2022 жылғы маусымға арналған Формула 1 автомобильдері, оның бірінші прототипін біз биылғы Ұлыбритания Гран-приінде көрдік, биылғы жарыстардан ерекшеленетін болады және олардың көрнекі жағынан әлдеқайда тартымды болатыны туралы консенсус бар.
2021 және 2022 жылдардағы автомобильдер арасындағы айырмашылықтар анық және ең жылдам көрінетіндердің бірі - қазіргі 13 дюймдік емес, 18 дюймдік дөңгелектермен жабдықталған үлкенірек диаметрі бар жаңа дөңгелектер.
Бірақ дәл осы жаңа бір орындықтардың аэродинамикасының арқасында басып озуды жеңілдету және жарыстардағы бәсекелестікті арттыру мақсатын (әдеттегі) өзгертуге уәде береді.
2022 жылы қолданылатын бір орындық 2021 жылғы бір орындықтарға қарағанда әлдеқайда «таза» сыртқы түрі бар екенін, аэродинамикалық беттердің «тазалығының» салдары, олардың санын азайту немесе дизайнын жеңілдету арқылы көреміз.
Мұның тікелей салдары, жаңа автомобильдер 2021 жылғы автомобильдер сияқты төмен түсіру күшін (төмен көтеру немесе теріс көтеру) жасай алмайды, бірақ жаңа аэродинамиканың негізгі мақсаты төмендеу күшін азайту емес, керісінше, «лас ауаны» азайту үшін.
«Лас ауа»? Бұл не?
Бұл ауа емес... ластанған, бірақ ол ауа арқылы өткен кезде көліктің артында пайда болатын турбулентті ауаға берілген термин (ағылшын тілінде лас ауа). Артында келе жатқан бір орындық үшін сіздің ұшқышыңыз ауа ағынына әсер ететін бұл турбуленттілік әсерін тез сезінеді.
Автокөлігіңіздің аэродинамикалық беттерінің тиімділігі төмендейді, бұл сонымен бірге төмендетілетін күштің аз болатынын және, тиісінше, бұрыштардан өту жылдамдығы мен ұстағыштығының төмен екенін білдіреді.
Басқа көліктің соңынан келе жатқан көлік 35% (20 м қашықтық) және 46% (10 м қашықтық) төмендеу күшін жоғалтады, бұл жүргізушінің қуып келе жатқан көліктің артқы жағына жақын ұстаудағы қиындықтарын түсіндіреді. .
Шығарылатын «лас ауаның» мөлшерін азайту өте маңызды және дәл осы жерде жаңа көліктің аэродинамикасы өзгереді.
Жаңа көлікте көбірек қызығушылық пен интрига тудыратын аэродинамикалық элемент оның артқы қанатының дизайны болып табылады, ол бүгінде Формула 1-де қолданылатындардан ерекшелене алмайды.
Артқы қанат «Қисықтар»
Қазіргі F1 көліктерінің қанаттары қорапқа ұқсайды: бізде екі біркелкі қанат профилі (қанаттың өзі) бар, олар соңғы пластиналар деп аталатын екі жалпақ тік тақталармен «қоршалған».
Жаппай төмен түсіру күшін тудыратын тиімді шешім, сонымен қатар сіздің артыңызда көп турбуленттілік тудырады, негізінен осындай соңғы тақталардың арқасында.
Бұлар қанат профильдері арқылы ауа ағынын бағыттауға көмектеседі, бұл қанаттың жоғарғы жағында пайда болатын жоғары қысымды ауа аймағын нығайтады, бұл өз кезегінде төмендеу күшінің мәндерін арттырады. Бірақ олар сондай-ақ көліктің ізінде көптеген турбуленттілік тудыратын және артындағы көлікке ауа ағынын нашарлататын құйындарды тудырады.
Жаңа артқы қанаттың дизайны басқаша болуы мүмкін емес еді, өйткені енді түзу және жалпақ элементтер жоқ және олардың барлығы қисық сызықты, шеткі тақтайшаларсыз. Соңғы пластинаның «айналмалы» әсері өз қызметін тоқтатады, бұл қисық қанаттың жоғарғы бөлігінде пайда болған жоғары қысымды ауаның бір бөлігі бүйірлерден шығып кетеді, бұл тек төмен түсіру күшін ғана емес, сонымен бірге пайда болатын «лас ауаның» мөлшерін де азайтады.
Формула 1-дің 2022 жылғы маусымға арналған жеңілдігінің жоғалуының орнын толтыру үшін жаңа қор алады. Бұл енді тегіс болмайды және жер әсерін тудыратын бүкіл ұзындығы бойынша Вентури туннельдері болады. Басқаша айтқанда, бұл туннельдер арқылы өтетін ауа тездетіліп, сору әсерін тудырады, автомобильді асфальтқа «жабады». Бұл енді көліктің төменгі бөлігі, ал үстіңгі жағындағы аэродинамикалық беттер емес, мысалы, артқы қанат, ең алдымен төмен түсіру күшін жасауға жауапты.
Бұл көлік ағынындағы «лас ауаны» азайту мақсатына ықпал ететін тиімді шешім.
Солай бола тұрса да, «лас ауа» түзілуін жалғастыра береді (мұны толығымен болдырмаудың жолы жоқ, өйткені бұл ауадағы «тесік итеру» объектінің әсерінің бірі). Бірақ жаңа қисық артқы қанаттың тағы бір «трюкі» бар...
Бұл күтілгенге қарама-қайшы, «лас ауаны» артқы диффузордың ортасына және бірден артына бағыттау үшін жасалған — ол керісінше әрекет етуі керек, яғни бұл турбулентті және жағымсыз ауаны автомобильден алып тастау керек.
Бірақ мұның себебі тағы да көліктің жаңа түбіне байланысты. Жоғарыда айтқанымыздай, көліктің төменгі бөлігі енді Вентури туннельдері арқылы ауаны артқы диффузорға қарай үдететін негізгі күш генераторы болып табылады.
Диффузор арқылы төменнен және сыртқа келетін бұл жылдамдатылған ауа ағыны қисық артқы қанат сол аймақта шоғырланған «лас ауаны» ұстап, оны артындағы көліктен жоғары және алыс бағыттайды. Бұл сонымен қатар төменгі позицияда, бірақ диффузордың үстінде екінші қанаттың болуын негіздейді.
Бұл турбулентті ауаны сорып, бұл әсерді күшейтуге көмектесетін төмен қысымды аймақты тудырады, осылайша оны диффузордың ауа ағыны алып кете алады. Ақылды, солай емес пе?
Мұның бәрінің нәтижесі? Артында келе жатқан көлік біз бұрын көргендей 46% жоғалтқанның орнына 18% (10 м қашықтықта) түсіру күшін жоғалтады!
Жаңа қисық артқы қанат туралы қосымша мәліметтер алу үшін Driver61 арнасында ұшқыш Скотт Мансел (Найджел Манселге қатысы жоқ) жариялаған бейнені қараңыз (ағылшын тілінде, субтитрсіз):