ორფაზიანი ჩეინჯერი |
| ძალა | 340 ცხ.ძ. (სავარაუდო) |
| ორობითი | 474 ნმ |
| სტრიმინგი | |
| წევა | უკანა აქტიური თვითბლოკირებით |
| გადაცემათა კოლოფი | ავტომატური რვა |
| შეჩერება | |
| წინა | გადახურული მკლავები, ადაპტაციური დემპერები |
| უკან | მრავალმკლავიანი, ადაპტური ამორტიზატორები |
| შესაძლებლობები და ზომები | |
| კომპ. / სიგანე / ალტ. | 4380 მმ / 1855 მმ / 1290 მმ |
| დისტ. ბორბლიანი ბაზა | 2470 მმ |
| მაგისტრალური | მიუწვდომელია |
| წონა | 1500 კგ (დაახლოებით) |
| საბურავები | |
| წინა | 255/35 R19 |
| უკან | 275/35 R19 |
| მოხმარება და შესრულება | |
| საშუალო მოხმარება | მიუწვდომელია |
| CO2 გამონაბოლქვი | მიუწვდომელია |
| მაქსიმალური სიჩქარე | 250 კმ/სთ (შეზღუდული) |
| აჩქარება | მიუწვდომელია |