ಫಿಯೆಟ್. ಆಧುನಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು "ಆವಿಷ್ಕರಿಸಿದ" ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್

ಪ್ರಸ್ತುತ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲ, ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ವೆಚ್ಚದಿಂದಾಗಿ, ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಇತ್ತೀಚಿನವರೆಗೂ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಉದ್ಯಮದ "ಹೀರೋಗಳು" ಆಗಿದ್ದವು. ಅವರು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ (ಪಿಯುಗಿಯೊ ಮತ್ತು ಆಡಿ) ನಲ್ಲಿ ಗೆದ್ದರು, ಮಾರಾಟವನ್ನು ಗೆದ್ದರು ಮತ್ತು ಲಕ್ಷಾಂತರ ಗ್ರಾಹಕರನ್ನು ಗೆದ್ದರು. ಆದರೆ ಇಂದು ನಾವು ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ ಡೀಸೆಲ್ಗಳ ವಿಕಾಸಕ್ಕೆ ಫಿಯೆಟ್ ಹೆಚ್ಚು ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿದ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಎಂದು ಕೆಲವರು ತಿಳಿದಿರುತ್ತಾರೆ.

ಈ ಲೇಖನವು ಆ ಕೊಡುಗೆಯ ಬಗ್ಗೆ. ಮತ್ತು ಇದು ದೀರ್ಘ ಲೇಖನವಾಗಿದೆ, ಬಹುಶಃ ತುಂಬಾ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ.

ಆದರೆ ಪ್ರಾಮಾಣಿಕವಾಗಿ, ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳ ಜೀವನವನ್ನು ವ್ಯರ್ಥ ಮಾಡುವುದು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ, ಬರವಣಿಗೆ (ಮತ್ತು ಓದುವುದು...), ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಅದ್ಭುತವಾದ ಮತ್ತು ಈಗ ಇರುವ ಎಂಜಿನ್ನ ಜೀವನವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿದ ಕೆಲವು ಸಂಚಿಕೆಗಳು.

ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ: ತಮ್ಮ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ "ಹಸಿರು" ಹೊಂದಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಘಗಳಿಂದ ಅತ್ಯಂತ ದ್ವೇಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಖಳನಾಯಕ.

ಡೀಸೆಲ್ಗಳಿಗೆ ದೀರ್ಘಾಯುಷ್ಯ!

ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲರೂ

ತದನಂತರ? ಈ ಪರಿಹಾರದ ಸದ್ಗುಣಗಳ ಬಗ್ಗೆ ನಾವೆಲ್ಲರೂ ತಪ್ಪಾಗಿ ಭಾವಿಸಿದ್ದೇವೆಯೇ?! ಉತ್ತರ ಇಲ್ಲ.

ಡೀಸೆಲ್ನ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ, ಕಡಿಮೆ ರಿವ್ಗಳಿಂದ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಟಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಆಹ್ಲಾದಕರತೆಯು ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಬಲವಾದ ವಾದವಾಗಿದೆ (ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ) - ನಾನು 3.0 ಲೀ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ BMW ಅನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಒಬ್ಬ ಹುಚ್ಚ ಮಾತ್ರ ಆ ಎಂಜಿನ್ ಬಗ್ಗೆ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿ ಹೇಳಬಲ್ಲ.

ಚಿಕ್ಕದಾದ SUV ಯಿಂದ ಅತ್ಯಂತ ಐಷಾರಾಮಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕರವರೆಗೆ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಕಾರು ಉದ್ಯಮವು ಡೀಸೆಲ್ ಆಧಾರಿತ ಆಹಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪೌರಾಣಿಕ 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಕೂಡ "ಡೀಸೆಲ್ಮೇನಿಯಾ" ದಿಂದ ಪಾರಾಗಲಿಲ್ಲ. ತೆರಿಗೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಇಂಧನವನ್ನು ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ಗ್ರಾಹಕರ ನೆಚ್ಚಿನವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲು ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನಲ್ಲಿ ಈಗಲೂ ಹಾಗೆ ಇದೆ.

ಸಂದರ್ಭೋಚಿತಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ...

ನಾನು ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುವಾಗ, ನಾನು ಈ ಸಂದರ್ಭೋಚಿತತೆಯನ್ನು ಮಾಡಲು ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತೇನೆ ಏಕೆಂದರೆ, ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ, ಡೀಸೆಲ್ಗಳು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಎಂಜಿನ್ಗಳಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಗ್ಯಾರೇಜ್ನಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಕಾರನ್ನು ಹೊಂದಲು ನಾವೆಲ್ಲರೂ ಮೂರ್ಖರಾಗಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ನಾವು ಇರಲಿಲ್ಲ. 2004 ರಿಂದ ನನ್ನ "ಹಳೆಯ" ಮೆಗಾನೆ II 1.5 DCi ನಲ್ಲಿ ನಾನು ತುಂಬಾ ತೃಪ್ತನಾಗಿದ್ದೇನೆ…

ಇಲ್ಲ! ಅವು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇಲ್ಲ, ನೀವು ಮೂರ್ಖರಲ್ಲ.

ಇದು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಪರಿಸರ ನಿಯಮಗಳು (ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಹಗರಣದಿಂದ ವೇಗವರ್ಧಿತ), ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರದ ವಿಕಸನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿವೆ, ಹಾಗೆಯೇ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರ್ಗಳ ಇತ್ತೀಚಿನ ಆಕ್ರಮಣವು ಈ ಪರಿಹಾರದ ನಿಧಾನಗತಿಯ ಮರಣವನ್ನು ನಿರ್ದೇಶಿಸಿದೆ. ಒಮ್ಮೆ ಡೀಸೆಲ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಿದ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಇಂದು ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ದಾವೆಯ ವಿಚ್ಛೇದನವನ್ನು ಬಯಸುತ್ತವೆ, ಒಂದು ರೀತಿಯ “ಇದು ನಿಮ್ಮ ತಪ್ಪಲ್ಲ, ನಾನು ಬದಲಾದವನು. ನಾವು ಮುಗಿಸಬೇಕು...".

ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುವುದನ್ನು ನೋಡಿದಾಗ ನಾನು ಸ್ವಲ್ಪ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತೇನೆ ಎಂದು ನಾನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತೇನೆ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಅವರು ಗುರಿಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸಲು ತಮ್ಮನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು - ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳು ರಾಜಕೀಯ ಶಕ್ತಿಯು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಅವರು ಹೆಚ್ಚು ಸರಿಯಾದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ಬೇರೆ ಮಾರ್ಗವಲ್ಲ. ಸುಮಾರು. ಡೀಸೆಲ್ಗಳು ಉತ್ತಮ ಪರಿಹಾರವೆಂದು ಅವರು ಹಿಂದೆ ನಮಗೆ "ಮಾರಾಟ" ಮಾಡಿದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ (ಮತ್ತು ಅವು ಅಲ್ಲ...), ಇಂದು ಅವರು ನಮಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾರೆ. ಅವರು ತಪ್ಪಾಗಿರಬಹುದೇ? ಇದು ಒಂದು ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಹಿಂದಿನದು ಹೇಳುತ್ತದೆ.

ಯುರೋಪಿಯನ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲರೂ ತೃಪ್ತರಾಗಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಕನಿಷ್ಠವಲ್ಲ. ಮಜ್ದಾ ಈಗಾಗಲೇ ಹೊಸ ಪೀಳಿಗೆಯ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರ್ಗಳಂತೆ ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದೆ; ಕಾರ್ಲೋಸ್ ತವರೆಸ್, ಪಿಎಸ್ಎ ಸಿಇಒ ಕೂಡ ತಮ್ಮ ಕಳವಳಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ; ಮತ್ತು ಈ ವಾರವೇ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ನ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ನಿರ್ದೇಶಕಿ ಲಿಂಡಾ ಜಾಕ್ಸನ್ ಅವರು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಪವರ್ಟ್ರೇನ್ಗಳ ಮೇಲಿನ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದರು.

ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಬದಿಗಿಟ್ಟು, ಗ್ರಹದ ಮೇಲೆ ಚಲನಶೀಲತೆಯ ಪರಿಸರ ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಮುಖ್ಯ ಎಂದು ನಾವೆಲ್ಲರೂ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತೇವೆ. ಬಹುಶಃ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಸಮಸ್ಯೆಯ ಬದಲಿಗೆ ಪರಿಹಾರದ ಭಾಗವಾಗಿರಬಹುದು.

ಡೀಸೆಲ್ ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದಾಗ

ಇಂದು ಅವು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅವು ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಇದ್ದವು. ಡೀಸೆಲ್ಗಳು ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಕಳಪೆ ಸಂಬಂಧಿಗಳಾಗಿದ್ದವು - ಅನೇಕರಿಗೆ, ಅವುಗಳು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತವೆ. ಮತ್ತು ಈ ದೈತ್ಯಾಕಾರದ ಪರಿಚಯದ ನಂತರ (ನಡುವೆ ಕೆಲವು ಟೀಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ...), ನಾವು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಲಿದ್ದೇವೆ: ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ವಿಕಾಸ. ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ, ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ (ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ)... ಮತ್ತೆ ವಿಶ್ವದ ಕೆಟ್ಟ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ.

ಇದು ದುಃಖದ ಅಂತ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕಥೆಯಾಗಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ನಮಗೆ ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, ಮುಖ್ಯ ಪಾತ್ರವು ಸಾಯುತ್ತದೆ ... ಆದರೆ ಅವಳ ಜೀವನವು ಹೇಳಲು ಅರ್ಹವಾಗಿದೆ.

ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಜನ್ಮ ಭಾಗವನ್ನು ಮರೆತುಬಿಡೋಣ ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಹೆಚ್ಚು ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಕಂಪ್ರೆಷನ್-ಇಗ್ನಿಷನ್ ಎಂಜಿನ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ರುಡಾಲ್ಫ್ ಡೀಸೆಲ್ ಅವರ ಆವಿಷ್ಕಾರವಾಗಿತ್ತು , ಇದು ಶತಮಾನದ ಅಂತ್ಯದಿಂದ ಬಂದಿದೆ. XIX. ಅದರ ಜನನದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವುದರಿಂದ ಇಂಧನವನ್ನು ಕುಗ್ಗಿಸುವಾಗ ದಹನವು ಹೇಗೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಥರ್ಮೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಅಡಿಯಾಬಾಟಿಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್) ಮಾತನಾಡಲು ನನ್ನನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ನಾನು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಬಯಸುವುದು ಫಿಯೆಟ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಹೋಗುವುದು.

ಆದ್ದರಿಂದ ನಾವು ಕೆಲವು ದಶಕಗಳವರೆಗೆ ಆಮೂಲಾಗ್ರವಾಗಿ ಹೋಗೋಣ ಮತ್ತು 80 ರ ದಶಕದವರೆಗೆ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಆಟೋ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯಿಂದ ಅಗ್ಲಿ ಡಕ್ಲಿಂಗ್ . ನೀರಸ, ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕ, ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಲ್ಲ, ತುಂಬಾ ಗದ್ದಲ ಮತ್ತು ಹೊಗೆ. ಒಂದು ಅವಮಾನ!

ಈ ಸಾಮಾನ್ಯೀಕರಣದಿಂದ ನಾವು ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿದ್ದೇವೆಯೇ? ಉತ್ತರ ಇಲ್ಲ ಎಂದಾದರೆ, ಕಾಮೆಂಟ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿ.

ಆಗ ಡೀಸೆಲ್ ಸುಂದರ ಇಟಾಲಿಯನ್ನನ್ನು ಭೇಟಿಯಾದರು

ಗ್ರಿಮ್ ಸಹೋದರರಿಂದ ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಜನಪ್ರಿಯವಾದ ಪ್ರಿನ್ಸ್ ಫ್ರಾಗ್ನ ಕಥೆ ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿದೆಯೇ? ಹಾಗಾದರೆ, ನಮ್ಮ "ಸೇವಾ ಕಪ್ಪೆ" ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದೆ (ಹೌದು, ಕೇವಲ ಎರಡು ಪ್ಯಾರಾಗಳ ಹಿಂದೆ ಅದು ಕೊಳಕು ಬಾತುಕೋಳಿ ...). ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ನಿಜವಾದ ಕಪ್ಪೆಯಂತೆಯೇ, ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಕೂಡ ಕೆಲವು ಗಮನಾರ್ಹ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಆಗ "ನಮ್ಮ" ಕಪ್ಪೆ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಮೂಲದ ಸುಂದರ ಮಹಿಳೆ, ಫಿಯೆಟ್ನ ಟುರಿನ್ ಕೌಂಟಿಯ ರಾಜಕುಮಾರಿಯನ್ನು ಭೇಟಿಯಾಯಿತು.

ಅವಳು ಅವನಿಗೆ ಒಂದು ಮುತ್ತು ಕೊಟ್ಟಳು. ಇದು "ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಿಸ್" (ಅಕಾ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಿಸ್) ಅಲ್ಲ ಆದರೆ ಇದು ಯುನಿಜೆಟ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಕಿಸ್ ಆಗಿತ್ತು.

ಮತ್ತು ಚುಂಬನದ ಕಥೆಯೊಂದಿಗೆ, ಸಾದೃಶ್ಯಗಳು ಹೋಗಿವೆ, ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ನಾನು ಕಳೆದುಹೋಗುತ್ತೇನೆ. ಆದರೆ ಕಥೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವುದು ಸುಲಭ, ಅಲ್ಲವೇ?

ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಫಿಯೆಟ್ ಬರುವವರೆಗೂ ಡೀಸೆಲ್ಗಳು ನಾಚಿಕೆಗೇಡು ಎಂದು ನಾನು ಹೇಳಲು ಬಯಸಿದ್ದೆ. ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಕಾರನ್ನು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಅನಿಮೇಟ್ ಮಾಡುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿದ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್, ಅಥವಾ ವೋಕ್ಸ್ವ್ಯಾಗನ್, ಅಥವಾ ಪಿಯುಗಿಯೊ, ಅಥವಾ ರೆನಾಲ್ಟ್ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಇತರ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಅಲ್ಲ. ಅದು ಫಿಯೆಟ್ ಆಗಿತ್ತು! ಹೌದು, ಫಿಯೆಟ್.

ಇಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಕಥೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ (ನಿಜವಾಗಿ)

ಫಿಯೆಟ್ 1976 ರಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿತು. ಈ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಬಹುಶಃ 1973 ರ ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ.

ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಬಂದ ಈ ಪರಿಹಾರಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು ನೇರ ಚುಚ್ಚುಮದ್ದು. ಈ ಎಲ್ಲಾ ವರ್ಷಗಳ ಹೂಡಿಕೆಯ ಮೊದಲ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ನೋಡಲು ನಾವು 1986(!) ವರೆಗೆ ಕಾಯಬೇಕಾಯಿತು. ನೇರ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ಮಾದರಿಯು ಫಿಯೆಟ್ ಕ್ರೋಮಾ TD-ID ಆಗಿತ್ತು.

ಎಂತಹ ಡೈನಾಮಿಕ್ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ!

ಫಿಯೆಟ್ ಕ್ರೋಮಾ TD-ID ನಾಲ್ಕು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಗಾಧ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಬಳಸಿದೆ… 90 hp . ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ, ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ ಮತ್ತೊಂದು ಆವೃತ್ತಿಯ ಕನಸು ಕಂಡರು, ಕ್ರೋಮಾ ಟರ್ಬೊ ಅಂದರೆ 150 hp ಯೊಂದಿಗೆ 2.0 l ಟರ್ಬೊ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಟರ್ಬೊದ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಶಬ್ದ (psssttt...) ಹೆಚ್ಚು ರವಾನೆಯಾದ ಚಾಲಕರ ಆನಂದವಾಗಿತ್ತು.

ಯುನಿಜೆಟ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮೊದಲ ಹಂತಗಳು

ಫಿಯೆಟ್ ಕ್ರೋಮಾ TD-ID ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿನ ತಾಂತ್ರಿಕ ಕ್ರಾಂತಿಯತ್ತ ಮೊದಲ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಿದೆ. ನೇರ ಚುಚ್ಚುಮದ್ದಿನೊಂದಿಗೆ, ದಕ್ಷತೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಶಬ್ದದ ಸಮಸ್ಯೆ ಉಳಿಯಿತು. ಡೀಸೆಲ್ಗಳು ಇನ್ನೂ ಗದ್ದಲದಿಂದ ಕೂಡಿದ್ದವು-ತುಂಬಾ ಗದ್ದಲ!

ಆಗ ಫಿಯೆಟ್ ಒಂದು ಕವಲುದಾರಿಯನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿತು. ಒಂದೋ ಅವರು ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಗದ್ದಲದ ಸ್ವಭಾವವನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ನಿಂದ ತಮ್ಮ ಕಂಪನಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುವ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದರು, ಅಥವಾ ಅವರು ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ನಿಭಾಯಿಸಿದರು. ಅವರು ಯಾವ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು ಎಂದು ಊಹಿಸಿ? ನಿಖರವಾಗಿ… ಹಲೋ!

ಈ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರದಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಶಬ್ದದ ಭಾಗವು ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಬಂದಿತು. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಫಿಯೆಟ್ ಅಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಿತು, ನಿಶ್ಯಬ್ದ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಮತ್ತು ಈ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಏಕೈಕ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು "ಸಾಮಾನ್ಯ ರಾಂಪ್" ತತ್ವವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ - ಈಗ ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ತತ್ವವನ್ನು ವಿವರಿಸಲು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸರಳವಾಗಿದೆ (ಅದು ಏನೂ ಅಲ್ಲ ...).

ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲ ತತ್ವವು ಜ್ಯೂರಿಚ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯದಲ್ಲಿ ಜನಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಫಿಯೆಟ್ ಇದನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಜಾರಿಗೆ ತಂದ ಮೊದಲ ಬ್ರಾಂಡ್ ಆಗಿದೆ. ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಮೂಲ ಕಲ್ಪನೆಯು ತುಂಬಾ ಸರಳವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ಕೆಳಗಿನ ತತ್ವದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ: ನಾವು ಡೀಸೆಲ್ ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಜಲಾಶಯಕ್ಕೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಪಂಪ್ ಮಾಡಿದರೆ, ಈ ಜಲಾಶಯವು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಂಚಯಕವಾಗುತ್ತದೆ, ಒಂದು ರೀತಿಯ ಒತ್ತಡದ ಇಂಧನ ಮೀಸಲು, ಹೀಗೆ ಗದ್ದಲದ ಘಟಕ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಪಂಪ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ ( ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ).

ಅನುಕೂಲಗಳು ನಿಸ್ಸಂದಿಗ್ಧವಾಗಿವೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಇಂಜಿನ್ ವೇಗ ಅಥವಾ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆಯೇ ಡೀಸೆಲ್ ಪೂರ್ವ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಒತ್ತಡದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ.

1990 ರಲ್ಲಿ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪೂರ್ವ-ಉತ್ಪಾದನಾ ಹಂತವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು, ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಬೆಂಚ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನೈಜ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಶುರುವಾಗಿದ್ದು ಇಲ್ಲಿಂದ...

ಬಾಷ್ ಸೇವೆಗಳು

1993 ರಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿ ಮಾರೆಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಫಿಯೆಟ್ ಸಂಶೋಧನಾ ಕೇಂದ್ರವು ಈ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಸಮೂಹ ಉತ್ಪಾದನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಅನುಭವ ಅಥವಾ ಹಣವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು. ಬಾಷ್ ಮಾಡಿದರು.

ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ನ್ಯೂಸ್ನ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ 13.4 ಮಿಲಿಯನ್ ಯುರೋಗಳಷ್ಟು ಮೌಲ್ಯದ ಒಪ್ಪಂದದಲ್ಲಿ ಫಿಯೆಟ್ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಪೇಟೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಬಾಷ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. 1997 ರಲ್ಲಿ, ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದೊಂದಿಗೆ ಮೊದಲ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು: ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋ 156 2.4 JTD . ಇದು 136 ಎಚ್ಪಿ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಐದು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿತ್ತು.

ಇಷ್ಟು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರವೂ ಸುಂದರವಾಗಿದೆ. ಇದು ಸಮಯದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಮೂಲಕ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು ...

ಇದು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ನಂತರ, ಪ್ರಶಂಸೆ ಬರಲು ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ಇರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಉದ್ಯಮವು ಈ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಶರಣಾಯಿತು. ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಯುಗವನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು.

ಎಲ್ಲದಕ್ಕೂ ಬೆಲೆ ಇದೆ...

ಪೇಟೆಂಟ್ನ ಮಾರಾಟವು ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವೇಗವಾದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮೇಲೆ "ಕೈಗಳನ್ನು ಆಡಲು" ಹೆಚ್ಚು ಬೇಗ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು.

ಈ ಎಲ್ಲಾ ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಚರ್ಚೆಯು ಉಳಿದಿದೆ: ಫಿಯೆಟ್ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಶತಕೋಟಿ ಯುರೋಗಳನ್ನು ಗಳಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ವ್ಯರ್ಥ ಮಾಡಿದೆ ಮತ್ತು ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಮೇಲೆ ದೈತ್ಯಾಕಾರದ ಲಾಭವನ್ನು ಗಳಿಸಿದೆಯೇ? ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಪೇಟೆಂಟ್ ಪಡೆದ ಬಾಷ್, ಒಂದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 11 ಮಿಲಿಯನ್ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದೆ.

ಹೊಸ ಸಹಸ್ರಮಾನದ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ, ಮಲ್ಟಿಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಸಹ ಆಗಮಿಸಿದವು, ಇದು ಯುನಿಜೆಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಪ್ರತಿ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಐದು ಇಂಧನ ಚುಚ್ಚುಮದ್ದನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿತು, ಇದು ಎಂಜಿನ್ ದಕ್ಷತೆ, ಕಡಿಮೆ ಆರ್ಪಿಎಂಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ, ಇಂಧನ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಡೀಸೆಲ್ಗಳು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ "ಫ್ಯಾಶನ್ನಲ್ಲಿ" ಇದ್ದವು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ ಈ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಆಶ್ರಯಿಸಿದರು.

ಹಿಂದಿನ ತಪ್ಪುಗಳಿಂದ ಕಲಿಯುವುದೇ?

2009 ರಲ್ಲಿ, ಫಿಯೆಟ್ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಮಲ್ಟಿಏರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಕ್ರಾಂತಿಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರಕ್ಕೆ ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಎಲ್ಲರೂ ಭಾವಿಸುವ ಒಂದು ಘಟಕಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿದರು: ಕವಾಟಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣ.

ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಕವಾಟಗಳ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಬದಲು, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಆಕ್ಯೂವೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಕವಾಟದ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿಯಾಗಿ, ಎಂಜಿನ್ ವೇಗ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕ್ಷಣದ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಪ್ರವೇಶ ಕವಾಟದ ವೈಶಾಲ್ಯ ಮತ್ತು ಆರಂಭಿಕ ಸಮಯವನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ, ಹೀಗಾಗಿ ಇಂಧನ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಅಥವಾ ಗರಿಷ್ಠ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರದ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುತ್ತದೆ.

ಫಿಯೆಟ್ ತನ್ನ ಪೇಟೆಂಟ್ಗೆ ಅಂಟಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇಂದು, ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ ಗುಂಪುಗಳಲ್ಲಿ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು: JLR ನ ಇಂಜಿನಿಯಮ್ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಹುಂಡೈ ಗುಂಪಿನ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು. ಹಿಂದಿನ ತಪ್ಪುಗಳಿಂದ ಕಲಿಯುವುದೇ?