Осы жылдың ортасында жаңасымен Clio E-Tech , Renault гибридті нарыққа шығады және ол «жұмсақ-гибридті» (тіпті оларда бар) болмайды. Бренд жаңа «толық гибридті» жүйеге (әдеттегі гибридті) инвестициялауды ұйғарды, сондықтан тек аккумулятор мен электр қозғалтқышынан жұмыс істеу мүмкіндігі бар (қысқа қашықтыққа болса да).
Осы жаңа E-Tech технологиясының ішкі қыр-сырын білу үшін біз жобаның бас инженері Паскаль Каумонның қатысуымен екі әзірлеу прототипін басқаруға мүмкіндік алдық.
Автокөлік жасаушыдан барлық жүргізу әсерлерін жинаудың және декодтауды алудың бірегей мүмкіндігі. Бұл екі атрибутты бірінші сынақта сирек біріктіруге болады.
Неліктен «толық гибридті»?
Renault пікірінше, «жұмсақ гибридті» айналып өтіп, «толық гибридті» шешімге тікелей көшу туралы шешімнің екі негізгі себебі болды. Біріншісі, жартылай гибридке қарағанда, тұтыну және шығарындыларды азайту тұрғысынан көбірек пайда алуға мүмкіндік беретін жүйені таңдау болды.
Біздің ақпараттық бюллетеньге жазылыңыз
Екінші себеп біріншісіне байланысты және сатып алушылардың тиісті санына қол жетімді болатын жүйені жобалау мүмкіндігімен байланысты және осылайша Renault сататын модельдердің шығарындыларын азайтуда айтарлықтай «салмағы» бар.
Сондықтан Clio нарыққа технологияның қолжетімділігі туралы сигнал беру үшін E-Tech дебют жасау үшін таңдалды. Renault әлі нақты бағаларды жариялаған жоқ, бірақ Clio E-Tech 1,5 dCi (дизель) 115 а.к. нұсқасына ұқсас мәнге ие болады деп мәлімдеді. Басқаша айтқанда, біз Португалияда шамамен 25 000 еуро туралы айтатын боламыз.
Clio E-Tech-тен басқа, Renault үлкенірек аккумуляторды қосып, сыртқы зарядтағыштан қайта зарядтау мүмкіндігін қосатын технологияның өзегін бөлісетін Captur E-Tech Plug-in-ін де көрсетті. Бұл Captur E-Tech Plug-in-ге 45 км электр режимінде автономияға мүмкіндік береді.
шығындарды тежеу
Бірақ Clio E-Tech-ке қайта оралу және Париж маңындағы Мортефонтейндегі CERAM сынақ кешенінің айналасындағы қосалқы жолдарда, содан кейін периметрдегі жабық тізбектердің бірінде жүргізілген екі прототипі бар бұл бірінші сынақ.
Сырттай қарағанда, Clio E-Tech жаңа E-Tech қосалқы бренді бар ақылды эмблемалардың болуымен ғана ерекшеленеді, бұл опция Zoe бар розеткадан мүлдем өзгеше, ол басқа Renault-тардан мүлде басқа стильді болжайды. өзін 100% электромобиль ретінде көрсету.
Ішінде Clio E-Tech-тен айырмашылығы тек батарея деңгейінің индикаторы және бензин қозғалтқышы, электр қозғалтқышы және алдыңғы жетек дөңгелектері арасындағы электр және механикалық энергия ағындарын көрсететін басқа индикаторы бар құралдар тақтасында.
Жүргізу режимдерінің өздеріне орталық сенсорлық экранның астында орналасқан әдеттегі Multi-Sense түймесі арқылы қол жеткізуге болады.
Әдеттегідей, «толық гибридті» режимде іске қосу әрқашан электр режимінде орындалады, тек аккумулятордың қажетті заряды бар болса, яғни әрқашан. Бұл үшін «резервтік» маржа бар.
Негізгі тұжырымдама тұрғысынан, E-Tech Toyota гибридтері ұсынған идеяны біршама ұстанады: бензин қозғалтқышының механикалық моментін және электр қозғалтқышының моментін орталықтандыратын, оларды біріктіріп, доңғалақтардың алдыңғы жағына жіберетін беріліс қорабы бар. ең тиімді жолмен.
Бірақ E-Tech жүйесін құрайтын құрамдас бөліктер өте әртүрлі, өйткені бағдарламаның стратегиясы дизайнда, өндірісте, бағада немесе пайдалануда шығындарды қамту басымдығына негізделген.
Тұтынудың 40%-ға төмендеуі
Зоямен соңғы жылдары жинаған тәжірибе текке кеткен жоқ. Шын мәнінде, E-Tech жүйесінің негізгі электр қозғалтқышы, сондай-ақ қозғалтқыш пен батарея контроллері Zoe сияқты.
Әрине, E-Tech бірінші кезеңде CMF-B платформасына бейімделу үшін жасалған. Бірақ гибридті нұсқаларды басқалары сияқты бір конвейерде шығаруға мүмкіндік беретін өзгерістер аз. Мысалы, пластина тұрғысынан, аккумуляторды магистральдық еденнің астына орналастыру үшін орын жасау үшін қосалқы доңғалақтың «құдығы» ғана алынып тасталды.
Суспензияға ешқандай өзгертулер қажет болмады, тек тежеу кезінде қалпына келтіру мүмкіндігі болуы үшін тежегіштерді өзгерту керек болды.
E-Tech жүйесі «толық гибридті» бола отырып, бірнеше жүргізу режиміне ие, соның ішінде 100% электр режимі. Бұл Renault-қа өнімділігі ұқсас әдеттегі қозғалтқышпен салыстырғанда тұтынуды 40%-ға қысқарту туралы хабарлауға мүмкіндік береді.
Негізгі компоненттер
Бірақ турбокомпрессорсыз 1,6 бензин қозғалтқышынан басталатын негізгі компоненттерге оралайық. Еуропадан тыс жерде қолданылатын құрылғы, бірақ E-Tech үшін қарапайым.
Батарея 1,2 кВт/сағ литий-ионды аккумулятор болып табылады, 230 В кернеуінде жұмыс істейді және ішкі климаттық бақылау жүйесімен салқындатылады. Оның салмағы 38,5 кг және қуаты 35 кВт (48 а.к.) қозғалтқышты/генераторды қамтамасыз етеді.
Бұл негізгі электр қозғалтқышы айналу моментін дөңгелектерге беруге жауапты және тежеу мен баяулау кезінде аккумуляторды зарядтау үшін генератор ретінде жұмыс істейді.
Сондай-ақ, 15 кВт (20 а.к.) қуаты азырақ және қуаттылығы төмен екінші электр қозғалтқышы бар, оның негізгі функциясы бензин қозғалтқышын іске қосу және инновациялық роботтық беріліс қорабындағы берілістердің ауысуын синхрондау болып табылады.
Шын мәнінде, E-Tech жүйесінің «құпиясы» тіпті осы беріліс қорабында, оны гибридті деп те жіктеуге болады.
«Құпия» қорапта.
Renault оны «көп режим» деп атайды, өйткені ол электрлік, гибридтік немесе термиялық режимде жұмыс істей алады. «Аппараттық құрал» ілініссіз механикалық беріліс қорабы болып табылады: берілістер жүргізушінің араласуынсыз электр жетектері арқылы қосылады.
Сондай-ақ оның синхронизаторлары жоқ, өйткені бұл екінші электр қозғалтқышы, ол әрбір берілістің толығымен біркелкі ауысуы үшін берілістерді дұрыс жылдамдыққа қояды.
Корпустың бір жағында екі беріліс қатынасы бар негізгі электр қозғалтқышына қосылған қосалқы білік бар. Екінші жағында бензин қозғалтқышының иінді білігіне қосылған және төрт қатынасы бар екінші екінші білік бар.
Дәл осы екі электрлік және төрт жылулық қатынастың үйлесімі E-Tech жүйесіне таза электр ретінде, параллель гибридті, сериялы гибрид ретінде жұмыс істеуге, регенерацияны орындауға, бензин қозғалтқышының көмегімен регенерациялауға немесе тек бензин қозғалтқышымен жұмыс істеуге мүмкіндік береді.
Жолында
Бұл сынақта әртүрлі режимдер өте айқын болды. Электр режимі іске қосылған кезде басталады және бензин қозғалтқышын 15 км/сағ төмен іске қосуға мүмкіндік бермейді. Оның автономиясы, басынан бастап, шамамен 5-6 км. Бірақ, барлық «толық гибридтер» сияқты, бұл ең маңызды емес.
Паскаль Каумон бізге сенгеніндей, Renault нақты пайдалануда жинаған деректерде, Clio E-Tech уақыттың 80% нөлдік жергілікті шығарындылармен жұмыс істей алады , қалада қолданылғанда. Бұл сынақта жүйенің электрлік моментке көп тәуелді екенін растауға болады, тіпті бұл қалыпты болып көрінуі мүмкін болса да, бензин қозғалтқышының қорабында көп қысқартулар жасамайды.
Қалыпты жүргізу кезінде бензин қозғалтқышы өшіріліп, тартым тек электр қозғалтқышына ғана беріледі, оның күші 70 км/сағ. үдеткіш азайтылды», - деді Каумон. Multi-Sense режимінде үнемді режимді таңдағанда, бұл әсіресе жеңілдетілген дроссель реакциясымен және өте тегіс беріліс ауысымдарымен анық көрінеді.
E-Tech-де сонымен қатар автоматты беріліс тетігімен байланыстырылған «B» жүргізу орны бар, ол сіз аяғыңызды газдан көтерген бойда регенерацияны күшейтеді. Қалалық қозғалыста регенерация күші тежеу педальын пайдалану қажеттілігін азайту үшін жеткілікті. Басқаша айтқанда, қозғалыс жеңіл болса, бір ғана педальмен жүруге болады.
Көмекші регенерация, бұл не?
Басқа жұмыс режимі аккумулятор сыйымдылығының 25% төмендеген кезде орын алады. Тежегішті қалпына келтіру жылдам зарядтау үшін жеткіліксіз болса, жүйе сериялы гибрид ретінде жұмыс істей бастайды. Басқаша айтқанда, бензин қозғалтқышы (доңғалақтардан ажыратылған) статикалық генератор ретінде жұмыс істей бастайды, тұрақты 1700 айн / мин жылдамдықпен жұмыс істейді, тек негізгі электр қозғалтқышы қозғалады, ол аккумуляторды зарядтау үшін генератор ретінде жұмыс істей бастайды.
Бұл тіпті сынақ кезінде бір рет болды, бензин қозғалтқышы аяғыңызды газдан көтергеннен кейін де айналуды жалғастыра берді: «Біз қозғалтқыштың толтырылғанын пайдаланып, көмекші регенерация процесін жүргізуге мәжбүр болмай, оны іске қосып, көбірек газ жұмсаңыз», - деп түсіндірді Каумон.
Жүйе осы режимде жұмыс істегенде, біз жүрген маршрутта батарея зарядының индикаторы қаншалықты жылдам көтерілгенін көру оңай болды.
Жалпы пайдалануда Clio E-Tech басымдығы параллель гибридті режимде жұмыс істеуге ауысады, сондықтан тұтынуды азайту мақсатында бензин қозғалтқышына электр қозғалтқышы көмектеседі.
Спорттық жүргізу режимін таңдау арқылы газ қозғалтқышы жағында газдың сезімталдығы анық. Бірақ электрлік үлес әлі де оңай көрінеді: үдеткішке көбірек бассаңыз да, беріліс қорабы бірден ауысуды төмендетпейді, алдымен жеделдету үшін электрлік моментті пайдаланады. Бұл басып озуда да байқалды.
Ал жолда ма?
Әлі де Спорт режимінде және қазірдің өзінде Мортефонтейн жол тізбегінде, осылайша спорттық жүргізуді қабылдай отырып, батареяның төменгі деңгейге тезірек түсуі қисынды, өйткені қайта зарядтау мүмкіндіктері аз. Бірақ пайдасы нашарламайды.
Пайдаланудың бұл түрінде қораптағы қойындылар өткізілмейді. Бірақ төрт бензин қозғалтқышы, екі электр қозғалтқышы және екі бейтарап арасындағы қатынастың жалпы комбинациясы 15 мүмкіндікке жетті. Енді мұны адам қолымен басқару мүмкін емес еді, «қосымша шығынды білдіретіндіктен, біз оны тұтынушыға жеткізгіміз келмеді», - деп түсіндірді Каумон.
Эко және Спорт жүргізу режимдерінен басқа, қозғалтқыш іске қосылған кезде әдепкі бойынша қабылданған және Renault ең тиімді деп жариялаған режим болып табылатын My Sense режимі бар. Рас, Эко режимінде тұтынуды одан әрі 5% қысқартады, бірақ кондиционерді өшіру есебінен.
Магистральдарда электр қозғалтқышы тиімсіз болған кезде, Clio E-Tech тек бензин қозғалтқышымен қозғалады. Дегенмен, қатты үдеу жағдайында, мысалы, басып озу кезінде екі электр қозғалтқышы әрекетке келеді және әр уақытта ең көбі 15 секундқа созылатын моменттің қосымша «күшейтуін» береді.
Әлі де нақтыланатын мәліметтер бар
Кейбір тежеу жағдайларында автоматты беріліс қорабын басқару аздап дөрекі және күмәнді болды: «бұл электр қозғалтқышындағы екіншіден бірінші беріліске ауысумен сәйкес келеді. Біз әлі де сол өткелді калибрлеудеміз» Каумонды ақтады, бұл жағдай 50 және 70 км/сағ арасында болады.
Жолда Clio басқа нұсқалар сияқты динамикалық мінез-құлықты көрсетті, тіпті бағыттың күрт өзгеруінде де массаны қатаң бақылаумен, жақсы дәлдік пен жылдамдықпен рульді басқару және тартудың жетіспеушілігі жоқ. Екінші жағынан, кейбір драйверлерге ұнамайтын үздіксіз вариация әсері бұл жүйеде логикалық түрде жоқ. Батареяның салмағына келетін болсақ, шындық аз немесе ештеңе байқалмайды, әсіресе бұл нұсқаның жалпы салмағы 130 а.к. TCe-ден 10 кг жоғары болғандықтан.
Renault әлі Clio E-Tech туралы барлық деректерді шығарған жоқ, ол тек максималды біріктірілген қуат 103 кВт, басқаша айтқанда, 140 а.к. Оның 67 кВт (91 а.к.) 1,6 бензин қозғалтқышы, ал қалғаны 35 кВт (48 а.к.) электр қозғалтқышынан келеді.
Қорытынды
Тестілеудің соңында Паскаль Каумон бұл Clio E-Tech аз нәрсемен көп нәрсені жасауға ниетті, басқаша айтқанда, «толық гибридтерді» мүмкіндігінше кең сатып алушылар үшін қолжетімді ету туралы идеяны нығайтты. Жүргізу тәжірибесі көрсеткендей, екі прототипі әлі де шамалы соңғы калибрлеуді қажет етсе де, автономия немесе аккумуляторды қайта зарядтайтын орындар туралы алаңдамай, қарапайым және тиімді пайдалануды қамтамасыз ететін нәтиже өте жақсы.