ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದು ಉತ್ತಮ. ಚಿಂತಿಸಬೇಡಿ, ರುಡಾಲ್ಫ್ ಡೀಸೆಲ್ ತನ್ನ ಕಂಪ್ರೆಷನ್-ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಪೇಟೆಂಟ್ ಪಡೆದ ವರ್ಷವಾದ 1893 ಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ ಹೋಗೋಣ - ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಏರಿಕೆ ಮತ್ತು ಕುಸಿತವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು, ನಾವು ಒಂದು ಶತಮಾನವನ್ನು ಹೋಗಬೇಕಾಗಿದೆ, ಹೆಚ್ಚು ನಿಖರವಾಗಿ 1997 ಕ್ಕೆ, ಕ್ಯೋಟೋ ಒಪ್ಪಂದವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಕೈಗಾರಿಕೀಕರಣಗೊಂಡ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ತಮ್ಮ ವಾರ್ಷಿಕ CO2 ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು.
ಸರಾಸರಿಯಾಗಿ, ಶ್ರೀಮಂತ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ತಮ್ಮ CO2 ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು 15 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 8% ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಬೇಕು - 1990 ರಲ್ಲಿ ಅಳತೆ ಮಾಡಿದ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಮಾನದಂಡವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ.
ಆರೋಹಣ…
ಊಹಿಸಬಹುದಾದಂತೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ವಾಹನಗಳು ಈ ಕಡಿತಕ್ಕೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಜಪಾನೀಸ್ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ತಯಾರಕರು ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಾರುಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದರೆ, ಜರ್ಮನ್ ತಯಾರಕರ ಲಾಬಿಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ಅವರು ಡೀಸೆಲ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮೇಲೆ ಬಾಜಿ ಕಟ್ಟುತ್ತಾರೆ - ಈ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಇದು ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾದ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ.
ಸೈಮನ್ ಬಿರ್ಕೆಟ್, ಕ್ಲೀನ್ ಏರ್ ಲಂಡನ್ ಗುಂಪಿನ ನಿರ್ದೇಶಕಇದು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಆದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಕಾರ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ನಿಂದ ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಯುಕೆ, ಜರ್ಮನಿ, ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇಟಲಿಯೊಂದಿಗೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಖರೀದಿಸಲು ಕಾರು ತಯಾರಕರು ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕರನ್ನು ಮನವೊಲಿಸಲು ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳು ಮತ್ತು "ಸಿಹಿ"ಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು.
ಇದಲ್ಲದೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ 80 ಮತ್ತು 90 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಇದು CO2 ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ನಟನಾಗಿ ಮುಖ್ಯ ಪಾತ್ರಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು - ಡೀಸೆಲ್ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾದ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಮಾಡಲು ಫಿಯೆಟ್ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ.
ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್, ಅದರ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಒಟ್ಟೊ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಸರಾಸರಿ 15% ಕಡಿಮೆ CO2 ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ - ದಹನದಿಂದ ದಹನದೊಂದಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಎಂಜಿನ್. ಆದರೆ ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಅವರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್ (NO2) ಮತ್ತು ಹಾನಿಕಾರಕ ಕಣಗಳಂತಹ ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕಗಳನ್ನು ಹೊರಸೂಸುತ್ತಾರೆ - ಕ್ರಮವಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ಪಟ್ಟು ಮತ್ತು 22 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು - ಇದು CO2 ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ ಮಾನವನ ಆರೋಗ್ಯವನ್ನು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಚರ್ಚೆಯಾಗದ ಸಮಸ್ಯೆ - ಇದು 2012 ರವರೆಗೆ WHO (ವಿಶ್ವ ಆರೋಗ್ಯ ಸಂಸ್ಥೆ) ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯು ಮನುಷ್ಯರಿಗೆ ಕಾರ್ಸಿನೋಜೆನಿಕ್ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು.
1990 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದವರೆಗೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಕಾರು ಮಾರಾಟವು ಒಟ್ಟು ಮೊತ್ತದ ಕೇವಲ 20% ರಷ್ಟಿತ್ತು, ಆದರೆ ಕೋರ್ಸ್ನ ಸಂಘಟಿತ ಬದಲಾವಣೆಯ ನಂತರ - ರಾಜಕೀಯ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ - ಅದರ ಪಾಲು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಅರ್ಧಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನದಕ್ಕೆ ಏರಿತು - 2011 ರಲ್ಲಿ 55.7% ರಲ್ಲಿ ಉತ್ತುಂಗಕ್ಕೇರಿತು , ಪಶ್ಚಿಮ ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ.
… ಮತ್ತು ಪತನ
ನಾವು ಡೀಸೆಲ್ಗೇಟ್ (2015) ಅನ್ನು ಅಂತ್ಯದ ಆರಂಭದ ಪ್ರಮುಖ ಕ್ಷಣವೆಂದು ಸೂಚಿಸಿದರೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಭವಿಷ್ಯವನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಖಚಿತವಾಗಿದೆ, ಆದರೂ ನಾವು ಈಗ ನೋಡುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಗತಿಪರ ಕುಸಿತವನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಫಿಯೆಟ್ ಪವರ್ಟ್ರೇನ್ ರಿಸರ್ಚ್ & ಟೆಕ್ನಾಲಜಿಯ ಮಾಜಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಉಪಾಧ್ಯಕ್ಷ ರಿನಾಲ್ಡೊ ರಿನೊಲ್ಫಿ - ಕಾಮನ್-ರೈಲ್ ಅಥವಾ ಮಲ್ಟಿಏರ್ನಂತಹ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಪಿತಾಮಹ - ಹಗರಣ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಹಗರಣವಿಲ್ಲ, ಡೀಸೆಲ್ನ ಅವನತಿಯು ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಬರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು ಹೆಚ್ಚು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ಮಾನದಂಡಗಳು.
2014 ರಲ್ಲಿ ಯುರೋ 6 ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದ ನಂತರ ಬೇಡಿಕೆಯು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಅದರ ಪಾಲು ಒಟ್ಟು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ 40% ಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರ ಮುನ್ಸೂಚನೆಯು 2017 ರಲ್ಲಿ 43.7% ಕ್ಕೆ ಇಳಿದಿದೆ ಮತ್ತು 2018 ರ ಮೊದಲ ತ್ರೈಮಾಸಿಕದಲ್ಲಿ ಇದು ಕೇವಲ 37.9% ಆಗಿದೆ, ಈಗಾಗಲೇ ರಿನೊಲ್ಫಿಯ ಮುನ್ಸೂಚನೆಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ, ಇದು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಡೀಸೆಲ್ಗೇಟ್ನಿಂದ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ.
ಅನುಸರಣೆಗೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಪವರ್ಟ್ರೇನ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೇಲಿನ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಅವರು ಭವಿಷ್ಯ ನುಡಿದರು. ನಾವು ಇನ್ನೂ ಆ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಡೀಸೆಲ್ನ ಹಾನಿಗೆ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಮಾರಾಟವನ್ನು ನಾವು ನೋಡಿದ್ದೇವೆ.
ಡೀಸೆಲ್ಗೇಟ್
ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2015 ರಲ್ಲಿ ವೋಕ್ಸ್ವ್ಯಾಗನ್ ಸಮೂಹವು ತನ್ನ 2.0 TDI ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ (EA189) ಮ್ಯಾನಿಪ್ಯುಲೇಟರ್ ಸಾಧನವನ್ನು US ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದೆ, ಅದು ಯಾವಾಗ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಎಂಜಿನ್ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಮತ್ತೊಂದು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ನಕ್ಷೆಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ, ಹೀಗಾಗಿ ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ. ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ಮಿತಿಗಳೊಂದಿಗೆ. ಆದರೆ ಮತ್ತೆ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಅದು ಮೂಲ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ನಕ್ಷೆಗೆ ಮರಳಿತು - ಉತ್ತಮ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ.
US ನಲ್ಲಿನ ವೋಕ್ಸ್ವ್ಯಾಗನ್ ಸಮೂಹವು ಅಂತಹ ಭಾರೀ ದಂಡವನ್ನು ಏಕೆ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದೆ - ಜಾಗತಿಕ ವೆಚ್ಚಗಳು ಈಗಾಗಲೇ € 25 ಶತಕೋಟಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು - ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ, ದುರಸ್ತಿಗಾಗಿ ಎಂಟು ಮಿಲಿಯನ್ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಪೀಡಿತ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ಅಲ್ಲವೇ? ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ, US ಈಗಾಗಲೇ "ಸ್ಕೇಲ್ಡ್" ಆಗಿತ್ತು.
1998 ರಲ್ಲಿ, US ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಜಸ್ಟಿಸ್ EPA (ಪರಿಸರ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಸಂಸ್ಥೆ) ಪರವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಮುಖ ಡೀಸೆಲ್ ಟ್ರಕ್ ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಇಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಸೋಲಿಸಲು ಆಶ್ರಯಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಮೊಕದ್ದಮೆ ಹೂಡಿದರು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು - ಕಾನೂನು ಮಿತಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ - NOx ಅಥವಾ ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಆಕ್ಸೈಡ್ಗಳು.
ಅವರು 860 ಮಿಲಿಯನ್ ಯುರೋಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದಂಡವನ್ನು ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ, ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ಅದು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ "ಎಲ್ಲಾ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಪ್ಲಗ್" ಮಾಡಲು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಕಾನೂನು, ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಸೋಲಿನ ಸಾಧನಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಹಲವಾರು ವಿನಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದು ಕಾನೂನನ್ನು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.
ಪೋರ್ಚುಗಲ್ ನಲ್ಲಿ
ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 125,000 ವಾಹನಗಳು ಡೀಸೆಲ್ಗೇಟ್ನಿಂದ ಬಾಧಿತವಾಗಿವೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು IMT ಅವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಸರಿಪಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. DECO ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಮಾಲೀಕರಿಂದ ಸವಾಲು ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟ ನಿರ್ಧಾರ, ಪೀಡಿತ ಕಾರುಗಳ ಮೇಲೆ ಮಧ್ಯಸ್ಥಿಕೆಗಳು ಬೀರುವ ಋಣಾತ್ಮಕ ಪರಿಣಾಮದ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಕರಣಗಳು ವರದಿಯಾದ ನಂತರ.ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅನೇಕ ಯುರೋಪಿಯನ್ ನಗರಗಳು ಮತ್ತು ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ನಾವು ನೋಡುವಂತಹ ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ಪೋರ್ಚುಗಲ್ ಇನ್ನೂ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿಲ್ಲ.
ಪರಿಣಾಮಗಳು
ಸಹಜವಾಗಿ, ವಾಕ್ಯವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆಯೇ, ಹಗರಣದ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಅನುಭವಿಸಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚು ಏನು, ಯುರೋಪಿಯನ್ ನೆಲದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ನೈಜ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಿತಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವೋಕ್ಸ್ವ್ಯಾಗನ್ ಗುಂಪಿನ ಮಾದರಿಗಳು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದಾಗ.
ಯುರೋಪಿಯನ್ ಕಮಿಷನ್ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅಕ್ರಮಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, USA ನಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದ್ದಂತೆಯೇ ಪ್ರತಿ ಕಾರಿಗೆ 30,000 ಯೂರೋಗಳವರೆಗೆ ತಯಾರಕರಿಗೆ ದಂಡ ವಿಧಿಸುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.
ಆದರೆ ಬಹುಶಃ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯು ನಗರ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಂದ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವುದು. ಈ ಚರ್ಚೆಯಲ್ಲಿ CO2 ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ವಿಷಯವನ್ನು NOx ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಬದಲಿಸಿವೆ . ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಎಲ್ಲಾ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಸಹ - ಕೆಲವು ಹೆಚ್ಚು ವಾಸ್ತವಿಕ, ಕೆಲವು ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ್ಪನಿಕ, ಘೋಷಿಸಿದ ಡೆಡ್ಲೈನ್ಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ಕುರಿತು ನಾವು ವರದಿ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ.
ಜರ್ಮನಿಯ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ನ ಸುಪ್ರೀಂ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ನಿರ್ಧಾರವು ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ಅಥವಾ ನಿಷೇಧಿಸದಿರುವ ನಿರ್ಧಾರದಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್ ನಗರಗಳಿಗೆ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಿದ ಮೊದಲ ನಗರವಾಗಿದೆ - ಈ ವಾರದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ - ಅದು ತನ್ನ ಗಡಿಯೊಳಗೆ ಅದರ ಪರಿಚಲನೆಯನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೂ ಹಂತಹಂತವಾಗಿ, ಹಳೆಯದರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ.
ಡೀಸೆಲ್ ಅವಲಂಬನೆ
ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ, ನಾವು ಕಂಡ ಡೀಸೆಲ್ ಯುದ್ಧವು ಮಾರಾಟದ ಕುಸಿತದ ಅತ್ಯಂತ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಯುರೋಪಿಯನ್ ತಯಾರಕರನ್ನು ತೊಂದರೆಗಳಿಗೆ ಒಳಪಡಿಸಿತು. ವಾಣಿಜ್ಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ CO2 ಕಡಿತ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ - ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಅವುಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಅವು. 2021 ರಿಂದ, ಸರಾಸರಿ 95 g/km ಆಗಿರಬೇಕು (ಮೌಲ್ಯವು ಗುಂಪಿನಿಂದ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ).
ನಾವು ವೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿರುವ ಮಾರಾಟದಲ್ಲಿ ವೇಗವರ್ಧಿತ ಕುಸಿತವು ಈಗಾಗಲೇ 2017 ರಲ್ಲಿ, ಮಾರಾಟವಾದ ಹೊಸ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ CO2 ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಈ ರೀತಿಯ ಎಂಜಿನ್ನ ಮಾರಾಟವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಅವಲಂಬಿಸಿರುವವರಿಗೆ.
ಮತ್ತು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಆಗಿರುವ ಭವಿಷ್ಯದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ 2021 ರವರೆಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಮತ್ತು ಯೋಜಿತ ಮಾರಾಟದ ಪ್ರಮಾಣವು ಶುದ್ಧ ವಿದ್ಯುತ್ ಅಥವಾ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಆಗಿರಲಿ, ಮೋಟಾರುಗಳ ಮಾರಾಟದ ನಷ್ಟವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್.
ಡೀಸೆಲ್ ಅಂತ್ಯ?
ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ನಿರೀಕ್ಷಿತಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿ ಹೊರಬರುತ್ತವೆಯೇ? ಹಗುರವಾದ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ತುಂಬಾ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ, ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಬ್ರಾಂಡ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಕ್ಯಾಟಲಾಗ್ಗಳಿಂದ ಈ ರೀತಿಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ತಮ್ಮ ಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಘೋಷಿಸಿವೆ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಅವುಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಾದ್ಯಂತ, ವಿವಿಧ ಹಂತದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದೊಂದಿಗೆ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ತಮ್ಮ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸುತ್ತವೆ. ಮಿಶ್ರತಳಿಗಳು, ಮಿಶ್ರತಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ಲಗ್-ಇನ್ ಹೈಬ್ರಿಡ್ಗಳು-ಹಾಗೆಯೇ ಹೊಸ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ಗಳು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸಿದ್ಧರಾಗಿ - ಇಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಪ್ರವಾಹ ಬರುತ್ತದೆ.
ನಾವು ಸುಮಾರು ಒಂದು ವರ್ಷದ ಹಿಂದೆ ಡೀಸೆಲ್ ಅಂತ್ಯವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದ್ದೇವೆ:
ಆದರೆ ಇದು ನಮ್ಮ ಕಡೆಯಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಅಕಾಲಿಕ ಘೋಷಣೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ:
ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಡೀಸೆಲ್ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಡೀಸೆಲ್ಗೇಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲದೆಯೇ ತಮ್ಮ ಹಣೆಬರಹವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಡೀಸೆಲ್ಗೇಟ್ಗೆ ವರ್ಷಗಳ ಮೊದಲು, ಯುರೋ 6 ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ಮಾನದಂಡಗಳ ಪರಿಚಯಕ್ಕಾಗಿ ನಕ್ಷೆಯನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ - ಯೂರೋ 6D ಮಾನದಂಡವು 2020 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದ ಮಾನದಂಡಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಚರ್ಚೆಯಲ್ಲಿವೆ - ಹಾಗೆಯೇ ಹೊಸ WLTP ಮತ್ತು RDE ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಪ್ರವೇಶ ಪ್ರೋಟೋಕಾಲ್ಗಳು, ಮತ್ತು CO2 ನ 95 g/km ಗುರಿ.
ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ, ತಯಾರಕರು ಈಗಾಗಲೇ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಹಾರಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಅವರ ಎಲ್ಲಾ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಭವಿಷ್ಯದ ಎಲ್ಲಾ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರುತ್ತವೆ.
ಹೊಸ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಲು ಡೀಸೆಲ್ಗೇಟ್ ಬಂದಿದ್ದು ನಿಜ - ಕೆಲವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಾವು ಹೊಸ ಡೀಸೆಲ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳ ಬಿಡುಗಡೆಯನ್ನು ನೋಡಿದ್ದೇವೆ - ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ನವೀಕರಿಸಿದ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಸಾರವಾಗಿರಲಿ ಅಥವಾ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳಾಗಲಿ. ಮತ್ತು ನಾವು ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ನೋಡುವಂತೆ, 12 ಅಥವಾ 48V ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಆರ್ಕಿಟೆಕ್ಚರ್ಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಅರೆ-ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಡೀಸೆಲ್ಗಳನ್ನು ಭಾಗಶಃ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಡೀಸೆಲ್ಗಳಿಗೆ ಭವಿಷ್ಯವಿದ್ದರೆ? ನಾವು ಹಾಗೆ ನಂಬುತ್ತೇವೆ
ಹಗುರವಾದ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ, ಅವರ ಭವಿಷ್ಯವು ತುಂಬಾ ಅಲುಗಾಡುತ್ತಿದೆ - ಮತ್ತು ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಉತ್ತಮ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಾವು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು - ಕೆಲವು ಪ್ರಕಾರಗಳು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ಸೂಕ್ತವಾಗಿವೆ. . SUV ಗಳು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ದೊಡ್ಡವುಗಳು, ಈ ರೀತಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ರೆಸೆಪ್ಟಾಕಲ್ಗಳಾಗಿವೆ.
ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಈ ರೀತಿಯ ಪವರ್ಟ್ರೇನ್ನಲ್ಲಿ ನಾವು ನೋಡುತ್ತಿರುವ ತಾಂತ್ರಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳ ಭಾರೀ ಸಾಗಣೆಗೆ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ - ವಿದ್ಯುತ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾದ ಬದಲಿಯಾಗಲು ಇನ್ನೂ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.
ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಹಗರಣದ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಅವರ ವ್ಯಂಗ್ಯದಿಂದ ಅಲ್ಲ, ಡೀಸೆಲ್ಗಳಲ್ಲಿ NOx ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು "ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ" ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದವರು, ಇದು ಸಾಬೀತಾದರೆ, ಇದಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಮುಂಬರುವ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರೀಕರಣದ ಪ್ರಕಾರ.
ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಉಳಿವು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಇದು ಸಾಕೇ? ಸರಿ ನೊಡೋಣ.