დიზელგეიტი და გამონაბოლქვი: შესაძლო განმარტება

ფაქტი: ფოლკსვაგენმა თავის თავზე აიღო თაღლითობა

ეს არ არის ამერიკული შეთქმულება. და არა, ეს არსაიდან არ გაჩნდა. 18 თვე გავიდა მას შემდეგ, რაც ცნობილი გახდა პირველი ტესტების შედეგები, რომლებმაც გამოავლინეს სასტიკი შეუსაბამობები (40-ჯერ მეტი) NOx-ის ემისიებში, რომელიც დამოწმებულია ლაბორატორიაში და გზაზე. აშშ-ში დაზარალებული დიზელის მანქანების შეგროვების ოპერაცია ჩატარდა, სადაც რეპროგრამირება, თეორიულად, პრობლემას მოაგვარებდა. შემდგომმა ტესტებმა აჩვენა, რომ არაფერი შეცვლილა.

და ფოლკსვაგენის პოზიცია ყოველთვის უარყოფდა ჩადენილი თაღლითობის შესახებ. მტკიცებულებამ, სულ უფრო დაუცველმა, აიძულა Volkswagen-მა ოფიციალურად აეღო მოტყუება, რომლის დროსაც მან მიმართა დამარცხების მოწყობილობას - ამ შემთხვევაში, პროგრამირებას, რომელიც საშუალებას იძლევა წარმოადგინოს ძრავის განსხვავებული მართვის რუკა ემისიების ტესტების დროს - მოწყობილობა, რომელიც აკრძალულია აშშ-ში. EPA-ს (გარემოს დაცვის სააგენტო) მიერ ასახული აშშ-ს ემისიების სტანდარტების გვერდის ავლით.

ამას რომ ვამბობთ, ერთი წუთით დავივიწყოთ გადაცემების საკითხი, რაც შესაძლებელს ხდის ქმედების გარკვევას და მხოლოდ ჩადენილი თაღლითური ქმედების.

როდესაც ბრენდი წარადგენს ახალ მოდელს, ის უნდა შეესაბამებოდეს მთელ რიგ მოთხოვნებსა და რეგულაციებს, რათა იყოს სათანადოდ დამტკიცებული და ავტორიზებული ბაზარზე გასაყიდად. Volkswagen-მა განზრახ გადაწყვიტა გვერდი აეცილებინა დამტკიცების ტესტებს, რადგან არ ჰქონდა ეფექტური გადაწყვეტა ერთ-ერთი ამ მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, დამტკიცების ტესტების დროს მანქანა მოიქცა ლეგალურად, რაც გარანტირებული იყო საჭირო დამტკიცების გარანტიით, მაგრამ როდესაც ამ სატესტო გარემოს გარეთ იყო, მან წარმოადგინა განსხვავებული ქცევა, ზოგიერთ მოთხოვნასთან სრული შეუსრულებლობა.

საუკეთესო განმარტება საუკუნის მანქანებისთვის. XXI არის განიხილოს ისინი მოძრავი კომპიუტერები. როგორც ასეთი, ჩვენი მანქანის ფუნქციონირების მრავალი ასპექტი დამოკიდებულია სენსორების სიმრავლეზე, რომლებიც განუწყვეტლივ აგზავნიან უსასრულო რაოდენობის მონაცემებს, ინტერპრეტირებული "ელექტრონული ტვინის" მიერ და ადაპტირებენ სხვადასხვა სისტემის ქცევას გაანალიზებულ პირობებთან. მას შეუძლია გავლენა მოახდინოს უსაფრთხოების აქტიური სისტემების ქცევაზე, როგორიცაა წევის და სტაბილურობის კონტროლი, ან შეცვალოს ძრავის მართვის პარამეტრები.

პროგრამირების „შავი ხელოვნების“ წყალობით, როდესაც მთელი რიგი პირობები გამოვლინდა, მანქანა „მიხვდა“, რომ გადიოდა გამონაბოლქვის ტესტს და შეცვალა ძრავის მართვის რამდენიმე პარამეტრი.

ფაქტი: თაღლითობა, ჯერჯერობით, მხოლოდ აშშ-ით შემოიფარგლება

თაღლითობის აღმოჩენა და ვარაუდი მხოლოდ აშშ-ში მოხდა. მიუხედავად EA189 ოჯახის 11 მილიონი ძრავისა მთელს მსოფლიოში, რომლებსაც უნდა ჰქონდეთ დამარცხების მოწყობილობა (ასეთი თაღლითური პროგრამული უზრუნველყოფა…), მას ჯერ კიდევ აკლია Volkswagen-ის ან ევროპის მარეგულირებელი ორგანოების დადასტურება, რომ იგივე მეთოდი გამოიყენა ჯგუფმა ჰომოლოგაციის მისაღწევად. და ევრო 5 სტანდარტთან შესაბამისობა - სტანდარტი, რომელიც იმ დროისთვის მოქმედებდა ევროპაში.

ანუ, ეს შეიძლება მოხდეს, თუ ევროპაში EA189 ძრავები დამარცხებული მოწყობილობით ან მის გარეშე შეესაბამება გარემოსდაცვით კანონმდებლობას. დანარჩენი ყველაფერი სუფთა სპეკულაციაა. სხვა მწარმოებლების თაღლითური ქცევისგან, როგორც ევროპის კონტინენტზე ჩადენილი შესაძლო თაღლითობები. შეუსაბამობა ოფიციალურ და ფაქტობრივ მნიშვნელობებს შორის CO2-ის მოხმარებისა და გამონაბოლქვისთვის არის სრულიად განსხვავებული განხილვა.

ემისიების ნისლიანი სამყარო

უკან დაბრუნება არ არის. მიუხედავად შიდა წვის ძრავის ტიპისა, გამონაბოლქვი სისტემიდან ყოველთვის იქნება გაზების მრავალფეროვანი გამოდევნა. არსებობს სტანდარტები იმისათვის, რომ მაქსიმალურად აკონტროლონ ის, რაც გამოიდევნება გამონაბოლქვი სისტემიდან. ამ ყველაფერს ართულებს გლობალური სტანდარტის არარსებობა.

აშშ-ში დიზელის ძრავები უნდა აკმაყოფილებდეს გამონაბოლქვის სტანდარტებს, რომლებიც ბევრად უფრო მკაცრია, ვიდრე ევროპაში. ევრო 6-ის სტანდარტი, რომელიც ძალაში შევიდა გასულ თვეში, ამერიკულ სტანდარტებთან დაახლოების საშუალებას იძლეოდა, მაგრამ ასეც რომ იყოს, ისინი უფრო მისაღებია ვიდრე ეს.

ყველაზე დიდი შეუსაბამობა ეხება აზოტის ოქსიდებს, სამარცხვინო NOx-ს, რომელიც მოიცავს NO (აზოტის მონოქსიდი) და NO2 (აზოტის დიოქსიდი). ამერიკული სტანდარტი, ჯერ კიდევ 2009 წელს, ზღუდავდა NOx-ის გამონაბოლქვს 0,043 გ/კმ-მდე, ხოლო ევრო 5-მა დაუშვა 0,18 გ/კმ, რაც ოთხჯერ მეტია. უახლესი, უფრო მკაცრი Euro 6 იძლევა 0.08 გ/კმ-ს, თუნდაც ამერიკულ სტანდარტზე თითქმის გაორმაგდეს.

ყველაფერი, რაც გამოიდევნება დიზელის ძრავში საწვავის წვის შემდეგ, NOx არის მთავარი წვლილი მჟავა წვიმისა და ფოტოქიმიური სმოგის წარმოქმნაში. აზოტის დიოქსიდს (NO2) შეუძლია გააღიზიანოს ფილტვები და შეამციროს წინააღმდეგობა რესპირატორული ინფექციების მიმართ. ბავშვები და მოხუცები და რესპირატორული დაავადებების მქონე ადამიანები ყველაზე მგრძნობიარეები არიან ამ დამაბინძურებლების მიმართ.

ეს ნაერთები წარმოიქმნება ატმოსფეროში აზოტისა და ჟანგბადის ატომების კომბინაციით, მაღალი ტემპერატურისა და მაღალი წნევის პირობებში, მანქანის ძრავების წვის დროს. დიზელის ძრავების შინაგანი ბუნების გამო, სწორედ აქ ვხვდებით ამ ნაერთების შექმნის უდიდეს პოტენციალს.

უკვე არსებობს რამდენიმე ტექნოლოგია NOx-ის ემისიების გასაკონტროლებლად: EGR სარქველების (გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაცია ან გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაცია), NOx ხაფანგების ან შერჩევითი კატალიზური შემცირების სისტემების მეშვეობით.

შეერთებულ შტატებში, მკაცრი სტანდარტების ერთადერთი ეფექტური გადაწყვეტა, მოხმარების ან შესრულების შეწირვის გარეშე, აიძულებს დიზელებს აღიჭურვოს SCR, რომელიც იყენებს შარდოვანასა და გამოხდილ წყალზე დაფუძნებული ხსნარის ინექციას, უკეთ ცნობილი როგორც AdBlue, გამონაბოლქვი აირებში. . საშუალებას გაძლევთ ეფექტურად შეამციროთ NOx-ის ემისიების 90%-მდე, ნაერთის დაშლა ორატომურ აზოტად და წყალში. რა თქმა უნდა, ეს დამატებით ხარჯებს მატებს არა მხოლოდ მშენებლისთვის, არამედ მომხმარებლისთვისაც, რომელმაც უნდა განაგრძოს X-ის დეპოზიტის შევსება X კმ-ში.

რატომ, ფოლკსვაგენ, რატომ? იაფი ძვირია…

ეს უნდა იყოს კითხვა, რომელიც ყველას სვამს, როდესაც ცდილობს გაიგოს, რატომ გადაწყვიტა ერთ-ერთმა ყველაზე ძლიერმა ავტომობილების ჯგუფმა მარტივი გზის გავლა. როგორც უკვე აღვნიშნე, SCR-ის გარეშე აშშ-ში NOx-ის სტანდარტების დაკმაყოფილება პრაქტიკულად შეუძლებელია. ფოლკსვაგენმა 2008 წელს განაცხადა, რომ მის 2.0 TDI-ს არ სჭირდებოდა დამატებითი აპარატურა მიმდინარე რეგულაციების შესასრულებლად. და ჰომოლოგაციის ტესტებმა აჩვენა.

ამ სისტემის გამოუყენებლობამ საშუალება მისცა Volkswagen-ს დროულად ეპასუხა Toyota Prius-ის ჰიბრიდის წარმატების „მწვანე“ ალტერნატივით და ამ პროცესში დაზოგა დაახლოებით 300 ევრო თითო წარმოებულ ავტომობილზე. იზოლირებულად, მაგრამ ამ ძრავით აშშ-ში გაყიდულ 482 000 ავტომობილზე გამრავლებით, ეს ნიშნავს 144 600 000 მილიონი ევროს შემოსავალს.

ფოლკსვაგენის მიერ მიღებული გადაწყვეტილება შეიძლება გამართლებული იყოს, მოკლედ, საჭირო სტანდარტების დაცვით და შიდა ხარჯების მიზნების ერთდროულად დაკმაყოფილების შეუძლებლობით. დაზოგილი თანხა, როგორც ჩანს, უმნიშვნელოა მიყენებული ზიანის დასაფარად უკვე გამოცხადებული ნომრებისთვის. 6,5 მილიარდი ევრო უკვე გამოყოფილია და, მიუხედავად ამისა, ისინი შეიძლება არასაკმარისი აღმოჩნდეს ჯარიმების გადახდის შემდეგ, იურიდიული ხარჯები ჯგუფის წინააღმდეგ საჩივრების მზარდი რაოდენობისა და დაზარალებული მანქანების სავარაუდო შეგროვების ოპერაციების გამო.

... გამონაბოლქვის ნაზავი

Volkswagen-ის თაღლითობამ გლობალური და არაჩვეულებრივად ეპიკური მასშტაბები მიიღო, როდესაც ცნობილი გახდა, რომ 11 მილიონამდე ძრავის თაღლითურად დაპროგრამება შეიძლებოდა. ყველაფერი კითხვის ნიშნის ქვეშ დადგა, დაწყებული დაპირისპირებიდან გამოცხადებული მოხმარებისა და გამონაბოლქვის ირგვლივ, თავად დიზელზე და სხვა მწარმოებლების შესაძლო თაღლითობამდე. CO2 შერეული იყო NOx-თან, უფრო მეტი IUC-ის გადახდის შიშიც კი.

უპირველეს ყოვლისა, მანქანები ამ ოჯახის ძრავებით, EA189 - უკვე შეცვლილი EA288-ით, რომლებიც შეესაბამება ევრო 6-ს -, რომელიც შედგება 1.2, 1.6 და 2.0 ძრავებისგან, არ წარმოადგენენ მუშაობის პრობლემებს ან საფრთხეს უქმნის მგზავრების უსაფრთხოებას. თუ თქვენ ხართ ერთ-ერთი მათგანი, ვინც ფლობს Volkswagen-ის, Audi-ს, Seat-ის ან Skoda-ს მოდელს ამ ოჯახის ძრავებით, თქვენი მანქანა ახლაც ისევე კარგად მუშაობს, როგორც ადრე. Volkswagen-ის მანევრის შედეგებმა შეიძლება გავლენა მოახდინოს ხელახალი გაყიდვის ღირებულებაზე და, როგორც ეს უკვე ხდება ზოგიერთ ქვეყანაში, არსებობს ეფექტური აკრძალვა ამ მანქანების გაყიდვაზე შემდგომი დაზუსტებამდე ან შესაძლო შეგროვების ოპერაციამდე.

შემდეგი, მოდით არ დავაყენოთ CO2 და NOx ემისიები თანაბრად. CO2 ემისიები, ის მიზნები, რომელთა მიღწევაც მშენებლებმა დაისახა, ერთადერთია, რომელიც იბეგრება ყველაზე მრავალფეროვანი მთავრობების მიერ. არა NOx-ები, ყოველ შემთხვევაში ჯერჯერობით. დაზარალებული მოდელებისთვის IUC გადახდის გაზრდის შიში სრულიად უსაფუძვლოა.

Volkswagen-ის მიერ გამონაბოლქვის ტესტების მართვა არ გულისხმობს CO2-ის რეალურ მნიშვნელობას, რომელიც გამოიყოფა რეკლამირებულზე მაღალი. სინამდვილეში, საპირისპირო დიდი ალბათობით. SCR-ის გამორიცხვით, NOx-ის გამონაბოლქვის სტანდარტების ფარგლებში შესანარჩუნებლად გამოსავალი იქნება ძრავის მუშაობის შეზღუდვა, EGR-ის გაზრდილი მოქმედების გამოყენებით, ტურბო წნევის დაწევა და ნებისმიერი სხვა ზომა, რომელიც ამცირებს ტემპერატურას წვის პალატაში. ზომები, რომლებიც სწორედ ის იყო მიღებული აშშ-ში ემისიების ტესტების თავიდან ასაცილებლად.

ბედის ირონიით, უარყოფითი ეფექტი იქნება CO2 გამონაბოლქვისა და მოხმარების შესაძლო ზრდა, ისევე როგორც დაბალი შესრულება. რაღაც, რამაც შეიძლება წაართვას "სუფთა" დიზელის კომერციული მიმზიდველობა ამერიკულ ბაზარზე, რომელიც ტრადიციულად არ ფლობს ამ ტექნოლოგიას. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, თუ მოხდება დაზარალებული მანქანების შეგროვების ოპერაცია დაწესებული პარამეტრების შესასრულებლად, შესაძლო შედეგი იქნება ის, რომ მანქანა გახდება უფრო ნელი და ძვირი.

მაგრამ ჯერჯერობით ეს მხოლოდ ვარაუდია, კარგი იდეაა დაველოდოთ Volkswagen-ის ოფიციალურ განცხადებებს და გავიგოთ რა კონკრეტული ზომები იქნება მიღებული.

თაღლითობა აშშ-ში იყო. მაშ რა განიხილება ევროპაში?

ევროპაში წამოჭრილი დისკუსია დაიწყო ემისიებით, არა მხოლოდ Volkswagen-ის, არამედ სხვა მწარმოებლებისგანაც, და თემა დასრულდა მზარდი შეუსაბამობა CO2-ის ემისიებს, გამოცხადებულ მოხმარებებსა და რეალურ პირობებში დამოწმებულ მოხმარებებს შორის. დისკუსია, რომელსაც მცირე ან არაფერი აქვს საერთო NOx-ის ემისიებთან ან თაღლითობასთან შესაბამისობაში.

Volkswagen-მა მოატყუა ამერიკული სუბიექტები NOx-ის გამონაბოლქვის შესახებ, რის შედეგადაც უზრუნველყოფილი იყო დაბალი მოხმარება და CO2 გამონაბოლქვი. მაგრამ Volkswagen-მაც კი ვერ თქვა, გააქტიურდა თუ არა მოწყობილობა ჰომოლოგაციის პროცესში ევროპის კონტინენტზე, EA189 ოჯახში არსებული მრავალფეროვნების გამო.

თითოეულ მათგანში არის რამდენიმე გადაადგილება სხვადასხვა სიმძლავრის დონით და ისინი შეიძლება შეესაბამებოდეს სხვადასხვა ტიპის ტრანსმისიას, ამიტომ მოწყობილობის გააქტიურება ემისიების ტესტებში ზოგიერთ ვარიანტში შეიძლება არ მომხდარიყო სხვადასხვა ცვლადის გამო. ჩადენილი თაღლითობის, NOx-სა და CO2-ს, რეკლამირებულ და რეალურ მოხმარებას შორის, მედიის და თუნდაც სამთავრობო უწყებების მიერ წარმოქმნილმა დაბნეულობამ, მშენებლებს ეჭვი გაუჩინა.

ბოლო წლებში გამოვლინდა მთელი რიგი კვლევები, რომელთაგან უკანასკნელი წარმოდგენილი იყო სკანდალის გაჩაღებამდე ერთი კვირით ადრე, რომლებიც აჩვენებენ მზარდ შეუსაბამობას მოხმარებისა და CO2 გამონაბოლქვის მნიშვნელობებს შორის, რომლებიც დადასტურებულია გზაზე, განსხვავებებით. ზოგიერთ შემთხვევაში 60%-ს მიაღწევს. თუმცა, ეს კვლევები კიდევ უფრო ავლენს NEDC-ის (ახალი ევროპული მართვის ციკლის) ხარვეზებს, ტესტი, სადაც მიღებულია მოხმარებისა და CO2-ის გამონაბოლქვის მნიშვნელობები, რომლებსაც ჩვენ ვიცით და ვყიდით.

ამ ციკლს ბოლო განახლება 1997 წელს ჰქონდა და იძლევა მანევრებისა და ხრიკების მთელ სერიას, რომლებიც, მართალია ლეგალურია, მაგრამ რეალურზე ბევრად უფრო „მწვანე“ სცენარის წარმოდგენის საშუალებას იძლევა. ჩვენ შეგვიძლია დავგმოთ ისინი მორალური და ეთიკური თვალსაზრისით, უტოპიური მოხმარებისა და ემისიების გამოცხადებისთვის და ურცხვად რეკლამისთვის მათი წვლილი უფრო სუფთა მომავლისთვის, მაგრამ, იურიდიულად, თაღლითობა არ არსებობს. ჩვენ ნამდვილად გვჭირდება უკეთესი რეგულაციები!

NEDC უნდა შეიცვალოს WLTP-ით (მსოფლიოში ჰარმონიზებული მსუბუქი მანქანების ტესტირების პროცედურები), რომელიც შექმნის სტანდარტს ევროპას, იაპონიასა და ინდოეთს შორის და უფრო ახლოს უნდა იყოს რეალობასთან. ამიტომ, ფოლკსვაგენის სკანდალმა შეიძლება არა მხოლოდ დააჩქაროს ამ ახალი ტესტის დანერგვა, არამედ გააძლიეროს მასთან დაკავშირებული ზომები. მაგრამ ეს ცალკე განხილვაა.

განხილული მთავარი საკითხი იყო ფოლკსვაგენის მიერ წლების განმავლობაში თაღლითობის ვალდებულება, რომელიც ატყუებდა მარეგულირებლებს, მომხმარებლებს და კონკურენტებსაც კი. მან არამარტო ისარგებლა ამ ღონისძიებით, ეს იყო უსამართლო კონკურენცია.

მაგალითად, Honda-ს და Nissan-ს ასევე ჰქონდათ გეგმები შეექმნათ ხელმისაწვდომი დიზელის ძრავები, კონკურენტები Volkswagen-ის 2.0-ისთვის აშშ-ში, მაგრამ უარი თქვეს თავიანთ განზრახვებზე. მიზეზები, როგორც ახლა უფრო ნათლად ჩანს, ასევე იგივეა, რამაც აიძულა Mazda-მ ორი წლით გადადოს თავისი Skyactiv დიზელის ძრავის დანერგვა ამერიკულ ბაზარზე.

ჩვენ ვიმედოვნებთ, რომ ამ სტატიით (უფრო გრძელი ვიდრე გვსურდა) წვლილი შეგვეტანა იმის დემისტიფიკაციაში, რაც ხდება არა მხოლოდ Volkswagen-ში, არამედ მთელს ავტომობილების ინდუსტრიაში.