Қазіргі уақытта дизельдік қозғалтқыштар шығарындыларды азайтатын технологиялардың құнына байланысты ғана емес, қолданылмайды, соңғы уақытқа дейін автомобиль өнеркәсібінің «қаһармандары» болды. Олар Ле-Манда (Peugeot және Audi) жеңіске жетті, сатылымдарды жеңіп алды және миллиондаған тұтынушыларды жеңді. Бірақ бүгінде біз білетін дизельдердің эволюциясына ең көп үлес қосқан бренд Fiat екенін білетіндер аз.
Бұл мақала осы үлес туралы. Және бұл ұзақ мақала, мүмкін тым ұзақ.
Бірақ шынымды айтсам, бір кездері керемет болған қозғалтқыштың өмірін белгілеген кейбір эпизодтарды жазып (және оқу...) бірнеше минут өмірімді босқа кетіруге тұрарлық деп ойлаймын.
Бір сөзбен айтқанда: атында «жасыл» бар барлық қауымдастықтар ең жек көретін зұлым адам.
Еуропадағы барлық адамдарДизельдер аман болсын!
Содан соң? Бұл шешімнің қасиеті туралы бәріміз қателестік пе?! Жауап жоқ.
Төмен жанармай шығыны, дизельді отынның төмен құнымен, төмен айналу кезінде қол жетімді айналу моменті және көлік жүргізудің артып келе жатқан жағымдылығы тұтынушылар үшін күшті дәлел болды (кейбір жағдайларда солай болып қала береді) — мен жаңа ғана BMW көлігін 3,0 л дизельді қозғалтқышы мен сынап көрдім. ол қозғалтқыш туралы тек ессіз адам ғана жаман айта алады.
Ең кішкентай жол талғамайтын көліктен ең сәнді басқарушыға дейін еуропалық автокөлік индустриясында дизельге негізделген диета болды. «Дизельманиядан» тіпті мифтік «Ле-Манның 24 сағаты» да өте көп немесе аз. Салық салуға келетін болсақ, бұл жанармай компаниялар мен жеке тұтынушылардың сүйіктісіне айналуы үшін аз ғана нәрсе жасалды. Португалияда әлі де солай.
Контекстуализация қажет…
Мен дизельдік қозғалтқыштар туралы айтқан сайын, мен осы контекстуализацияны жасауды талап етемін, өйткені кенеттен дизельдер әлемдегі ең нашар қозғалтқыштар болып көрінетін сияқты және біздің гаражда дизельді машина болғаны үшін бәріміз ақымақтық. Біз емес едік. Мен 2004 жылғы «ескі» Mégane II 1.5 DCi-ге өте ризамын…
ЖОҚ! Олар әлемдегі ең нашар қозғалтқыштар емес және жоқ, сіз ақымақ емессіз.
Бұл бензин механикасының эволюциясымен байланысты қоршаған ортаны шектейтін ережелер (шығарындылар жанжалымен жеделдету), сондай-ақ электр қозғалтқыштарының соңғы шабуылы осы шешімнің баяу өліміне себеп болды. Бір кездері дизельдерді насихаттаған еуропалық институттар бүгінгі күні осы қозғалтқыштармен соттасып ажырасуды қалайтындар, «бұл сіздің кінәңіз емес, мен өзгерген адаммын. аяқтауымыз керек...».
Мен саясаткерлердің шешімдерді көрсетіп жатқанын көргенде, мен өзімді ыңғайсыз сезінетінімді мойындаймын, ал шын мәнінде олар мақсаттарды көрсетумен шектелуі керек - құрылысшылар саяси билік ұсынған мақсаттарға жету үшін басқа жолмен емес, ең дұрыс деп санайтын жолмен жүруі керек. айналасында. Бұрын олар бізге дизельдерді ең жақсы шешім деп «сатқан» (және олар емес...), бүгінде олар бізге электр қозғалтқыштарын сатуға тырысады. Олар қателесуі мүмкін бе? Өткен бізге бұл мүмкін екенін айтады.
Ең бастысы, еуропалық институттардың жүріп жатқан жолына бәрі бірдей көңілі толмайтын сияқты. Mazda қазірдің өзінде электр қозғалтқыштары сияқты тиімді жану қозғалтқыштарының жаңа буынын жариялады; Карлос Таварес, PSA бас директоры да өз алаңдаушылықтарымен бөлісті; және дәл осы аптада Citroën-дің атқарушы директоры Линда Джексон болды, ол электр қуатын күтуді төмендетті.
Шешімдерді былай қойғанда, біз бәріміз келісеміз, ең бастысы - ұтқырлықтың планетадағы қоршаған ортаға әсерін азайту. Мүмкін жану қозғалтқыштары мәселенің орнына шешімнің бөлігі болуы мүмкін.
Дизель әлемдегі ең нашар қозғалтқыш болған кезде
Бүгінде олар әлемдегі ең нашар қозғалтқыштар емес, бірақ олар бір кездері болды. Дизельдер бір кездері жану қозғалтқыштарының кедей туыстары болды - көптеген адамдар үшін олар әлі де солай. Осы үлкен кіріспеден кейін (арасында біраз сын бар ...), біз бұл туралы сөйлесетін боламыз: дизельдік қозғалтқыштардың эволюциясы. Әлемдегі ең нашар қозғалтқыштардан бастап, әлемдегі ең жақсы қозғалтқыштарға (Еуропадағы) ... қайтадан әлемдегі ең нашар қозғалтқыштарға дейін.
Бұл қайғылы аяқталатын оқиға, өйткені бәріміз білетіндей, басты кейіпкер өледі ... бірақ оның өмірі туралы айтуға лайық.
Дизельдік қозғалтқыштың туған бөлігін ұмытайық, өйткені ол көп қызығушылық тудырмайды. Қысқаша айтқанда, дизельді қозғалтқыш, ол қысумен тұтану қозғалтқышы ретінде де белгілі. Рудольф Дизельдің өнертабысы болды , ол ғасырдың аяғынан басталады. XIX. Оның пайда болуы туралы айтуды жалғастыра берсем, отынды сығу кезінде тұтану қалай болатынын түсіну үшін термодинамикалық түсініктер (мысалы, адиабаталық жүйе) туралы айтуды міндеттейді. Бірақ мен шынымен де Fiat концепцияны қабылдайтын және оны жақсы жаққа өзгертетін бөлікке жетуді қалаймын.
Сонымен, бірнеше онжылдықты түбегейлі жалғастырайық және 80-ші жылдарға дейін дизельдік қозғалтқыш болды деп айтайық. Автоөнеркәсіптен шыққан ұсқынсыз үйрек . Жалықтырғыш, ластаушы, өте күшті емес, тым шулы және түтін. Масқара!
Бұл жалпылау бізге ыңғайлы ма? Жауап жоқ болса, түсініктеме жолағын пайдаланыңыз.
Сол кезде Дизель әдемі итальяндықпен кездесті
Ағайынды Гриммдер әлемге танымал болған ханзада бақаның тарихын білесіз бе? Олай болса, біздің «қызметтік бақа» - бұл дизельдік қозғалтқыш (иә, екі абзац бұрын ол ұсқынсыз үйрек еді...). Кез келген шынайы бақа сияқты, дизельдік қозғалтқыштың да назар аударарлық атрибуттары аз болды. Дәл сол кезде «біздің» бақа итальяндық сұлу ханымды, Турин графтығының ханшайымы Фиатты кездестірді.Ол оны сүйді. Бұл «француздық сүйіспеншілік» (француз поцелуасы) емес, бірақ «унижет» деп аталатын поцелу болды.
Ал поцелуй хикаясымен ұқсастықтар жойылды, өйткені әйтпесе мен адасып қаламын. Бірақ оқиғаны жалғастыру оңай болды, солай емес пе?
Олай болмаса, менің айтқым келгені, Fiat шыққанша дизельдер масқара болды. Mercedes-Benz де, Фольксваген де, Пежо да, Рено да, басқа бренд те дизельді қозғалтқыштарды шын мәнінде автомобильді жандандыруға қабілетті технологияға айналдырған жоқ. Бұл Fiat болды! Иә, Fiat.
Біздің тарихымыз осы жерден басталады (шынымен)
Fiat дизельдік қозғалтқыштарға 1976 жылы қызығушылық танытты. Дәл осы жылы итальяндық бренд 1973 жылғы мұнай дағдарысына байланысты дизельдік қозғалтқышқа арналған технологиялық шешімдерді жобалауды бастады.
Нарыққа шыққан осы шешімдердің біріншісі тікелей инъекция болды. Осы жылдардағы инвестицияның алғашқы нәтижелерін көру үшін 1986 жылға дейін (!) күтуге тура келді. Тікелей айдау дизельді қозғалтқышын қолданатын алғашқы модель Fiat Croma TD-ID болды.
Қандай динамикалық өнімділік!
Fiat Croma TD-ID төрт цилиндрлі дизельді қозғалтқышты пайдаланды, оның қуаттылығы 90 а.к. . Әрине, барлығы 150 ат күші бар 2,0 литр турбо бензин қозғалтқышы қолданылған Croma Turbo нұсқасын армандады. Турбоға тән шу (psssttt…) ең көп жіберілген драйверлерді қуантты.
Unijet технологиясының алғашқы қадамдары
Fiat Croma TD-ID дизельдік қозғалтқыштардағы технологиялық революцияға бағытталған алғашқы шешуші қадам болды. Тікелей инъекция арқылы тиімділік тұрғысынан маңызды жетістіктерге қол жеткізілді, бірақ шу мәселесі сақталды. Дизельдер әлі де шулы болды - тым шулы!
Дәл сол кезде Fiat жол айрығын тапты. Немесе олар дизельдік қозғалтқыштардың шулы табиғатын қабылдап, олардың дірілдерін кабинадан оқшаулау жолдарын зерттеді, немесе олар мәселені бетпе-бет шешті. Олар қандай нұсқаны таңдады? Дәл... сәлем!
Бұл механикалар шығаратын шудың бір бөлігі бүрку жүйесінен шыққан. Сондықтан Fiat тыныш инъекциялық жүйені дамыта отырып, бұл мәселені шешті. Бұл мақсатты орындауға қабілетті жалғыз инъекциялық жүйе «жалпы рампа» принципіне негізделген — қазір жалпы рельс ретінде белгілі.
Жалпы рельс жүйесінің принципін түсіндіру өте қарапайым (бұл ештеңе емес...).
Жалпы рельс жүйесінің негізгі принципі Цюрих университетінде дүниеге келді, ал Fiat оны жолаушылар вагонында тәжірибеге енгізген алғашқы бренд болды. Бұл тұжырымдаманың негізгі идеясы өте қарапайым және келесі принциптен басталады: егер біз дизельді жалпы резервуарға үздіксіз айдайтын болсақ, бұл резервуар гидравликалық аккумуляторға, қысымды отын қорының бір түріне айналады, осылайша шулы қондырғының айдау сорғыларын ауыстырады ( әр цилиндрге).
Артықшылықтары сөзсіз. Бұл жүйе қозғалтқыш жылдамдығына немесе жүктемесіне қарамастан дизельді алдын ала айдау және айдау қысымын басқаруға мүмкіндік береді.
1990 жылы бұл жүйе ақыры өндіріске дейінгі кезеңге енді, оның алғашқы прототиптері стендте және нақты жағдайларда сынақтан өтті. Мәселелер осы жерден басталды...
Bosch қызметтері
1993 жылы Magneti Marelli және Fiat зерттеу орталығы бұл тәжірибелік концепцияны жаппай өндіріс жүйесіне айналдыру үшін олардың тәжірибесі де, ақшасы да жоқ деген қорытындыға келді. Bosch жасады.
Дәл сол кезде Fiat бұл технологияның патентін Bosch компаниясына 13,4 миллион еуроға сатып алды — Automotive News мәліметтері бойынша. 1997 жылы тарихта жалпы рельс технологиясы бар бірінші дизельдік қозғалтқыш іске қосылды: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Бұл 136 ат күші бар бес цилиндрлі қозғалтқыш болды.
Осынша жылдар өтсе де ол әлі де әдемі. Бұл уақыт сынақтарынан жақсы өтті ...
Ол шығарылғаннан кейін мақтау көп күттірмеді және сала осы жаңа технологияға берілді. Дизельдік қозғалтқыштардың жаңа дәуірі ашылды.
Әр нәрсенің бағасы бар...
Патенттің сатылуы осы технологияны тезірек дамытуға мүмкіндік берді, бірақ ол сонымен қатар бәсекелестікке осы технологияда «қолдарын ойнауға» мүмкіндік берді.Осы жылдардан кейін пікірталас әлі де жалғасуда: Fiat осы жүйемен миллиардтаған еуро табу және бәсекелестікте үлкен артықшылыққа ие болу мүмкіндігін босқа жіберді ме? Осы технологияға патент алған Bosch бір жылдың ішінде 11 миллионнан астам жалпы рельс жүйесін сатты.
Жаңа мыңжылдықтың келуімен Multijet қозғалтқыштары да келді, олар Unijet жүйесінен айырмашылығы бір циклге бес отын бүркуге мүмкіндік берді, бұл қозғалтқыштың тиімділігін, төмен айналымға жауап беруді, отынды үнемдеуді және шығарындыларды азайтты. Дизельдер сөзсіз «сәнде» болды және барлығы осы шешімге жүгінді.
Өткен қателіктерден сабақ аласың ба?
2009 жылы Fiat MultiAir жүйесін енгізу арқылы жану қозғалтқышының технологиясын тағы бір рет өзгертті. Бұл жүйенің көмегімен электроника барлығы механикаға мәңгілікке берілген деп ойлайтын құрамдас бөлікке жетті: клапандарды басқару.
Бұл жүйе клапандардың ашылуын тікелей басқару үшін тек таратқыш білікті пайдаланудың орнына, сонымен қатар клапанның ашылуына әсер ететін гидравликалық жүйедегі қысымды арттыратын немесе төмендететін гидравликалық жетектерді пайдаланады. Осылайша, қозғалтқыштың айналу жылдамдығына және берілген моменттің қажеттіліктеріне сәйкес әрбір кіріс клапанының амплитудасы мен ашылу уақытын бөлек басқаруға болады, осылайша отын үнемдеуге немесе механиканың максималды тиімділігіне ықпал етеді.
Fiat өзінің патентін ұстанды және бірнеше жыл бойы бұл технологияны жалғыз қолданды. Бүгінгі күні біз бұл технологияны көптеген автомобиль топтарында таба аламыз: JLR компаниясының Ingenium бензин қозғалтқыштары және жақында Hyundai тобының SmartStream қозғалтқыштары. Өткен қателіктерден сабақ аласың ба?