როგორც ჩანს, ევროკომისიამ აღმოაჩინა CO2-ის ემისიის ტესტის შედეგებში მანიპულირების მტკიცებულებები, გამოქვეყნებული ხუთგვერდიანი ბრიფინგი, რომელიც საჯაროდ არ არის გამჟღავნებული და რომელზედაც Financial Times-ს ჰქონდა წვდომა. სავარაუდოდ, არის მანქანების ბრენდები, რომლებიც ხელოვნურად ზრდიან CO2-ს.
ინდუსტრია გადის გადამწყვეტ გადასვლას - NEDC ციკლიდან WLTP-ზე - და სწორედ WLTP-ის ყველაზე მკაცრი პროტოკოლით აღმოაჩინა ევროკომისიამ დარღვევები მწარმოებლების მიერ მოწოდებული დამტკიცების პროცესებიდან მიღებული 114 მონაცემთა ნაკრების გაანალიზებისას.
ეს მანიპულირება მოწმდება გარკვეული მოწყობილობების ფუნქციონირების შეცვლით, როგორიცაა start-stop სისტემის გამორთვა და გადაცემათა კოლოფის კოეფიციენტების გამოყენებისას განსხვავებული და ნაკლებად ეფექტური ლოგიკის გამოყენება, რაც ზრდის გამონაბოლქვს.
მიგელ არიას კანეტე, ენერგეტიკისა და კლიმატის მოქმედების კომისარი. წყარო: Financial Times”ჩვენ არ გვიყვარს ხრიკები. ჩვენ დავინახეთ ის, რაც არ მოგვწონდა. ამიტომ ჩვენ ყველაფერს გავაკეთებთ, რათა ამოსავალი წერტილები იყოს რეალური“.
ევროკავშირის თანახმად, კიდევ უფრო თვალსაჩინოა ტესტის მონაცემები ორ კონკრეტულ შემთხვევაში, სადაც პრაქტიკულად შეუძლებელია არ დავასკვნათ შედეგების მიზანმიმართული დამახინჯება, როდესაც დადასტურდება, რომ ტესტები დაიწყო ავტომობილის ბატარეით პრაქტიკულად ცარიელი , აიძულებს ძრავას მოიხმაროს მეტი საწვავი ბატარეის დასატენად ტესტირების დროს, რაც ბუნებრივია იწვევს CO2-ის მეტ გამოყოფას.
ბრიფინგზე ნათქვამია, რომ მწარმოებლების მიერ გამოცხადებული ემისიები საშუალოდ 4,5%-ით აღემატება დამოუკიდებელ WLTP ტესტებში დამოწმებულს, მაგრამ ზოგიერთ შემთხვევაში 13%-ითაც მეტია.
მაგრამ რატომ უფრო მაღალი CO2 ემისია?
როგორც ჩანს, აზრი არ აქვს CO2-ის ემისიების გაზრდის სურვილს. მით უმეტეს, როცა 2021წ. მშენებლებს მოუწევთ წარმოადგინონ CO2-ის საშუალო გამონაბოლქვი 95 გ/კმ (იხ. ჩარჩო), ლიმიტი, რომლის მიღწევაც უფრო რთული გახდა, არა მხოლოდ Dieselgate-ის, არამედ SUV და კროსოვერის მოდელების გაყიდვების დაჩქარებული ზრდის გამო.მიზანი: 95 გ/კმ CO2 2021 წლისთვის
მიუხედავად იმისა, რომ დადგენილი საშუალო ემისიის ღირებულება არის 95 გ/კმ, თითოეულ ჯგუფს/მშენებელს აქვს განსხვავებული დონეები. ეს ყველაფერი იმაზეა, თუ როგორ გამოითვლება ემისიები. ეს დამოკიდებულია ავტომობილის მასაზე, ამიტომ უფრო მძიმე მანქანებს უფრო მაღალი ემისიის ლიმიტები აქვთ, ვიდრე მსუბუქ მანქანებს. იმის გამო, რომ მხოლოდ ფლოტის საშუალო მაჩვენებელი რეგულირდება, მწარმოებელს შეუძლია აწარმოოს მანქანები, რომელთა ემისიები აღემატება დადგენილ ზღვრულ მნიშვნელობას, რადგან ისინი გაათანაბრებენ სხვებს, რომლებიც ამ ლიმიტს ქვემოთ არიან. მაგალითად, Jaguar Land Rover-მა თავისი მრავალრიცხოვანი SUV-ებით უნდა მიაღწიოს საშუალოდ 132 გ/კმ-ს, ხოლო FCA-ს თავისი პატარა მანქანებით 91,1 გ/კმ-ს მოუწევს.
Dieselgate-ის შემთხვევაში, სკანდალის შედეგებმა საგრძნობლად შეამცირა დიზელის გაყიდვები, ძრავები, რომლებზეც მწარმოებლები ყველაზე მეტად იყვნენ დამოკიდებულნი დაწესებული შემცირების მიზნების მისაღწევად, ბენზინის ძრავების გაყიდვების შედეგად (მეტი მოხმარება, მეტი გამონაბოლქვი ).
რაც შეეხება SUV-ებს, რადგან ისინი წარმოადგენენ აეროდინამიკურ და მოძრავი წინააღმდეგობის მნიშვნელობებს, რომლებიც აღემატება ჩვეულებრივ მანქანებს, ისინი ასევე არ უწყობს ხელს ემისიების შემცირებას.
მაშ, რატომ გავზარდოთ გამონაბოლქვი?
ახსნა-განმარტება შეგიძლიათ იხილოთ Financial Times-ის მიერ ჩატარებულ გამოძიებაში და ოფიციალურ ბრიფინგში, რომელზეც გაზეთს ჰქონდა წვდომა.
უნდა გავითვალისწინოთ, რომ WLTP ტესტირების პროტოკოლი არის ევროპის საავტომობილო ინდუსტრიაში 2025 და 2030 წლებში ემისიების შემცირების მომავალი მიზნების გაანგარიშების საფუძველი.
2025 წელს მიზანია 15%-ით შემცირება CO2-ის ემისიებთან შედარებით 2020 წელს. 2021 წელს სავარაუდო მანიპულირებული და ხელოვნურად მაღალი მნიშვნელობების წარმოდგენით ეს 2025 წლის მიზნების მიღწევას გაუადვილებს, მიუხედავად იმისა, რომ ეს ჯერ არ არის განსაზღვრული. რეგულატორები და მწარმოებლები.
მეორე, ეს ევროკომისიას დაანახვებს დაწესებული მიზნების მიღწევის შეუძლებლობას, რაც მშენებლებს მისცემს უფრო დიდ ვაჭრობის ძალას ახალი, ნაკლებად ამბიციური და ადვილად მისაღწევი ემისიის ლიმიტების დასადგენად.
ამ დროისთვის, მწარმოებლები, რომლებიც ევროკომისიის ცნობით, მანიპულირებდნენ ემისიის დამტკიცების ტესტების შედეგებით, არ არის გამოვლენილი.
უილიამ ტოდსი, T&E (ტრანსპორტი და გარემო) აღმასრულებელი დირექტორიDieselgate-ის შემდეგ, ავტომობილების მწარმოებლები დაპირდნენ შეცვლას და ახალი ტესტები (WLTP და RDE) იქნებოდა გამოსავალი. ახლა უკვე ნათელია, რომ ისინი იყენებენ ამ ახალ ტესტებს CO2-ის ისედაც სუსტი სტანდარტების დასარღვევად. მათ სურთ მიაღწიონ მათ მინიმალური ძალისხმევით, ამიტომ აგრძელებენ დიზელის გაყიდვას და აჭიანურებენ ელექტრომობილებზე გადასვლას. ერთადერთი გზა ამ ხრიკით იმუშავებს არის თუ ყველა მწარმოებელი ერთად იმუშავებს... ძირითადი პრობლემის გამოსწორება საკმარისი არ არის; უნდა იყოს სანქციები, რათა დასრულდეს ინდუსტრიის ენდემური მოტყუება და შეთქმულება.
წყარო: Financial Times
სურათი: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA