ಆತ್ಮೀಯ ಓದುಗರೇ, ಇಂದು ನಾವು ನಿಮಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ತರುತ್ತೇವೆ, ಇದನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸರದಿಂದ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ನೇರ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ನೊಂದಿಗೆ ಕಾರುಗಳಿಂದ ಹೊರಸೂಸುವ ಕಣಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಆಶ್ಚರ್ಯಕರ ಸಂಗತಿಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುತ್ತದೆ.
ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ, ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯವು ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ 406,000 ಸಾವುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದರ ಹಿಂದೆ ನಾವು 100,000 ಕೆಲಸದ ದಿನಗಳನ್ನು ಅನಾರೋಗ್ಯ ರಜೆ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 330 ರಿಂದ 940 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ.
ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿರುವ ಸಣ್ಣ ಕಣಗಳು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಆರೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ ಏಕೆಂದರೆ ಅವು ಶ್ವಾಸಕೋಶಕ್ಕೆ ಆಳವಾಗಿ ತೂರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ರಕ್ತಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಹೀರಲ್ಪಡುತ್ತವೆ, ವಿವಿಧ ರೋಗಗಳು ಮತ್ತು ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ. ಕ್ಯಾನ್ಸರ್ ಪ್ರಕರಣಗಳಿಗೆ ವಾಯು ಮಾಲಿನ್ಯವೂ ಒಂದು ಕಾರಣ ಎಂದು O.M.S ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ದೃಢಪಡಿಸಿದೆ. EU ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ 90% ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜನರು ಕಣಗಳ ಮಾಲಿನ್ಯದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ, ಇದು ನಿಜವಾದ ಆರೋಗ್ಯದ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ EU ನಾಗರಿಕರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 1/3 ಜನರು ಸಮುದಾಯ ನಿರ್ದೇಶನಗಳ ಮೂಲಕ ಅನುಮತಿಸುವ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಣಗಳ ಮಾಲಿನ್ಯಕ್ಕೆ ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ.
ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗುವ ಕಪ್ಪು ಇಂಗಾಲದ ಅವಶೇಷಗಳ ಮೂಲಕ ಕಣಗಳು ಜಾಗತಿಕ ತಾಪಮಾನ ಏರಿಕೆಗೆ ನೇರ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. U.E ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಕಣಗಳಲ್ಲಿ 1/5 ರಷ್ಟು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ವಾಹನಗಳು ಹೊರಸೂಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ TUV ನಡೆಸಿದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಮತ್ತು NDEC ಸಿಸ್ಟಮ್ (ನ್ಯೂ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಡ್ರೈವ್ ಸೈಕಲ್) ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು, ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ, ನೇರ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಆಧುನಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ವಾಹನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.
ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಉದ್ಭವಿಸುವ ಒಂದು ಪ್ರಶ್ನೆಯೆಂದರೆ, ಜಿಡಿಐ (ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಡೈರೆಕ್ಟ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್) ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಪರಿಸರ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ಮಾನದಂಡವನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುವುದು, EURO6. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾಗುವ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ವಾಹನಗಳು ಸರಿಯಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳು ಜಾರಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಬೇಕು. ಆದರೆ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಈ ಎಲ್ಲಾ ಬಿಗಿಯಾದ ಶಾಸಕಾಂಗ ಪರಿಶೀಲನೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ತಯಾರಕರು ತಮ್ಮ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಅನುಮೋದನೆಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಆಪಾದಿತ ವಂಚನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಡೀಸೆಲ್ ವಾಹನಗಳು ನಿಯಂತ್ರಿತ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು NOx (ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಆಕ್ಸೈಡ್) ಅನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಹೊರಸೂಸುತ್ತವೆ. ಇತ್ತೀಚಿನವರೆಗೂ, ಕಣಗಳ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಕಾರುಗಳು ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ನೇರವಾದ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ನಂತಹ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ, ಇದು ಅವುಗಳನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ CO2 ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ.
GDI ಎಂಜಿನ್ಗಳು 2020 ರ ವೇಳೆಗೆ ಎಲ್ಲಾ MPI ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಕ್ರಮೇಣವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿಸಲು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ 2030ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಜಿಡಿಐ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಹೊರಸೂಸುವ ಕಣಗಳು ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಹೊರಸೂಸುವ ಕಣಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ. GDI ಇಂಜಿನ್ಗಳು, ಸರಾಸರಿಯಾಗಿ, MPI ಇಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಪ್ರತಿ ಕೆಜಿಗೆ 10 ರಿಂದ 40 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಕಣಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 1000 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಕಣಗಳನ್ನು ಹೊರಸೂಸುತ್ತವೆ.
T&E, ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಹೇಳಿದಂತೆ, TUV, ಸ್ವತಂತ್ರ ಆಡಿಟರ್, 3 ವಿಭಿನ್ನ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದೆ. ಪರ್ಟಿಕ್ಯುಲೇಟ್ ಫಿಲ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿ ಮತ್ತು ಕಣಗಳ ಫಿಲ್ಟರ್ ಇಲ್ಲದೆ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು.
ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿನ ಮಾದರಿಗಳೆಂದರೆ ಫೋರ್ಡ್ ಫೋಕಸ್ 1.0 ಇಕೋಬೂಸ್ಟ್, ಹ್ಯುಂಡೈ i40 1.6GDI ಮತ್ತು Renault Megane 1.2TCe ಎನರ್ಜಿ 115, ಇವೆಲ್ಲವೂ 2013 ರಿಂದ ಮತ್ತು 10,600 ಮತ್ತು 15,000km ನಡುವಿನ ಮೈಲೇಜ್ಗಳೊಂದಿಗೆ.
ಈ ಅಧ್ಯಯನದ ಅಂತಿಮ ತೀರ್ಮಾನಗಳು ಕಣಗಳ ಫಿಲ್ಟರ್ಗಳ ಬಳಕೆಯಿಲ್ಲದೆ, GDI ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಆಧುನಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹೊರಸೂಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ, GDI ಇಂಜಿನ್ಗಳು EURO 6 ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸಬಲ್ಲವು ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ.ತಮ್ಮ GDI ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪರ್ಟಿಕ್ಯುಲೇಟ್ ಫಿಲ್ಟರ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲು ತಯಾರಕರ ವೆಚ್ಚವು ಬಳಕೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಹಾನಿಯಾಗದಂತೆ ಸುಮಾರು €50 ಆಗಿದೆ. ಈ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ತೀರ್ಮಾನದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಹೆಚ್ಚಿನ ತಯಾರಕರು ತಮ್ಮ GDI ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಣಗಳ ಫಿಲ್ಟರ್ಗಳ ಪರಿಚಯವನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತಾರೆ, ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು T&E ಅನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸಿದೆ. ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ಏಕೈಕ ಸಾಧನವಾಗಿ ತಯಾರಕರು ತಮ್ಮ GDI ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಬಾರದು ಎಂದು T&E ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತದೆ, ರಸ್ತೆ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಬೀತಾಗಿದೆ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಫಿಲ್ಟರ್ಗಳಿಲ್ಲದ GDIಗಳು ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಣಗಳನ್ನು ಹೊರಸೂಸುತ್ತವೆ.
ಅಧ್ಯಯನವು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸುವ ಫಲಿತಾಂಶಗಳಿಗೆ ನೇರವಾದ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹಲವಾರು ಅಂಶಗಳಿವೆ ಎಂದು ನಮಗೆ ತಿಳಿದಿದೆ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ, ಕಣದ ಫಿಲ್ಟರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ GDI ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಇನ್ನೂ ಇರುವ ಹಿಂಜರಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆಯೂ ನಾವು ತಿಳಿದಿರುತ್ತೇವೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಸಮಸ್ಯೆಯ ಭಾಗವು ಯೋಚಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿರಬಹುದು ಎಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕು.
ಚುಚ್ಚುಮದ್ದಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ ನಾವು ವಂಚನೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರಬಹುದು, ಏಕೆಂದರೆ 2000ಬಾರ್ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಘೋಷಿತ ಮೌಲ್ಯಗಳು ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಪರಿಶೀಲಿಸದಿರಬಹುದು - ಇಲ್ಲಿಯೇ HC (ಹೈಡ್ರೋಕಾರ್ಬನ್ಗಳು) ಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. NOx (ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಆಕ್ಸೈಡ್) ಕಡಿತದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿರುವ EGR ಕವಾಟಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ವಿವರವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದರೆ ತಯಾರಕರು GDI ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಿಗೆ ನೀಡಲು ಬಯಸುವ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಕಡಿಮೆ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಮಾಪನಾಂಕ ನಿರ್ಣಯದೊಂದಿಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಬಹುದು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಈ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿನ ಇತರ ಅಡಚಣೆಯು MPI ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಉತ್ತಮವಾದ ವೇಗವರ್ಧಕ ಪರಿವರ್ತಕದೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ, ಇದು CO (ಕಾರ್ಬನ್ ಮಾನಾಕ್ಸೈಡ್) ವಿಘಟನೆಗೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಇದು ಸೆರಾಮಿಕ್ ಜಾಲರಿಯಿಂದ GDI ಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಕಣಗಳ ಶೋಧಕಗಳಲ್ಲಿನ ಫಿಲ್ಟರ್ ಅಂಶಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ದಟ್ಟವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
TUV ವರದಿ ಮತ್ತು T&E ಬ್ರೀಫಿಂಗ್ಗೆ ಲಿಂಕ್ ಇಲ್ಲಿದೆ ಆದ್ದರಿಂದ ನೀವು ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ವಿವರವಾಗಿ ನೋಡಬಹುದು.
ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಏನಾದರೂ ಸರಿಯಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ಗಳು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಕಣಗಳ ಫಿಲ್ಟರ್ಗಳಿಲ್ಲದೆ ಜೀವಿಸದಿದ್ದರೆ, ಈ ಹಂತವನ್ನು GDI ಗಳಲ್ಲಿಯೂ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರ್ಶ ಪರಿಹಾರದ ಹುಡುಕಾಟದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗ ಮತ್ತು ದೋಷದ ಮೂಲಕ ಹೋಗುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಸಾಬೀತಾಗಿರುವ ವಿಷಯಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.
