Mazda აგრძელებს Skyactiv ტექნოლოგიის განვითარებას როგორც ბენზინის, ასევე დიზელის ბლოკებში. აღმოაჩინეთ უახლესი 1.5 Skyactiv D ერთეული, რომელიც დებიუტი იქნება შემდეგ Mazda 2-ზე.
2.2 Skyactiv D ბლოკის შემდეგ ახლა არის პატარა ძმა, 1.5 Skyactiv D, რომლის დებიუტი აღინიშნა მომავალი Mazda 2-ით.
Mazda-ს ეს ახალი ძრავა Skyactiv ტექნოლოგიით უკვე აკმაყოფილებს EURO 6-ის მკაცრ სტანდარტებს და ამას აკეთებს ყოველგვარი კატალიზური სისტემის გარეშე. მაგრამ ამ შედეგების მისაღწევად, Mazda-ს შეექმნა რამდენიმე პრობლემა, რომელიც ზღუდავს დიზელის მექანიკის პოტენციალს.
თუმცა, მიღებული შედეგი, ცვლადი გეომეტრიის ტურბო დამტენის და ინტეგრირებული ბრუნვის სენსორის გამოყენებით, წყლის გაგრილების ინტერკულერთან ერთად, სრულად აკმაყოფილებს იაპონურ ბრენდს. მეორეც, ეს გააუმჯობესებს 1.5 დიზელის ბლოკის ეფექტურობას და რეაგირებას. Mazda თვლის, რომ მას ექნება ყველაზე დაბალი მოხმარების დიზელის ძრავა თავის კლასში.
1.5 Skyactiv D ბლოკი წარმოდგენილია 1497 კუბ. მოცულობით და 105 ცხენის ძალით 4000 ბრ/წთ-ზე, მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 250 Nm ჩნდება ჯერ 1500 rpm-ში და რჩება მუდმივი 2500 rpm-მდე, ყველა CO₂ გამონაბოლქვი მხოლოდ 90 გ/კმ.
მაგრამ ამ ღირებულებების მისაღწევად, ყველაფერი არ იყო ვარდისფერი და Mazda-ს მრავალი ტექნიკური პრობლემა შეექმნა. პრობლემები, რომლებიც ბრენდის მიხედვით დაძლეულია უახლესი ტექნოლოგიების გამოყენებით. მაგრამ მოდით გადავიდეთ ნაწილებად, რათა გადავწყვიტოთ ყველა ის გამოწვევა, რომელიც Mazda-მ გადალახა ამ 1.5 Skyactiv D ძრავის შესაქმნელად.
როგორ იყო შესაძლებელი გარემოსდაცვითი სტანდარტების დაძლევა კატალიზური დამუშავების საჭიროების გარეშე?
დიზელის ბლოკები ჩვეულებრივ მუშაობენ შეკუმშვის სიჩქარით, ბევრად უფრო მაღალი ვიდრე ბენზინის ბლოკები. ეს გამოწვეულია დიზელის წვის სპეციფიკით, რომელიც აფეთქდება მაღალი წნევის დროს და არ ფეთქდება ბენზინივით, არამედ იკიდებს ცეცხლს.
ეს საკითხი განსაკუთრებით პრობლემურია, რადგან შეკუმშვის მაღალი კოეფიციენტების გამო, როდესაც დგუში იმყოფება TDC-ზე (ზედა მკვდარი ცენტრში), აალება ხდება ჰაერსა და საწვავს შორის მთლიანი და ერთგვაროვანი ნარევის წინ, რის შედეგადაც წარმოიქმნება NOx აირები და დამაბინძურებელი ნაწილაკები. საწვავის შეფრქვევის დაგვიანება, რაც ხელს უწყობს ტემპერატურისა და წნევის შემცირებას, იწვევს უარეს ეკონომიას და, შესაბამისად, მაღალ მოხმარებას.
Mazda-მ, რომელმაც იცის ეს პრობლემები, მიუხედავად ამისა, გადაწყვიტა ფსონი დადოს თავისი Diesel Skyactiv ბლოკების შეკუმშვის კოეფიციენტის შემცირებაზე, შეკუმშვის კოეფიციენტით 14.0:1 - აშკარად დაბალი ღირებულება დიზელის ბლოკისთვის, რადგან საშუალო არის დაახლოებით 16.0: 1. ამ ხსნარის გამოყენებით, სპეციალური წვის კამერებიდან დგუშების გამოყენებით, შესაძლებელი გახდა ტემპერატურისა და წნევის შემცირება ცილინდრების PMS-ში, რითაც ოპტიმიზაცია მოახდინა ნარევი.
ამ პრობლემის მოგვარებით, საწვავის ეკონომიის საკითხი გადასაჭრელი დარჩა, ამიტომ მაზდამ ელექტრონიკის მაგიას მიმართა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, საინექციო რუქები რთული ალგორითმებით, რომლებსაც შეუძლიათ შეასრულონ ოპტიმიზებული წინასწარი მიქსი, ბლოკში დაბალი შეკუმშვის სიჩქარით. წვის სასარგებლო ეფექტის გარდა, შეკუმშვის კოეფიციენტის შემცირებამ შესაძლებელი გახადა ბლოკის წონის შემცირება, რადგან ის ექვემდებარება ნაკლებ შიდა წნევას, რითაც აუმჯობესებს მოხმარებას და ძრავის რეაგირების სიჩქარეს.
როგორ მოაგვარა Mazda-მ ცივად დაწყების და ცხელი ავტომატური აალების პრობლემა დაბალი შეკუმშვის კოეფიციენტით?
ეს იყო სხვა ორი პრობლემა, რომელიც ემყარება ბლოკის დაბალი შეკუმშვის კოეფიციენტს. შეკუმშვის დაბალი კოეფიციენტით, უფრო რთული ხდება საწვავის აალებისთვის საკმარისი წნევისა და ტემპერატურის დაგროვება. მეორეს მხრივ, როდესაც ბლოკი ცხელია, დაბალი შეკუმშვის კოეფიციენტი ართულებს ავტომატური ანთების ლაქების მართვას ECU-სთვის.
სწორედ ამ პრობლემების გამო Mazda-მ გადაწყვიტა 1.5 Skyactiv D ბლოკში შეერთოს უახლესი Piezo ინჟექტორები 12 ხვრელიანი საქშენებით, რაც საშუალებას აძლევს სხვადასხვა ინექციისა და ექსპლუატაციის სიტუაციებს ძალიან მოკლე ინტერვალებში, ახერხებს მაქსიმუმ 9 ინექციის შესრულებას თითოეულში. ციკლი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გააკონტროლოთ ნარევის კონცენტრაცია, გადაჭრას ცივი დაწყების პრობლემა.
ინექციის 3 ძირითადი ნიმუშის გარდა (წინასწარი ინექცია, ძირითადი ინექცია და ინექციის შემდგომი), ამ პიეზო ინჟექტორებს შეუძლიათ შეასრულონ მრავალი განსხვავებული ნიმუში ატმოსფერული პირობებისა და ძრავის დატვირთვის მიხედვით.
ავტომატური ანთება მოგვარდა სარქვლის ცვლადი დროის გამოყენებით. გამონაბოლქვი სარქველები ოდნავ იხსნება შეყვანის ფაზაში, რაც საშუალებას აძლევს გამონაბოლქვი აირებს გადააბრუნოს წვის პალატაში, გაზრდის ტემპერატურას, წნევის წერტილების შექმნის გარეშე, რადგან დიზელის ბლოკებში ტემპერატურა იზრდება წვის კამერაში. წვა სტაბილიზებს ანთებას. მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტების გამოყენების კომპენსირება, რაც თავის მხრივ წარმოქმნის წნევის მწვერვალებს, რომლებიც ძნელად კონტროლირებადია.