Содан кейін өткен ғасырдың 60-70-жылдарына оралайық, неміс автомобильдерінің жалпы брендтер деңгейінде ұсынысы әлі де соғыстан кейінгі депрессияны көрсететін уақыт. Көліктер немістердің көңіл-күйін айнадай етіп көрсетті: олардың бәрі де көңілсіз және байсалды болды.
Егер олар жақсы көлік болса? Әлбетте. Ыңғайлы және сенімді ме? Сондай-ақ. Бірақ одан артық болмады. Бұл көңілсіз суретке балама кейбір шығындар болды. Біреуі сенімсіз ағылшын көліктерін немесе «азырақ», бірақ кішкентай итальяндық спорттық көліктерді таңдады.
Дәл сол кезде BMW — Bayerische Motoren Werke немесе португал тілінде Fábrica de Motores Bávara деген сөздің аббревиатурасы — қозғалтқыштарды, кейінірек мотоциклдерді, сондай-ақ автомобильдерді құрастыра бастағаннан кейін автомобиль нарығына белсенді түрде кіруге шешім қабылдады. Жақсы уақытта ол жасады.
Мұны 1500 үлгісімен жасады, бұл сегменттегі басқа заманауи салондардың көпшілігі емес: сенімді, салыстырмалы түрде жылдам және орташа кең. 1500 бес ересек адамды біршама жайлылықпен тасымалдай алады және осы үлгіге негізделген 1600, 1602 үлгілері және бүкіл 2002 ti, tii және Turbo отбасы дүниеге келді. Өткенге саяхат жасаудың себебі де дәл осы соңғы, 2002 жылғы Turbo.
2002 Turbo, «нонсенс туынды»
Бір сөзбен айтқанда: 2002 жылғы BMW Turbo «сандырықсыз туынды» болды, ақылсыздықтың нағыз жаттығуы.
BMW 1602 негізінде және 2002 tii блогын қолданып, 2002 Turbo барлық белгіленген конвенцияларға қайшы келді. 5800 айн / мин кезінде 170 а.к. үшін салмағы 900 кг-нан аз - бұл 70-ші жылдардағы!
Төрт цилиндрлі қозғалтқышпен «жұп» қамтамасыз етілген қуат, небәрі 2000 см3 KKK турбосымен 0,55 барда, төгетін клапансыз және Кугельфишер механикалық бүркусіз қоректенеді. Бразилиялықтар айтқандай: Уау!
Бұл, шын мәнінде, сериялық өндіріске супер зарядтауды әкелген алғашқы модельдердің бірі болды. . Осы уақытқа дейін бірде-бір көлікте турбо орнатылмаған.
Менің есімде, суперзарядтау өзінің құрылған күнінен бастап авиацияға арналған технология болды, сондықтан BMW өзінің аэронавигациялық шығу тегін ескере отырып, бұл технологияны автомобиль өнеркәсібіне қолдануда пионер болғаны белгілі бір мағынаға ие болды.
Осы технологиялық қожайындардың барлығы бүгінгі күні көптеген спортшыларды ұятқа қалдыратын сандарға ие болды: 0-100 км/сағ 6,9 секундта және 220 км/сағ «жанасу» ең жоғары жылдамдығы.
Адреналин деңгейін көтеру үшін бұл ингредиенттер жеткіліксіз болғандықтан, бұл күштің бәрі артқы ось арқылы, соншалықты кішкентай шиналар арқылы «төгілді», олар арбаның өлшемдеріне бәсекелесе алды: 185/70 R13.
Бірақ «жындылық» мұнымен тоқтап қалмады — шын мәнінде, ол енді ғана басталды. Айнымалы геометриялық турболарды, қуатты жеткізу қозғалтқыштарын және сым арқылы өтетін дроссельдерді ұмытыңыз.
2002 жылғы Turbo екі беті бар өрескел көлік болды: балабақша тәрбиешісі ретінде 3800 айн/мин жылдамдыққа дейін үйреншікті, содан кейін ашуланшақ ене сияқты қатыгез және өрескел. Ал қайын ене! Бұл биполярлық мінез-құлық «ескі» турбоның болуына байланысты болды, яғни турбо-лагы көп. Турбо жұмыс істемей тұрғанда, бәрі жақсы болды, бірақ содан кейін… ауытқу. Күш пен күйдірілген каучук фестивалі басталады.
Әрбір тесік арқылы спорттық
Бірақ 2002 жылғы Turbo шағын BMW корпусындағы қуатты қозғалтқыш болды деп ойламаңыз. 2002 жылғы турбо сол кездегі ең заманауи спорттық автокөлік дизайны болды.
Бүкіл көлік спорттық сипатқа ие болды: үлкен тежегіштер, кеңірек доңғалақ доғалары және құлыпталатын артқы дифференциал спорттық руль мен орындықтар, турбо-өлшегіш, айқын алдыңғы және артқы спойлерлер, ең соңында көліктің бойындағы көк және қызыл жолақтардан тұратын пакеттің бір бөлігі болды.
Иә, сіз дұрыс оқыдыңыз: көк және қызыл жолақтар. Бір нәрсенің түстері есіңізде жоқ па? Дәл, BMW M түстері! Содан кейін BMW-ның спорттық желісін сүйемелдейтін түстер бүгінгі күнге дейін іске қосылды.
Турбо «төмен қарай»
Бірақ 2002 жылғы BMW Turbo шығарылымын мақұлдаған Бавария әкімшілігінің мас күйін растайтын ақылсыздықтың соңғы жанасуы, алдыңғы спойлерде «2002 турбо» деген жазуда жедел жәрдем көліктеріндегідей төңкерілген..
Сол кезде 2002 жылғы Turbo-ны диапазондағы басқа модельдерден ажыратып, оны өткізуге рұқсат беру басқа жүргізушілер үшін екені айтылды. Иә, дұрыс, адасу! 2002 жылғы Turbo мен басқа көліктердің өнімділігінің айырмашылығы олар оларды шұңқырға лақтырып жіберді.
Айтпақшы, 2002 жылғы BMW Turbo көлігін жүргізу мына философияға негізделген: басқа көліктерді арыққа лақтырыңыз және ол жерге сүйреп апармау үшін саусақтарыңызды айқастырыңыз. Қалың сақалды және кеуде шашы бар ерлерге арналған көлік ...
қысқа билік
Барлық атрибуттар мен «кемшіліктерге» қарамастан, BMW 2002 Turbo-ның билігі қысқа болды. 1973 жылғы мұнай дағдарысы модельдің кез келген коммерциялық ұмтылыстарын жоққа шығарды және 2002 жылғы «компульсивті-бензинді тұтынушы» Turbo сатылымға шыққаннан кейін бір жыл өткен соң, ол енді өндірілмеді, бұл 1975 жылғы тағдырлы жыл болды.
Бірақ белгі қалды. Турбокомпрессорды қолдануды бастаған және болашақ «М» бөлімшесінің тұқымын сепкен модель бренді.
1978 жылғы BMW M1-ге «алғашқы M» атағын беретіндер бар, бірақ мен үшін M Motorsport-тың заңды ата-аналарының бірі BMW 2002 Turbo (1973) екеніне күмәнім жоқ, ол 3.0 CSL (1971) ) BMW Motorsport-қа старт берді.
Бірақ 3.0 CSL брендінің инженерлері бәсекеге алғашқы дайындықтар басталған (1961 жылы шығарылған) 02 сериясына қарағанда, сол кездегі гастрольдік көліктердің бәсекелестік сипаттамаларына жақындай отырып, басымдық берді. Бұл үлгілердің мұрасы ең танымал BMW модельдерінде өмір сүреді: M1, M3 және M5.
Қазіргі уақытқа оралатын болсақ, 2002 жылғы ренжіген ескі Turbo үшін алғыс айтатынымыз сөзсіз. М дивизиясы аман болсын! BMW спорт бөлімі болашақта бізге осы үлгідегідей керемет үлгілерді ұсына берсін. Бұл аз сұрамайды ...