Mazda бензин және дизельді блоктарда Skyactiv технологиясын дамытуды жалғастыруда. Келесі Mazda 2-де дебют жасайтын ең соңғы 1.5 Skyactiv D құрылғысын табыңыз.
2.2 Skyactiv D блогынан кейін болашақ Mazda 2-нің дебюті бар 1.5 Skyactiv D деген кіші інісі бар.
Skyactiv технологиясы бар Mazda-ның бұл жаңа қозғалтқышы қазірдің өзінде қатаң EURO 6 стандарттарына сәйкес келеді және оны катализдік жүйесіз орындайды. Бірақ бұл нәтижелерге қол жеткізу үшін Мазда дизельдік механиканың әлеуетін шектейтін бірнеше мәселелерге тап болды.
Дегенмен, ауыспалы геометриялық турбокомпрессорды және біріктірілген айналу сенсорын пайдалану арқылы алынған нәтиже сумен салқындатылған интеркулермен бірге жапондық брендті толығымен қанағаттандырады. Екіншіден, бұл 1,5 дизель блогының тиімділігі мен реакциясын жақсартады. Mazda өз класындағы ең аз тұтынатын дизельді қозғалтқышқа ие болады деп есептейді.
1,5 Skyactiv D блогы 4000 айн/мин жылдамдықта 1497 cc және 105 ат күші ығысуымен, 250 Нм максималды айналу моменті 1500 айн/минут кезінде пайда болады және 2500 айн/минутқа жақындағанша тұрақты болып қалады, барлығы 90 г/км CO₂ шығарындылары бар.
Бірақ бұл құндылықтарға жету үшін бәрі қызғылт болған жоқ және Mazda көптеген техникалық мәселелерге тап болды. Бренд бойынша соңғы технологияларды қолдану арқылы еңсерілген мәселелер. Бірақ осы 1,5 Skyactiv D қозғалтқышын жасау үшін Mazda жеңген барлық қиындықтарды шешу мақсатында бөліктерге барайық.
Каталитикалық өңдеуді қажет етпей, талап етілетін экологиялық стандарттарды қалай жеңуге болады?
Дизельдік блоктар әдетте бензин блоктарынан әлдеқайда жоғары қысу жылдамдығымен жұмыс істейді. Бұл дизельдің жану ерекшелігіне байланысты, ол жоғары қысымда жарылып, бензин сияқты жарылып кетпейді, бірақ от алады.
Бұл мәселе әсіресе қиын болады, өйткені поршень өзінің TDC (жоғарғы өлі нүкте) деңгейінде болғанда, жоғары қысу коэффициенттеріне байланысты тұтану ауа мен отын арасындағы толық және біртекті қоспадан бұрын пайда болады, нәтижесінде NOx газдары және ластаушы бөлшектер. Температура мен қысымға көмектесе отырып, отын бүркуді кейінге қалдыру экономиканың нашарлауына, демек, көп тұтынуға әкеледі.
Осы проблемаларды білетін Mazda, соған қарамастан, 14,0:1 қысу коэффициенттері бар Diesel Skyactiv блоктарының қысу коэффициентін төмендетуге ставка жасауды ұйғарды - бұл дизельдік блок үшін айтарлықтай төмен мән, өйткені орташа 16,0: 1 шамасында. Бұл шешімді пайдалана отырып, арнайы жану камераларының поршеньдерін пайдалана отырып, цилиндрлердің PMS-тегі температура мен қысымды төмендетуге, осылайша қоспаны оңтайландыруға мүмкіндік берді.
Бұл мәселе шешілгеннен кейін жанармай үнемдеу мәселесі шешілмей қалды, сондықтан Mazda электроника сиқырына жүгінді. Басқаша айтқанда, қысу жылдамдығы төмен блокта оңтайландырылған алдын ала араластыруды орындауға қабілетті күрделі алгоритмдері бар инъекциялық карталар. Жануға пайдалы әсерлерден басқа, қысу коэффициентінің төмендеуі блоктың салмағын азайтуға мүмкіндік берді, өйткені ол азырақ ішкі қысымға ұшырайды, осылайша тұтынуды және қозғалтқыштың жауап беру жылдамдығын жақсартады.
Mazda төмен қысу коэффициентімен суық іске қосу және ыстық автоматты тұтану мәселесін қалай шешті?
Бұл блоктың төмен қысу коэффициентінің негізінде жатқан басқа екі мәселе болды. Қысу коэффициенті төмен болса, отынның тұтануы үшін жеткілікті қысым мен температураны құру қиынырақ болады. Екінші жағынан, блок ыстық болған кезде, төмен қысу коэффициенті автоматты тұтану дақтарын ECU басқаруын қиындатады.
Дәл осы мәселелерге байланысты Mazda 1,5 Skyactiv D блогына 12 саңылаулы саптамалары бар соңғы Piezo инжекторларын қосуды шешті, бұл өте қысқа аралықтарда әр түрлі инъекция және жұмыс жағдайларына мүмкіндік береді, бір рет ең көбі 9 инъекция жасауға мүмкіндік береді. цикл , қоспаның концентрациясын бақылауға мүмкіндік береді, суық іске қосу мәселесін шешеді.
3 негізгі инъекция үлгісіне (инъекцияға дейінгі, негізгі инъекция және инъекциядан кейінгі) қосымша бұл Пьезо инжекторлары атмосфералық жағдайларға және қозғалтқыш жүктемесіне сәйкес бірнеше түрлі үлгілерді орындай алады.
Ауыспалы клапан уақытын қолдану арқылы автоматты тұтану шешілді. Шығару клапандары қабылдау кезеңінде аздап ашылады, бұл пайдаланылған газдарды жану камерасына қайта өңдеуге мүмкіндік береді, қысым нүктелерін жасамай, температураны арттырады, өйткені дизельдік блоктарда жану камерасында температура көтеріледі. жану тұтануды тұрақтандырады, осылайша жоғары сығымдау коэффициенттерін пайдалануды өтеу, бұл өз кезегінде бақылауға қиын қысымның жоғарылауын тудырады.