ამ ბოლო დროს თვე არ გადის, რომ რომელიმე ბრენდი, რეპუტაციის მქონე ან სრულიად უცნობი, არ გამოაცხადოს ელექტრო სპორტული მანქანა 1000 ცხენის ძალით . უმეტესობა ჯერ კიდევ განზრახვების გეგმაშია, რომელიც დაგეგმილია უახლოეს ორ-სამ წელიწადში გამოჩნდეს შეზღუდული ტირაჟებით, რომლებიც განკუთვნილია მილიონერების მიერ, რომლებსაც მანქანები უფრო მეტად მოსწონთ, ვიდრე ნაღდი ფული.
მაგრამ როგორი იქნებოდა ამ სუპერ ძლევამოსილ ტრამვაის ერთ-ერთ ბორტზე მგზავრობა?…
როდესაც მე გამოვცადე Bugatti Veyron, მივიღე საცნობარო წერტილი ამ დონის სიმძლავრის მქონე მანქანებზე, მაგრამ ელექტრომობილი ყოველთვის ძალიან განსხვავებულია: არ ისმის გამონაბოლქვიდან გამოფურთხული ბენზინის წვის ხმა, მძღოლის სავარძელამდე ძრავის ვიბრაცია. და, რაც მთავარია, არ არის გადაცემათა კოლოფი, რომ შეაფერხოს ენერგიის ნაკადი. ეს უკვე იცოდა რამდენიმე ელექტრო მოდელის მართვისგან, აქცენტით უფრო მძლავრ ტესლაზე.
დაიწყო როგორც TCR RS3 LMS
მაგრამ აქ საქმე სულ სხვა რამეზეა, პირველ რიგში იმიტომ, რომ ეს არის საკონკურსო მანქანა, RS3 LMS, რომელსაც Audi ამზადებს TCR ჩემპიონატის წესების მიხედვით და ყიდის კერძო გუნდებს, რომლებსაც სურთ მათი შეძენა.ეს არის A3 ძალიან განიერი ზოლებით და 2.0 ტურბო ოთხცილინდრიანი ძრავით 350 ცხენის ძალამდე და 460 ნმ მაქსიმალური ბრუნვის მომენტით. მას აქვს DSG გადაცემათა კოლოფი და წინა წამყვანი, წონა 1180 კგ, რაც საშუალებას აძლევს მას 0-დან 100 კმ-მდე აჩქარდეს 4,5 წამში. Ცუდი არაა!…
გამოიწერეთ ჩვენი ბიულეტენი
ვინ არის შეფლერი?
Schaeffler არის კომპონენტების წამყვანი მიმწოდებელი საავტომობილო და სხვა ინდუსტრიებისთვის. იგი დაიწყო საკისრების სპეციალობით, მისი დაარსების შემდეგ 1946 წელს, მაგრამ შემდეგ დაწინაურდა ზუსტი ინჟინერიის გზით, რამდენიმე ხნის წინ მიაღწია ტრანსმისიებს და ახლახან ელექტროძრავებს. ის ამზადებს კიდეც სპილენძის შემცველობის ძრავას, ვიდრე რომელიმე სხვა, რომელიც მალე ბაზარზე უნდა გამოვიდეს. მისი ვარსკვლავი პროდუქტია ახალი Audi e-tron-ის უკანა ტრანსმისია.
იოხენ შროდერი, Schaeffler E-Mobility-ის აღმასრულებელი დირექტორიჩვენ ვაგრძელებთ წვის ძრავების ოპტიმიზაციას, რომლებიც ჯერ არ მკვდარია. მაგრამ ჩვენ დიდ ინვესტიციას ვაკეთებთ ელექტრომობილურობაში.
თუ მკითხველი მიჰყვება საავტომობილო რბოლას, შესაძლოა მას უკვე უნახავს შაფლერის სტიკერები Audi-ზე DTM-ში, ან ფორმულა E-ზე, რომელიც ბრენდმა აწერია Audi-სთან ასოციაციაში ამ დისციპლინის პირველი ეპოქიდან. ისინი არიან ადამიანები, რომლებსაც მოსწონთ რბოლა, ისინი არ არიან აბსოლუტისტები ტრამვაიში.
4ePerformance პროექტი
სწორედ ამ კავშირმა აუდთან მისცა მათ იდეა წამოეწყოთ პროექტი, რომელიც იყო როგორც მარკეტინგული, ასევე საინჟინრო. მარკეტინგი, რადგან Schaeffler ძლიერად ავითარებს თავის E-Mobility განყოფილებას, რომელიც ეხება ყველა ტიპის ელექტრო სატრანსპორტო საშუალების სპეციფიკურ კომპონენტებს და არა მხოლოდ მანქანებს. მან პატარა ქალაქებისთვის ორი პროტოტიპიც კი შექმნა, Bio-Hybrid, რომელიც არის ტრიციკლი ელექტრო დამხმარეებით, ქალაქური განაწილებისთვის, მაგალითად, ფოსტაში. და Mover, რომელიც არის უმართავი ელექტრო მოდული, კვლავ არის მომავლის კონცეფციის მანქანა.
გრეგორ გრუბერი, პროექტის ინჟინერიჩვენი მთავარი მიზანი Schaeffler 4ePerformance-ით არის ბრუნვის ვექტორინგის განვითარება ოთხი ელექტროძრავის არქიტექტურით. ჩვენ ასევე დაინტერესებული ვართ ფორმულა E-სა და სერიულ წარმოებას შორის ტექნოლოგიის გადაცემის შესწავლით.
ტექნოლოგიის კონკურენციიდან მასობრივ წარმოებაზე გადატანა ყოველთვის იყო საავტომობილო სპორტში ჩართული ბრენდების ამბიცია. ყოველთვის არ არის წარმატებული. შეფლერს სურს ამის გაკეთება ამ შემთხვევაში, თუმცა ამ დროისთვის შუალედური ნაბიჯის გამოყენებით.
ფორმულა E-ს ძრავების "ნორმალურ" მანქანაში გამოყენების იდეა ძალიან საინტერესო ჩანდა, მაგრამ ამის გაკეთების ყველაზე მარტივი გზა იყო TCR RS3-ის გამოყენება და არა სტანდარტული მანქანის.
ძრავები იგივეა, რაც ფორმულა E-ს გუნდმა გამოიყენა FE01 ერთადგილიან მანქანაში, რამაც ლუკას დი გრასის გამარჯვებამდე მიიყვანა 2016/2017 წლების ჩემპიონატში. მაგრამ ბატარეა განსხვავებულია, უფრო დიდი, ნაკლებად დახვეწილი ვიდრე ფორმულა E-ს, რადგან ტექნიკური მიზანი არ იყო დაკავშირებული ბატარეასთან. მაგრამ ოთხი ძრავის მქონე მანქანაში ბრუნვის ვექტორიზაციის შესწავლისას , ანუ გზა, რომლითაც შესაძლებელია თითოეულის ფუნქციონირების კოორდინაცია.
ოთხი ფორმულა E ძრავა
თითოეული ძრავა შერწყმულია საკუთარ ტრანსმისიასთან, პატარა გადაცემათა კოლოფთან მხოლოდ ერთი შეფარდებით. ძრავების მთლიან ბრუნვას არ სჭირდება დამატებითი კოეფიციენტები, აცხადებენ შაფლერის ინჟინრები მთლიანი მაქსიმალური ბრუნვის 2500 ნმ , ხელმისაწვდომია თავიდანვე, რაც მოითხოვს გადაცემის წარმოუდგენელ წინააღმდეგობას. შესაბამისად, თითოეული ძრავა აწვდის 220 კვტ ჯამური სიმძლავრე 880 კვტ 1200 ცხ.ძ.
მთელი ამ ძალით 100 კმ/სთ-მდე აჩქარება ეცემა 2,5 წმ-მდე და 0-200 კმ/სთ აჩქარება ხდება შვიდ წამზე ნაკლებ დროში. მთლიანი წონა 1800 კგ-მდე გაიზარდა, 600 კგ-ის გამო, რომელსაც 64 კვტ/სთ ბატარეა იწონის , რომელიც დაყოფილია ორ ნაწილად, ერთი წინა და ერთი უკანა სავარძელზე, ელექტრო ელექტრონიკის ქვეშ, რომელიც აკონტროლებს ყველაფერს. ბატარეის თეორიული მაქსიმალური დიაპაზონი არის 300 კმ, მაგრამ ტრასაზე მოძრაობისას 40 კმ-ზე მეტი არ არის . სათანადო დამტენით მის სრულად დამუხტვას 45 წუთი სჭირდება.
ელექტრული მექანიკა აიძულა საკიდარი გაემაგრებინა, რათა გაუძლო უფრო დიდ წონას, რომელიც ახლა 50%-ით იყო განაწილებული თითოეულ ღერძზე, რის გამოც უკანა ფრთა არასაჭირო იყო. Audi-ის წინა ცხაურმა ადგილი დაუთმო Schaeffler-ის ბრენდს, მაგრამ ჰაერის მიმღები დარჩა, რათა მიეწოდებინა პატარა რადიატორი, რომელიც აციებს ბატარეის სითხეს.
კაბინის დეტალები
კაბინაში ცვლილებები უმნიშვნელოა, მაგრამ ზოგიერთი კომპონენტი ხელახლა კონფიგურირებულია. მაგალითად, DSG ყუთის ჩანართები ახლა გამოიყენება კონკრეტული ინფორმაციის რვა გვერდის ნავიგაციისთვის, რომლებიც განთავსებულია ციფრულ ინსტრუმენტთა პანელზე პილოტის წინ.
საჭეს აქვს ღილაკების იგივე ნაკრები, ზოგიერთს სხვა ფუნქციებით. და ქვედა ორმაგი ჩანართი დაემატა მძღოლს დამუხრუჭების დროს სისტემის რეგენერაციისთვის. გადაცემათა კოლოფის სტანდარტული ბერკეტი დარჩა, ისევე როგორც სარბოლო ჰიდრავლიკური ხელის მუხრუჭი.
ეს არის განვითარების საინჟინრო პროექტი და არა საკონკურსო პროგრამა. ამ პროტოტიპს არ სურს ახალი ელექტრო ჩემპიონატის დაწყება, ის ინჟინრებისთვის არის ყველაზე მნიშვნელოვანი კონცეფციების შესწავლა. ამიტომ მანქანის ტიუნინგი მთლად მძღოლების გემოვნებაზე არ იქნება.
ნისლიან დღეს, ტრასაზე სრულიად ნესტიანი იყო, დახვეწილი საბურავები იყო ტროლეიზე და ჩვეულებრივი გზის საბურავები გამოიყენებოდა „თანამავდროულად“ მოძრაობისთვის, რომელშიც სერვისის მძღოლი იყო დანიელ აბტი, რომელიც ფორმულა E-ში დგას.
საოცარი გამოცდილება
მარჯვენა ბაკეტში მჭიდროდ მოჭედილი, აბტი ცერი მაღლა ასწია და ჩვენ მივდივართ სპორტული სატრანსპორტო სავარჯიშო ტრასისკენ, პერიმეტრით 2,7 კმ. ორი სწორი, საშუალო მრუდი და ზოგიერთი უფრო ნელი და ეს არის ის. ორი წრე მაქვს, რომ თვალები ფართოდ გავახილო და რაც შეიძლება მეტი სენსაცია აღვიქვა, რადგან შეფლერმა არ მომცა საშუალება ამ უნიკალური პროტოტიპის მართვა: „არა ABS, არა ESP, ან რამე, ჩვენ ვერ გავრისკავთ“ იყო გამართლება. .
მზად არის ვიგრძნო ამ განსაკუთრებული პროტოტიპის 1200 ცხ.ძ.
სტაციონარული, მანქანა ჩუმად არის, როგორც კი აბტი მარჯვენა კოჭს ატრიალებს, ელექტრომობილების ტიპიური ხმაური იწყება, გარდა იმისა, რომ აქ არ არის ხმის საიზოლაციო მასალები და ხმაური მოდის ოთხივე კუთხიდან. დანარჩენისთვის, 4ePerformance იგრძნობა კონკურენტული მანქანა, მყარი, მშრალი, მძღოლის მოძრაობებზე მყისიერი რეაქციებით, როგორც მიმართულებით, ასევე მუხრუჭებით.
ყველაზე გრძელ სწორზე დანიელ აბტი აჩერებს მანქანას. დათვალეთ სამამდე და აჩქარეთ ზღვრამდე. ოთხი ბორბალი გააფთრებით ტრიალებს სველ ასფალტზე, აჩქარება წინა ნაწილს ოდნავ აწევს და ჩემს ჩაფხუტს სასტიკად ესვრის თავსაბურავზე.
ასე რომ, ეს არის! ეს არის ის, რასაც გრძნობთ 1200 ცხ.ძ. სიმძლავრის ელექტრო მანქანაში, რომელიც აჩქარებს მთელი დროსით. უეცარი, მოუჭრელი, უწყვეტი და გამანადგურებელი აჩქარება. ეს არ არის საკმარისი თქვენი შეშინება, მაგრამ ძალიან ძლიერი დამუხრუჭება სწორის ბოლოს იყო მანქანის უკვე მოპოვებული სიჩქარის საზომი. შემდეგი მოვიდა მოსახვევებში.
არანაირი რისკი
დანიელ აბტი ძალიან კარგად უნდა ყოფილიყო „ბრიფინგირებული“, რადგან თითქმის არაფერზე არ გარისკა. ასეთი შუა შემობრუნებისას, ის ოდნავ ადრე აჩქარებს და უკანა ნაწილი მყისიერად გადაკვეთს, რაც აიძულებს ინსტინქტურ შესწორებებს, სანამ სრულად დააჭერთ მარჯვენა პედლს კიდევ ერთი აჩქარებისთვის, რომლის დამუშავებაც შიდა ყურს უჭირს.ლუკას დი გრასი, შაფლერი/აუდის ფორმულა E-ს მძღოლიეს არის ერთ-ერთი უმარტივესი დრიფტი მანქანა, რომელიც მე ოდესმე ვატარებდი. დრიფტის დაყენება შესაძლებელია მრუდის ნებისმიერ ფაზაში.
ნელ კუთხეებში, კორექტორებზე, 4ePerformance გადის დიდი გულგრილად, მისი წონა არ აძლევს მას გადახტომის საშუალებას. გარედან დანახული, ხედავთ, რომ სხეულს აქვს მოხრილი გვერდითი დახრილობა, მაგრამ შიგნით ნაკლებად შესამჩნევია. ერთ-ერთი ინჟინერი დაარწმუნა, რომ სიმძიმის ცენტრის სიმაღლე BMW Z4-ის ტოლი იყო.
ელექტრო დონატები
წრის მეორე წრეზე აბტი ისევ ჩერდება პირდაპირზე, აჭერს საჭის ღილაკს და სრულად აჩქარებს მარჯვენა საჭით. მანქანა იწყებს სრულყოფილი დონატების კეთებას, საბურავების კვამლში გახვეული, სანამ აბტი არ ფიქრობს, რომ საკმარისია ხუმრობა. სინამდვილეში, ის, რაც მან გააკეთა, იყო ძრავები მანქანის ერთ მხარეს უკან დასაბრუნებლად, ბრუნვის ვექტორინგის ერთ-ერთი შესაძლებლობა, როდესაც ოთხი დამოუკიდებელი ძრავა გაქვთ.
Schaeffler 4ePerformance-ს უახლოესი მომავალი ექნება. რაც მან გააკეთა ახლა, ის აპირებს ამის გაკეთებას მომდევნო სეზონის ფორმულა E ტრასებზე, ატარებს VIP-ებს სწრაფ წრეებში. თუმცა, ინჟინრები გააგრძელებენ თავიანთ კომპიუტერებთან თამაშს, რათა ნახონ, რა სხვა შესაძლებლობების წართმევა შეუძლიათ ამ არქიტექტურას.
Მონაცემთა ფურცელი
| ამძრავი | |
|---|---|
| ძრავა | 4 220 კვტ ელექტროძრავა |
| ძალა | 880 კვტ (1200 ცხ.ძ.)/14000 ბრ/წთ |
| ორობითი | 2500 Nm/0 rpm |
| დასარტყამები | ლითიუმის იონი, 64 კვტ/სთ |
| დატენვის დრო | 45 წუთი |
| ავტონომია | ტრასაზე 40 კმ |
| სტრიმინგი | |
| წევა | ოთხი ბორბალი |
| გადაცემათა კოლოფი | ოთხი ყუთი თითო კავშირში |
| შეჩერება | |
| წინა | მაკფერსონი სტაბილიზატორის ზოლით |
| უკან | მრავალმკლავი |
| მუხრუჭები | |
| წინა უკან | ვენტილირებადი და პერფორირებული დისკები |
| ზომები და წონა | |
| კომპ. x სიგანე x Alt. | 4589 მმ x 1950 მმ x 1340 მმ |
| წონა | 1800 კგ |
| შესრულება | |
| Მაქსიმალური სიჩქარე | 210 კმ/სთ |
| 0-100 კმ/სთ | 2.5 წმ |