შეხედე მას... მე კი მინდა სახლში წავიყვანო. THE ჰონდა ე ამყარებს ბალანსს, ძნელად მისაღწევს, "საყვარელ" - ტექნიკური ტერმინი დიზაინში, მერწმუნეთ... - და სერიოზულობას შორის. ის დიდად არ განსხვავდება Fiat-ის მიდგომისგან 500-ის დიზაინის დადასტურებული შედეგებით: უზარმაზარი წარმატება და ხანგრძლივობა.
წერტილი, სადაც ის ყველაზე მეტად არ შეესაბამება Urban EV-ს, პროტოტიპს, რომელიც მოელოდა E-ს, არის პროპორციებში, განსაკუთრებით 17 დიუმიან ბორბლებს შორის (უფრო დიდი, სტანდარტული უფრო მძლავრი Advance-ზე, აქ ტესტირება). გამოიყურებოდეს პატარა, და სხეულის, რომელიც ჩანს ძალიან დიდი მათთვის.
მათი გარეგნობის მცირე ნაწილი გამოწვეულია Honda E-ის რეალური ზომებით, რომელიც არც ისე პატარაა, როგორც ერთი შეხედვით ჩანს. ის ცურავს 3,9 მ სიგრძით (10-15 სმ-ით მოკლე ვიდრე ტიპიური ჯიპები სეგმენტში), მაგრამ არის 1,75 მ სიგანე (ექვივალენტური სხვა SUV-ების) და აღემატება 1,5 მ სიმაღლეს - ის უფრო გრძელი, განიერი და მაღალია ვიდრე Suzuki Swift. მაგალითი.
მისი პიროვნებით სავსე დიზაინი დიდ ყურადღებას იპყრობს, უმეტესობა დადებითი. მოწინააღმდეგეებიც არიან, ცოტანი, როგორც 500, მაგრამ გულგრილი არავინაა მის მიმართ. ეს ასევე აშკარად ეწინააღმდეგება იმას, რასაც ჰონდა შეგვეჩვია ბოლო წლებში, სადაც მისი მოდელები გამოირჩეოდნენ გადაჭარბებული ვიზუალური აგრესიულობით - დიახ, სივიკ, მე გიყურებ…
თუ Honda E-ს ექსტერიერი რადიკალურია, რაც შეეხება ინტერიერს?
ჩვენ გვეპყრობიან ეკრანების ფარდას - სულ ხუთი - მაგრამ ეს არ არის ტექნოლოგიურად არასასიამოვნო გარემო. პირიქით, ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე მისასალმებელი ინტერიერი ამ დონეზე, მისი დიზაინის სიმარტივისა და მის შემადგენელი მასალების შერწყმის შედეგი. ეს უფრო მოგაგონებთ ატმოსფეროს, რომელსაც ნახავთ მისაღებში, ვიდრე ტიპიურ ატმოსფეროს მანქანაში.
სივრცის განცდა წინა მხარეს აძლიერებს ტიპიური ცენტრალური კონსოლის არარსებობით, რაც ასევე ხელს უწყობს ბორტზე სასიამოვნოს - სასიამოვნო, ალბათ სიტყვა, რომელიც საუკეთესოდ განსაზღვრავს ამ ინტერიერს.
ჩვენ გვაქვს ბევრი ქსოვილით დაფარული ზედაპირი (როგორც კარებზე) და ხის ზოლები (თუმცა ყალბი) ძალიან კარგად არის შესრულებული ტექსტურით და შეხებით, რაც ფერს და საინტერესო კონტრასტს აძლევს ხუთი ეკრანის დომინანტურ ძალას. მყარი პლასტმასი, ტიპიური სეგმენტისთვის, ასევე არის წარმოდგენილი, მაგრამ უმეტესობა მხედველობიდან არ არის და იკავებს ინტერიერის ქვედა ნაწილებს.
ეს არ მთავრდება გარეგნობით...
…ჰონდას დიზაინერების არჩევანში რეალური არსია, თუმცა, როდესაც ჩვენ პირველად შევედით Honda E-ში, ეს შეიძლება იყოს ცოტა დამაშინებელი, ეკრანის ფარდის გამო, რომელიც ჩვენს წინ აკავშირებს.
ბორტზე სკანირება მაღალია, მაგრამ ჩვენ სწრაფად მივხვდით, რომ როდესაც საქმე ეხება ყველაზე ძირითად ან ხშირ ფუნქციებს (როგორიცაა კლიმატის კონტროლი), მეგობრული E საკმაოდ ხელმისაწვდომი და ადვილად გასაგებია.
თუმცა, საინფორმაციო გასართობი სისტემა წარმოადგენს გიგანტურ წინგადადგმულ ნაბიჯს იმისგან, რაც აქამდე ვნახეთ სხვა ჰონდაებზე. უფრო მარტივი გამოსაყენებელი და თვალისთვის სასიამოვნო, მას აკლია მხოლოდ მისი გარკვეულწილად ნელი რეაგირება და ასევე მისი უკიდეგანობა.
ბევრი ვარიანტია, ანუ მენიუები, რომლებიც ჩვენს განკარგულებაშია - ზოგიერთი ხელმისაწვდომია მხოლოდ მაშინ, როდესაც მანქანა სტაციონარულია - და ზოგჯერ ისინი "გავრცელდებიან" ორ ეკრანზეც კი. მართლა საჭირო იყო ორი ეკრანის ქონა? სერიოზული ეჭვი მაქვს. ისინი, მიუხედავად ამისა, დიზაინის განუყოფელი ნაწილია და მისი მიმზიდველობის ნაწილი, მაგრამ მათი საჭიროება საეჭვოა.
გამოიწერეთ ჩვენი ბიულეტენი
თუმცა ის აადვილებს მგზავრის მიერ ინფოგასართობი ფუნქციონირებას (რადიოსადგურების ძიებას ან ნავიგაციაში დანიშნულების ადგილის შეყვანას), საჭიროების შემთხვევაში კი ვირტუალური ღილაკის შეხებით შეგვიძლია შევცვალოთ ეკრანების პოზიცია.
ვირტუალური სარკეები
წასვლის დროა. პირველი დაკვირვება: მართვის პოზიცია გარკვეულწილად მაღალია, თუნდაც სავარძელი ყველაზე დაბალ პოზიციაზე. ეს ალბათ იმით არის განპირობებული, რომ იატაკიც მაღალია (ბატარეები მოთავსებულია პლატფორმის იატაკზე), რაც ხელს უშლის სკამების შემდგომ დაწევას.
თავად სავარძლები, რომლებიც უფრო მეტად დივანს ჰგავს ქსოვილში, საკმაოდ კომფორტულია, მაგრამ არც ისე დამხმარე. ტყავით მოპირკეთებულ ორმკლავიან საჭეს ასევე აკლია სიღრმის რეგულირება - მაგრამ ზომა და დაჭერა ძალიან კარგ დონეზეა. თუმცა, ეს არ არის კრიტიკული ფაქტორი და ჩვენ სწრაფად მოვერგებით Honda E-ს კონტროლს.
დაწყებამდე ჩაიხედეთ უკანა ხედვის სარკეში და... ჯანდაბა... უკანა ხედვის სარკე არ არის მოსალოდნელ ადგილას. დიახ, Honda E-ს ასევე გააჩნია ვირტუალური სარკეები, სადაც ხუთიდან ორი ეკრანი (ბოლოებში) აჩვენებს გარე კამერების მიერ გადაღებულ სურათებს, განლაგებულია იქ, სადაც… სარკეები უნდა იყოს.
Მუშაობს? დიახ, მაგრამ... ეს არა მხოლოდ ჩვევას მოითხოვს, არამედ ვკარგავთ სიღრმის აღქმას, რომლის მიღწევაც მხოლოდ სარკეს შეუძლია. Honda-ში ეს აუცილებლად შეგიმჩნევიათ, რადგან ყოველ ჯერზე, როცა ჩართავთ შემობრუნების სიგნალს, მაგალითად, ზოლის შესაცვლელად, გამოყოფილ ეკრანზე ჩნდება ჰორიზონტალური ნიშნები, რომლებიც გვეხმარება უკეთ გავიგოთ, რამდენად შორს არის მანქანა ჩვენს უკან.
პარკირების დროსაც კი, დისტანციის გაცნობიერების ნაკლებობა შემაშფოთებელია. მიუხედავად E-ის შესანიშნავი მანევრირებისა, მე გამოვიყენე ცენტრალური სარკე (რომელიც ასევე ასახავს უკანა კამერის სურათს) და კლასიკური თავსაბურავი, უკანა ხედვის სარკეების ან თუნდაც 360º ხედის ნაცვლად, გამოვიყენე მანქანა პარალელურად..
თუმცა, აღსანიშნავია მოწოდებული გამოსახულების შესანიშნავი ხარისხი, თუნდაც ღამით. სანამ არის გარკვეული სინათლის წყარო (ქუჩის განათება და ა.შ.), გამოსახულება საკმაოდ მკვეთრია (თუნდაც მკვეთრი მბზინავი ეფექტით ფარების და სხვა ლოკალიზებული სინათლის წყაროების ირგვლივ), მხოლოდ მარცვლოვანია, როცა პრაქტიკულად არ არის შუქი.
უკანა ხედვის ცენტრალურ სარკეს აქვს კლასიკური მუშაობის რეჟიმი…
ახლა გზაზე
უძრავად დგომის შემთხვევაში, ძალიან ადვილია მოგეწონოს Honda E, როდესაც მოძრაობაში ვფიქრობ, ვინმეს გაუჭირდება წინააღმდეგობა გაუწიოს მის ხიბლს. სპექტაკლები საკმაოდ დამაჯერებელია - მაგალითად, 8.3 წამი 0-დან 100 კმ/სთ-მდე - და მათზე დაუყოვნებელი წვდომა, უყოყმანოდ, კომპაქტურ მოდელს შუშხუნა ხასიათს აძლევს.
Honda E კონტროლი მსუბუქია, მაგრამ რეაგირების ძალიან კარგი დონეებით და სრულყოფილად ჰარმონიაშია შასის გლუვ წყობასთან. თუმცა, მიუხედავად მისი თანდაყოლილი რბილობისა, Honda E აერთიანებს მას სიზუსტისა და კონტროლის დონეს, რომელიც აღემატება იმას, რაც მე ვიპოვე, მაგალითად, Opel Corsa-e-ში.
როგორც ჩანს, ის ნამდვილად საუკეთესოა ორივე სამყაროში, რადგან ის გვთავაზობს კომფორტის კარგ, საშუალოზე მაღალ დონეს (ქალაქში) და დახვეწას (მაღალ სიჩქარეზე), ხოლო მართვა უფრო დინამიური და მიმზიდველია, ვიდრე უმეტესობა.
თუ ურბანულ გარემოში, სადაც დღის უმეტეს ნაწილს გაატარებთ - თუნდაც შეზღუდული ავტონომიისთვის, მაგრამ ჩვენ ვიქნებით... - შესანიშნავი მანევრირება, ხილვადობა და კომფორტი გამოირჩევა, როდესაც გადავწყვეტთ წასვლას. ზოგიერთი მოსახვევისთვის ან თუნდაც უბრალო შემოვლით, სწორედ აქ გამოირჩევა Honda E.
ის გამოირჩევა იმიტომ, რომ იწონის 1500 კგ-ზე მეტს - დაადანაშაულეთ "საწვავის ავზი", ანუ 228 კგ ბატარეა - და საკიდის რბილი პარამეტრი არ ითარგმნება სხეულის უკონტროლო მოძრაობებში - პირიქით... ეს არ არის სპორტული მანქანა, არამედ სიმშვიდე. უფრო მაღალი სიჩქარით გამოტანილი ძალიან კარგ შთაბეჭდილებას ახდენს და ნამდვილად საინტერესოა სატარებლად - მას არ აქვს შედარება Mini Cooper SE-სთან, ალბათ ერთადერთი, რომელსაც შეუძლია გაუტოლდეს E-ს ამ განყოფილებაში.
რყევი დაცვა...
თუ ტესტი აქ დამთავრდა, წარმოდგენა ისაა, რომ ეს იქნება ერთ-ერთი საუკეთესო პატარა ტრამვაი ბაზარზე და თქვენ არ ცდებით ამ ვარაუდში - ის ახლა ჩემი ფავორიტია სეგმენტში ყველაფრისთვის, რაც ზემოთ აღვნიშნე, განსაკუთრებით. მართვის გამოცდილებისთვის.
თუმცა, Honda E-ს დაცვის საქმე იწყებს ცურვას, როდესაც უფრო ობიექტური და პრაქტიკული ხასიათის ასპექტებთან გვაქვს საქმე.
ოთახში "სპილო" არის მისი ავტონომია, უფრო სწორად მისი ნაკლებობა. ყველაზე მძლავრი ავანსისთვის გამოცხადებულია 210 კმ ("ნორმალური" ვერსია, 136 ცხ.ძ., რეკლამირებულია 222 კმ), მაგრამ რეალურ სამყაროში ისინი ძნელად მიაღწევენ — ხშირი დატვირთვა შეიძლება მოსალოდნელი იყოს. გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე პოტენციური კონკურენტები, როგორიცაა ლიდერი Renault Zoe, რომელიც რეკლამირებს თითქმის 400 კმ-ს, ან Opel Corsa-e, რომელიც მე გამოვცადე, რომელიც კომფორტულად აჭარბებს 300 კმ-ს.
ბრალის ნაწილი მხოლოდ 35,5 კვტ/სთ სიმძლავრის ბატარეაზეა, მაგრამ Honda E აღმოჩნდა რაღაც... ფუჭი. ბრენდი რეკლამირებს პრაქტიკულად 18 კვტ/სთ/100 კმ-ს კომბინირებულ ციკლში და, როგორც წესი, ჩვენ ყოველთვის ამ მნიშვნელობის გარშემო ვივლით - იმაზე მეტს, ვიდრე მე მივიღე სხვა მსგავსი ტრამვაით.
ურბანულ ჯუნგლებშიც კი, სადაც რეგენერაციის მეტი შესაძლებლობაა, მოხმარება ბევრად უფრო შემცირდა - ის დარჩა 16-17 კვტ/სთ/100 კმ-ზე. მე უნდა გავაკეთო 12 კვტ/სთ/100 კმ და ცოტა ნაკლებიც, მაგრამ მხოლოდ ქალაქ სეტე კოლინასის ბრტყელ ნაწილში, მდინარის გვერდით, გარკვეული ტრაფიკით და სიჩქარით, რომელიც არ აღემატებოდა 60 კმ/სთ-ს.
თუ გვსურს ვისარგებლოთ Honda E-ის ძალიან კარგი დინამიური თვისებებით და წარმადობით - როგორც ამას ხშირად ვაკეთებდი - მოხმარება სწრაფად იზრდება 20 კვტ/სთ/100 კმ-ზე.
ცენტრალური კონსოლი მალავს დასაკეცი ჭიქის დამჭერს ტყავის სახელურით.
სწორია… ელექტრო მანქანა ჩემთვის?
კიდევ უფრო რყევია საყვარელი ჰონდას დაცვა და როცა ოთახში სხვა „სპილოს“ მივმართავთ - დიახ, არის ორი... - რა არის შენი ფასი . ჩვენ კიდევ უფრო ადვილად მივიღებდით მის მოკრძალებულ ავტონომიას, თუ მას კონკურენტებზე ან პოტენციურ კონკურენტებზე დაბალი ფასი ექნება, მაგრამ არა…
Honda E ძვირია, არა მხოლოდ იმიტომ, რომ ეს არის ელექტრო, რომლის ტექნოლოგია ჯერ კიდევ აბსურდულად ძვირია, არამედ ის ასევე ძვირია მის კონკურენტებთან შედარებით (განსაკუთრებით ავტონომიის გათვალისწინებით), თუნდაც იაპონური ბრენდის გამართლების გათვალისწინებით. პრემიუმ” პოზიციონირება თქვენს მოდელზე.
Advance, საუკეთესო ვერსია, იწყება მაღალი 38 500 ევროდან, თუნდაც სტანდარტული აღჭურვილობის ვრცელი ჩამონათვალის გათვალისწინებით. ის კიდევ უფრო ძვირია, ვიდრე უფრო მძლავრი და სწრაფი Mini Cooper S E-ის რამდენიმე ვერსია - ის, რომელიც კონცეპტუალურად ყველაზე ახლოს დგას E-სთან, ასევე "ბრალდებული" ძვირადღირებული ავტონომიის გამო, რომელიც რეკლამირებს (+24 კმ ვიდრე იაპონური მოდელი).
ამ შემთხვევაში, Honda E-ს რეკომენდაცია უნდა იყოს ჩვეულებრივი ვერსია, 136 ცხენის ძალით (ცოტა ნელი, მაგრამ ცოტა უფრო შორს მიდის), რომელიც თანაბრად მაღალი 36 000 ევროდან იწყება. ასეც რომ იყოს, რიცხვები არ ემთხვევა იდენტური ძალების მქონე პოტენციურ კონკურენტებს, რომლებსაც შეუძლიათ კომფორტულად გადალახონ 300 კილომეტრი ერთი დამუხტვით.