ಕ್ಲಿಯೊ ಇ-ಟೆಕ್ ರೆನಾಲ್ಟ್ನ ಮೊದಲ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಆಗಿದೆ. ಮತ್ತು ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಚಾಲನೆ ಮಾಡಿದ್ದೇವೆ

ಈ ವರ್ಷದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ, ಹೊಸದರೊಂದಿಗೆ ಕ್ಲಿಯೊ ಇ-ಟೆಕ್ , ರೆನಾಲ್ಟ್ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು "ಸೌಮ್ಯ-ಹೈಬ್ರಿಡ್" (ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ಅವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ) ನೊಂದಿಗೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಹೊಸ "ಪೂರ್ಣ-ಹೈಬ್ರಿಡ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ (ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಹೈಬ್ರಿಡ್) ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ, ಬ್ಯಾಟರಿ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್ನಿಂದ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದೊಂದಿಗೆ (ಕಡಿಮೆ ದೂರದವರೆಗೆ).

ಈ ಹೊಸ ಇ-ಟೆಕ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಒಳಭಾಗವನ್ನು ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳಲು, ಯೋಜನೆಯ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಪ್ಯಾಸ್ಕಲ್ ಕೌಮನ್ ಅವರ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ಮಾಡಲು ನಮಗೆ ಅವಕಾಶವಿದೆ.

ನಿಮ್ಮ ಎಲ್ಲಾ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಇಂಪ್ರೆಶನ್ಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಾರ್ ತಯಾರಕರಿಂದ ನಿಮ್ಮ ಡಿಕೋಡಿಂಗ್ ಪಡೆಯಲು ಒಂದು ಅನನ್ಯ ಅವಕಾಶ. ಮೊದಲ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಎರಡು ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಅಪರೂಪವಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸಬಹುದು.

"ಪೂರ್ಣ-ಹೈಬ್ರಿಡ್" ಏಕೆ?

"ಸೌಮ್ಯ-ಹೈಬ್ರಿಡ್" ಅನ್ನು ಬೈಪಾಸ್ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು "ಪೂರ್ಣ-ಹೈಬ್ರಿಡ್" ಪರಿಹಾರಕ್ಕೆ ನೇರವಾಗಿ ಹೋಗುವ ನಿರ್ಧಾರವು ರೆನಾಲ್ಟ್ ಪ್ರಕಾರ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮೊದಲನೆಯದು ಅರೆ-ಹೈಬ್ರಿಡ್ಗಿಂತ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ಕಡಿತದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಾಭವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಆರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು.

ನಮ್ಮ ಸುದ್ದಿಪತ್ರಕ್ಕೆ ಚಂದಾದಾರರಾಗಿ

ಎರಡನೆಯ ಕಾರಣವು ಮೊದಲನೆಯದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಖರೀದಿದಾರರಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಇದರಿಂದಾಗಿ ರೆನಾಲ್ಟ್ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಮಾದರಿಗಳ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ "ತೂಕ" ಹೊಂದಿದೆ.

ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಕ್ಲಿಯೊವನ್ನು ಇ-ಟೆಕ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಕೈಗೆಟುಕುವಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಸಂಕೇತವನ್ನು ನೀಡಲು. ರೆನಾಲ್ಟ್ ಇನ್ನೂ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಬೆಲೆಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಕ್ಲಿಯೊ ಇ-ಟೆಕ್ 115 hp ನ 1.5 dCi (ಡೀಸೆಲ್) ಆವೃತ್ತಿಯ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ನಾವು ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 25 000 ಯುರೋಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತೇವೆ.

ಕ್ಲಿಯೊ ಇ-ಟೆಕ್ ಜೊತೆಗೆ, ರೆನಾಲ್ಟ್ ಕ್ಯಾಪ್ಚರ್ ಇ-ಟೆಕ್ ಪ್ಲಗ್-ಇನ್ ಅನ್ನು ಸಹ ತೋರಿಸಿದೆ, ಇದು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ತಿರುಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ದೊಡ್ಡ ಬ್ಯಾಟರಿ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯ ಚಾರ್ಜರ್ನಿಂದ ರೀಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಕ್ಯಾಪ್ಚರ್ ಇ-ಟೆಕ್ ಪ್ಲಗ್-ಇನ್ ಅನ್ನು 45 ಕಿಮೀ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಡ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ.

ವೆಚ್ಚ ನಿಯಂತ್ರಣ

ಆದರೆ ಕ್ಲಿಯೊ ಇ-ಟೆಕ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ ಮತ್ತು ಎರಡು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಈ ಮೊದಲ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಬಳಿಯ ಮೊರ್ಟೆಫಾಂಟೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ CERAM ಪರೀಕ್ಷಾ ಸಂಕೀರ್ಣದ ಸುತ್ತಲಿನ ದ್ವಿತೀಯ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಪರಿಧಿಯಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಿದ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು.

ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ, Clio E-Tech ಹೊಸ E-Tech ಉಪ-ಬ್ರಾಂಡ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿವೇಚನಾಯುಕ್ತ ಲಾಂಛನಗಳ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ತನ್ನನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಇತರ ರೆನಾಲ್ಟ್ಗಳಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನ ಶೈಲಿಯನ್ನು ಊಹಿಸುತ್ತದೆ Zoe ಯೊಂದಿಗಿನ ಔಟ್ಲೆಟ್ಗಿಂತ ವಿಭಿನ್ನವಾದ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದೆ, 100% ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಾರ್ ಎಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಲು.

ಒಳಗೆ, ಕ್ಲಿಯೊ ಇ-ಟೆಕ್ನಿಂದ ಮಾತ್ರ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ವಾದ್ಯ ಫಲಕದಲ್ಲಿ, ಬ್ಯಾಟರಿ ಮಟ್ಟದ ಸೂಚಕ ಮತ್ತು ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್ ಮತ್ತು ಫ್ರಂಟ್ ಡ್ರೈವ್ ಚಕ್ರಗಳ ನಡುವೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಶಕ್ತಿಯ ಹರಿವನ್ನು ತೋರಿಸುವ ಇನ್ನೊಂದು.

ಚಾಲನಾ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಟಚ್ಸ್ಕ್ರೀನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿರುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಲ್ಟಿ-ಸೆನ್ಸ್ ಬಟನ್ ಮೂಲಕ ಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದು.

"ಪೂರ್ಣ-ಹೈಬ್ರಿಡ್" ನಲ್ಲಿ ಎಂದಿನಂತೆ, ಪ್ರಾರಂಭವು ಯಾವಾಗಲೂ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಡ್ನಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಬ್ಯಾಟರಿಯು ಅಗತ್ಯವಾದ ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುವವರೆಗೆ, ಅಂದರೆ ಯಾವಾಗಲೂ. ಇದು ಸಂಭವಿಸಲು "ಮೀಸಲು" ಅಂಚು ಇದೆ.

ಮೂಲಭೂತ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಇ-ಟೆಕ್ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಟೊಯೋಟಾದ ಹೈಬ್ರಿಡ್ಗಳು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿದ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ: ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಟಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್ನ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುವ ಪ್ರಸರಣವಿದೆ, ಅವುಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿ ಮತ್ತು ಚಕ್ರಗಳ ಮುಂಭಾಗಗಳಿಗೆ ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ. ಅತ್ಯಂತ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ.

ಆದರೆ ಇ-ಟೆಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ಘಟಕಗಳು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ತಂತ್ರವು ವಿನ್ಯಾಸ, ಉತ್ಪಾದನೆ, ಬೆಲೆ ಅಥವಾ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಆದ್ಯತೆಯ ಮೇಲೆ ಆಧಾರಿತವಾಗಿದೆ.

ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ 40% ಕಡಿತ

ಜೊಯಿಯೊಂದಿಗೆ ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪಡೆದ ಅನುಭವವು ವ್ಯರ್ಥವಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಇ-ಟೆಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ಮುಖ್ಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್, ಹಾಗೆಯೇ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಟರಿ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳು ಜೊಯ್ನಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತವೆ.

ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಇ-ಟೆಕ್ ಅನ್ನು CMF-B ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗೆ ಅಳವಡಿಸಲು ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಕಡಿಮೆ, ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ಇತರ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಪ್ಲೇಟ್ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ, ಬಿಡಿ ಚಕ್ರದ "ಚೆನ್ನಾಗಿ" ಮಾತ್ರ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ, ಬ್ಯಾಟರಿಗೆ ಟ್ರಂಕ್ ನೆಲದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲು ಕೊಠಡಿ ಮಾಡಲು.

ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸುವಿಕೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪುನರುತ್ಪಾದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಮಾರ್ಪಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು.

ಇ-ಟೆಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು "ಪೂರ್ಣ-ಹೈಬ್ರಿಡ್" ಆಗಿರುವುದರಿಂದ 100% ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಡ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಡ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದೇ ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ರೆನಾಲ್ಟ್ 40% ನಷ್ಟು ಬಳಕೆ ಕಡಿತವನ್ನು ಘೋಷಿಸಲು ಇದು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ.

ಮುಖ್ಯ ಘಟಕಗಳು

ಆದರೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ ಇಲ್ಲದೆ 1.6 ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮೂಲ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ ನೋಡೋಣ. ಯುರೋಪ್ನ ಹೊರಗೆ ಬಳಸಲಾಗುವ ಘಟಕ, ಆದರೆ ಇ-ಟೆಕ್ಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸರಳವಾಗಿದೆ.

ಬ್ಯಾಟರಿಯು ಲಿಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಯಾಗಿದ್ದು, 1.2 kWh, 230 V ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆಂತರಿಕ ಹವಾಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ತಂಪಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು 38.5 ಕೆಜಿ ತೂಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 35 kW (48 hp) ಮೋಟಾರ್/ಜನರೇಟರ್ ಅನ್ನು ಪವರ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಈ ಮುಖ್ಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರು ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ರವಾನಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಜನರೇಟರ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.

15 kW (20 hp) ಯೊಂದಿಗೆ ಚಿಕ್ಕದಾದ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಎರಡನೇ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರು ಸಹ ಇದೆ, ಇದರ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯವು ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದು ಮತ್ತು ನವೀನ ರೋಬೋಟಿಕ್ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಗೇರ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಸಿಂಕ್ರೊನೈಸ್ ಮಾಡುವುದು.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಇ-ಟೆಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ "ರಹಸ್ಯ" ಈ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿಯೂ ಇದೆ, ಇದನ್ನು ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಬಹುದು.

"ರಹಸ್ಯ" ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯಲ್ಲಿದೆ.

ರೆನಾಲ್ಟ್ ಇದನ್ನು "ಮಲ್ಟಿ-ಮೋಡ್" ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ವಿದ್ಯುತ್, ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಅಥವಾ ಥರ್ಮಲ್ ಮೋಡ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. "ಹಾರ್ಡ್ವೇರ್" ಎಂಬುದು ಕ್ಲಚ್ಲೆಸ್ ಮ್ಯಾನ್ಯುವಲ್ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಆಗಿದೆ: ಗೇರ್ಗಳು ಡ್ರೈವರ್ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವಿಲ್ಲದೆಯೇ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಆಕ್ಯೂವೇಟರ್ಗಳಿಂದ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ.

ಇದು ಸಿಂಕ್ರೊನೈಸರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಎರಡನೇ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್ ಆಗಿದ್ದು, ಪ್ರತಿ ಗೇರ್ಗೆ ಸರಿಯಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಲೀಸಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಕರಣದ ಒಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ, ಎರಡು ಗೇರ್ ಅನುಪಾತಗಳೊಂದಿಗೆ ಮುಖ್ಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ ದ್ವಿತೀಯ ಶಾಫ್ಟ್ ಇದೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ದ್ವಿತೀಯಕ ಶಾಫ್ಟ್ ಇದೆ, ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ಗೆ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಸಂಬಂಧಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ.

ಈ ಎರಡು ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಉಷ್ಣ ಸಂಬಂಧಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯು E-ಟೆಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಶುದ್ಧ ವಿದ್ಯುತ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ, ಸಮಾನಾಂತರ ಹೈಬ್ರಿಡ್, ಸರಣಿ ಹೈಬ್ರಿಡ್, ಪುನರುತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು, ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ ಸಹಾಯದ ಪುನರುತ್ಪಾದನೆ ಅಥವಾ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.

ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ

ಈ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, ವಿವಿಧ ವಿಧಾನಗಳು ಬಹಳ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿವೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಡ್ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು 15 ಕಿಮೀ / ಗಂ ಕೆಳಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಬಿಡುವುದಿಲ್ಲ. ಇದರ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆ, ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದ ಸುಮಾರು 5-6 ಕಿ.ಮೀ. ಆದರೆ, ಎಲ್ಲಾ "ಪೂರ್ಣ-ಹೈಬ್ರಿಡ್ಗಳಂತೆ" ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯವಲ್ಲ.

ನೈಜ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ರೆನಾಲ್ಟ್ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ದತ್ತಾಂಶದಲ್ಲಿ, ಪಾಸ್ಕಲ್ ಕೌಮನ್ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದಂತೆ, ಕ್ಲಿಯೊ ಇ-ಟೆಕ್ ಶೂನ್ಯ ಸ್ಥಳೀಯ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ 80% ಸಮಯವನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ , ನಗರದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದಾಗ. ಈ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಿದ್ಯುತ್ ಟಾರ್ಕ್ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ದೃಢೀಕರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಡಿತವನ್ನು ಮಾಡದೆ, ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಸಾಮಾನ್ಯವೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆಯಾದರೂ.

ಸಾಮಾನ್ಯ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿ, ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಫ್ ಆಗುವ ಅನೇಕ ಸಂದರ್ಭಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್ಗೆ ಮಾತ್ರ ಎಳೆತವನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು 70 ಕಿಮೀ / ಗಂವರೆಗೆ ಹಾಗೆ ಮಾಡುವ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, "ಮಾರ್ಗವು ಸಮತಟ್ಟಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಲೋಡ್ ಆನ್ ಆಗಿದ್ದರೆ ವೇಗವರ್ಧಕ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ," ಕೌಮನ್ ಹೇಳಿದರು. ಇಕೋ ಮೋಡ್ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವುದು, ಮಲ್ಟಿ-ಸೆನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಇದು ಸ್ವಲ್ಪ ತೇವಗೊಳಿಸಲಾದ ಥ್ರೊಟಲ್ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ನಯವಾದ ಗೇರ್ಶಿಫ್ಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ.

ಇ-ಟೆಕ್ "B" ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದೆ, ಇದು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಗೇರ್ ಲಿವರ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ, ನೀವು ವೇಗವರ್ಧಕದಿಂದ ನಿಮ್ಮ ಪಾದವನ್ನು ಎತ್ತಿದ ತಕ್ಷಣ ಪುನರುತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ತೀವ್ರಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ನಗರ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ, ಬ್ರೇಕ್ ಪೆಡಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಪುನರುತ್ಪಾದನೆಯ ಬಲವು ಸಾಕಾಗುತ್ತದೆ. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ದಟ್ಟಣೆಯು ದ್ರವವಾಗಿದ್ದರೆ ನೀವು ಕೇವಲ ಒಂದು ಪೆಡಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಓಡಿಸಬಹುದು.

ಸಹಾಯಕ ಪುನರುತ್ಪಾದನೆ, ಅದು ಏನು?

ಬ್ಯಾಟರಿಯು ಅದರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ 25% ಕ್ಕೆ ಇಳಿದಾಗ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವಿಧಾನವು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ರೇಕ್ ಪುನರುತ್ಪಾದನೆಯು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ರೀಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಸಾಕಾಗದಿದ್ದರೆ, ಸಿಸ್ಟಮ್ ಸರಣಿ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ (ಚಕ್ರಗಳಿಂದ ಜೋಡಿಸದ) ಸ್ಥಿರ ಜನರೇಟರ್ ಆಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ, ಸ್ಥಿರವಾದ 1700 ಆರ್ಪಿಎಮ್ನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಜನರೇಟರ್ ಆಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮುಖ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ.

ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಮ್ಮೆಯೂ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿತು, ನಿಮ್ಮ ಪಾದವನ್ನು ವೇಗವರ್ಧಕದಿಂದ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿದ ನಂತರವೂ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ ತಿರುಗುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತದೆ: “ಇಂಜಿನ್ ಈಗಾಗಲೇ ಪ್ಯಾಕ್ ಆಗಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದ ಲಾಭವನ್ನು ನಾವು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ, ಸಹಾಯದ ಪುನರುತ್ಪಾದನೆಯ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು, ಅದನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಅನಿಲವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಿ, ”ಎಂದು ಕೌಮನ್ ವಿವರಿಸಿದರು.

ನಾವು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ, ಸಿಸ್ಟಮ್ ಈ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಬ್ಯಾಟರಿ ಚಾರ್ಜ್ ಸೂಚಕವು ಎಷ್ಟು ಬೇಗನೆ ಏರಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ನೋಡಲು ಸಹ ಸುಲಭವಾಗಿದೆ.

ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ, ಕ್ಲಿಯೊ ಇ-ಟೆಕ್ನ ಆದ್ಯತೆಯು ಸಮಾನಾಂತರ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಮೋಡ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಹೋಗುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರ್ನಿಂದ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಡ್ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ, ವೇಗವರ್ಧಕವು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ನೋಡಲು ಇನ್ನೂ ಸುಲಭವಾಗಿದೆ: ನೀವು ವೇಗವರ್ಧಕದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತಿದರೂ, ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ತಕ್ಷಣವೇ ಡೌನ್ಶಿಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಮೊದಲು ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ವಿದ್ಯುತ್ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಓವರ್ಟೇಕ್ ಮಾಡುವಲ್ಲಿಯೂ ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು.

ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ?

ಇನ್ನೂ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮೋಡ್ನಲ್ಲಿದೆ, ಮತ್ತು ಈಗ ಈಗಾಗಲೇ ಮೋರ್ಟೆಫಾಂಟೈನ್ನ ರಸ್ತೆ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ, ಹೀಗೆ ಸ್ಪೋರ್ಟಿಯರ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ, ನೀವು ರೀಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವ ಅವಕಾಶಗಳು ವಿರಳವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಬ್ಯಾಟರಿಯು ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ವೇಗವಾಗಿ ಇಳಿಯುವುದು ತಾರ್ಕಿಕವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು ಕ್ಷೀಣಿಸುವುದಿಲ್ಲ.

ಈ ರೀತಿಯ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ, ಬಾಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಟ್ಯಾಬ್ಗಳು ತಪ್ಪಿಹೋಗಿವೆ. ಆದರೆ ನಾಲ್ಕು ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್, ಎರಡು ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ನ್ಯೂಟ್ರಲ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಅನುಪಾತಗಳ ಒಟ್ಟು ಸಂಯೋಜನೆಯು 15 ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿಗೆ ಬಂದಿತು. ಈಗ ಇದನ್ನು ಮಾನವ ಕೈಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ, "ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ನಾವು ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಕೌಮನ್ ವಿವರಿಸಿದರು.

ಇಕೋ ಮತ್ತು ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಡ್ಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಮೈ ಸೆನ್ಸ್ ಇದೆ, ಇದು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ ಪೂರ್ವನಿಯೋಜಿತವಾಗಿ ಭಾವಿಸಲಾದ ಮೋಡ್ ಮತ್ತು ರೆನಾಲ್ಟ್ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಎಂದು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಪರಿಸರ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ, ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ 5% ಕಡಿತವಿದೆ ಎಂಬುದು ನಿಜ, ಆದರೆ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡುವ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ.

ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ, ಕ್ಲಿಯೊ ಇ-ಟೆಕ್ ಅನ್ನು ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಮಾತ್ರ ಚಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬಲವಾದ ವೇಗವರ್ಧನೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಓವರ್ಟೇಕ್ ಮಾಡುವಾಗ, ಎರಡು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರ್ಗಳು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಟಾರ್ಕ್ನ ಹೆಚ್ಚುವರಿ "ಬೂಸ್ಟ್" ಅನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ, ಇದು ಪ್ರತಿ ಬಾರಿ ಗರಿಷ್ಠ 15 ಸೆಕೆಂಡುಗಳವರೆಗೆ ಇರುತ್ತದೆ.

ಇನ್ನೂ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲು ವಿವರಗಳಿವೆ

ಕೆಲವು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಸ್ವಲ್ಪ ಚುರುಕಾದ ಮತ್ತು ಹಿಂಜರಿಯುತ್ತಿತ್ತು: “ಇದು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡನೆಯಿಂದ ಮೊದಲ ಗೇರ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ನಾವು ಇನ್ನೂ ಆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮಾಪನ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ” ಎಂದು ಕೌಮನ್ ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಂಡರು, ಇದು 50 ಮತ್ತು 70 ಕಿಮೀ/ಗಂಟೆಯ ನಡುವೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.

ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ, ಕ್ಲಿಯೊ ಇತರ ಆವೃತ್ತಿಗಳಂತೆಯೇ ಅದೇ ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ನಡವಳಿಕೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ, ದಿಕ್ಕಿನ ಅತ್ಯಂತ ಹಠಾತ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ನಿಯಂತ್ರಣದೊಂದಿಗೆ, ಉತ್ತಮ ನಿಖರತೆ ಮತ್ತು ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಎಳೆತದ ಕೊರತೆಯಿಲ್ಲ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಕೆಲವು ಚಾಲಕರು ಇಷ್ಟಪಡದ ನಿರಂತರ ಬದಲಾವಣೆಯ ಪರಿಣಾಮವು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ತಾರ್ಕಿಕವಾಗಿ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಬ್ಯಾಟರಿಯ ತೂಕಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಸತ್ಯವು ಸ್ವಲ್ಪ ಅಥವಾ ಏನೂ ಗಮನಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಈ ಆವೃತ್ತಿಯ ಒಟ್ಟು ತೂಕವು 130 hp ಯ TCe ಗಿಂತ ಕೇವಲ 10 ಕೆಜಿ ಮಾತ್ರ.

ರೆನಾಲ್ಟ್ ಇನ್ನೂ ಕ್ಲಿಯೊ ಇ-ಟೆಕ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಡೇಟಾವನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿಲ್ಲ, ಇದು ಕೇವಲ ಗರಿಷ್ಟ ಸಂಯೋಜಿತ ಶಕ್ತಿ 103 kW, ಅಂದರೆ 140 hp ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ, 67 kW (91 hp) ಅನ್ನು 1.6 ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಉಳಿದವು 35 kW (48 hp) ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರ್ನಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ.

ತೀರ್ಮಾನ

ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಪ್ಯಾಸ್ಕಲ್ ಕೌಮನ್ ಈ ಕ್ಲಿಯೊ ಇ-ಟೆಕ್ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಬಹಳಷ್ಟು ಮಾಡಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದೆ ಎಂಬ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಿದರು, ಅಂದರೆ, "ಪೂರ್ಣ ಮಿಶ್ರತಳಿಗಳು" ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ವ್ಯಾಪಕ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಖರೀದಿದಾರರಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿ. ಚಾಲನಾ ಅನುಭವವು ಎರಡು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಸ್ವಲ್ಪ ಅಂತಿಮ ಮಾಪನಾಂಕ ನಿರ್ಣಯದ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಫಲಿತಾಂಶವು ಈಗಾಗಲೇ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ, ಸರಳ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಸ್ವಾಯತ್ತತೆ ಅಥವಾ ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ರೀಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವ ಸ್ಥಳಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಆತಂಕವಿಲ್ಲದೆ.