ಹತ್ತನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಹೋಂಡಾ ಸಿವಿಕ್ ಕಳೆದ ವರ್ಷ ನಮ್ಮ ಬಳಿಗೆ ಬಂದಿತು, ಕೇವಲ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ, ಇವೆಲ್ಲವೂ ಟರ್ಬೊ-ಸಂಕುಚಿತಗೊಂಡವು - ಮಾದರಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮೊದಲನೆಯದು. ಮತ್ತು ನಾವು ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ, ಒಂದು ಸಣ್ಣ-ಲೀಟರ್ ಮೂರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ನಿಂದ ಮಧ್ಯ-ಶ್ರೇಣಿಯ 1.5-ಲೀಟರ್ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಮೂಲಕ, ಎಲ್ಲಾ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ 320-ಎಚ್ಪಿ 2.0-ಲೀಟರ್ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ಟೈಪ್ ಆರ್ - ಸಿವಿಕ್ ಎಲ್ಲಾ ನೆಲೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ.
ಸರಿ, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ. ಈಗ ಮಾತ್ರ, ಈ ಪೀಳಿಗೆಯ ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದ ಸುಮಾರು ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, ಸಿವಿಕ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ - ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ "ಕೆಟ್ಟ ಪ್ರಚಾರ" ದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಅವು ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾದ ಬ್ಲಾಕ್ ಆಗಿ ಉಳಿದಿವೆ. ಡೀಸೆಲ್ಗಳು ಇನ್ನೂ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ಮಾರಾಟ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು CO2 ಕಡಿತಕ್ಕೆ ಕಡ್ಡಾಯ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಅನೇಕ ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗವಾಗಿದೆ.
ವಿಕಾಸ
1.6 i-DTEC ಘಟಕವು "ಹಳೆಯ" ಎಂದು ತಿಳಿದಿದೆ. ನೀವು ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ನೋಡಿದರೆ - 4000 rpm ನಲ್ಲಿ 120 hp ಮತ್ತು 2000 rpm ನಲ್ಲಿ 300 Nm - ಎಂಜಿನ್ ನಿಖರವಾಗಿ ಒಂದೇ ಆಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾವು ಭಾವಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ನಡೆಸಲಾದ ಕೂಲಂಕುಷ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಆಳವಾದವು. NOx ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗಳ (ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಆಕ್ಸೈಡ್ಗಳು) ಬಗ್ಗೆ ಮಾನದಂಡಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿವೆ, ಇದು ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ವ್ಯಾಪಕ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸುತ್ತದೆ.
ಹೀಗೆ ಹಲವಾರು ಅಂಶಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಗಳು ಸ್ಪರ್ಶಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು: ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆಯಾದ ಘರ್ಷಣೆ, ಹೊಸ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ (ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ವ್ಯಾನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ), ಮತ್ತು ಹೊಸ NOx ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಮತ್ತು ಪರಿವರ್ತನೆ (NSC) ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪರಿಚಯ - ಇದು i-DTEC 1.6 ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರುತ್ತದೆ. Euro6d-TEMP ಮಾನದಂಡವು ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಹೊಸ WLTP ಮತ್ತು RDE ಪರೀಕ್ಷಾ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಈಗಾಗಲೇ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಜಾರಿಗೆ ಬರುತ್ತದೆ.
ಉಕ್ಕಿನ ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು
1.6 i-DTEC ಯ ಬ್ಲಾಕ್ ಮತ್ತು ಹೆಡ್ ಇನ್ನೂ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಆಗಿದೆ, ಆದರೆ ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಅವರು ಈಗ ಖೋಟಾ ಸ್ಟೀಲ್ನಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ - ಇದು ಒಂದು ಹೆಜ್ಜೆ ಹಿಂದಕ್ಕೆ, ಭಾರವಾದಂತೆ ತೋರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅವು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಬದಲಾವಣೆಯು ಉಷ್ಣದ ನಷ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಉಷ್ಣ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಎಂಜಿನ್ ಶಬ್ದ ಮತ್ತು ಕಂಪನಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಯೋಜನವಾಗಿದೆ. ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ಬಳಕೆಯು ಕಿರಿದಾದ ಮತ್ತು ಹಗುರವಾದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ - ಸುಮಾರು 280 ಗ್ರಾಂ - ಬಾಳಿಕೆಗೆ ಧಕ್ಕೆಯಾಗದಂತೆ ಅನುಮತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಸಹ ಈಗ ಹಗುರವಾಗಿದೆ, ತೆಳ್ಳಗಿನ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು.
AdBlue ಇಲ್ಲ
ಪರಿಷ್ಕೃತ NSC ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ (ಹಿಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಇದೆ). AdBlue ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ - NOx ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ತಟಸ್ಥಗೊಳಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ದ್ರವ - SCR (ಸೆಲೆಕ್ಟಿವ್ ಕ್ಯಾಟಲಿಟಿಕ್ ರಿಡಕ್ಷನ್) ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಭಾಗವಾಗಿರುವ ಇತರ ರೀತಿಯ ಡೀಸೆಲ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳಲ್ಲಿ ಇರುವ ಘಟಕ, ಬಳಕೆದಾರರಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ.NOx ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಪರಿಚಯವು ತಾತ್ವಿಕವಾಗಿ, ಬಳಕೆ ಮತ್ತು CO2 ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸ್ಪೆಕ್ ಶೀಟ್ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯು 94 ರಿಂದ 93 g/km (NEDC ಸೈಕಲ್) ಗೆ ಇಳಿದಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ - ಕೇವಲ ಒಂದು ಗ್ರಾಂ, ಖಚಿತವಾಗಿ, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ.
ಇದರ ರೇಖೀಯತೆಯು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಡೀಸೆಲ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ.
ಆಂತರಿಕ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದರ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರ ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ನಡುವೆ, "ಪ್ರಸ್ಥಭೂಮಿ" ಮಾದರಿಯ ಪಾಲಿಶ್ಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು - ಇದು ಒಂದರ ಬದಲಿಗೆ ಎರಡು ಗ್ರೈಂಡಿಂಗ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ - ಇದು ಅಲ್ಟ್ರಾ-ನಯವಾದ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಕಡಿಮೆ ಘರ್ಷಣೆಯು ಕಡಿಮೆ ಶಾಖವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಗರಿಷ್ಠ ದಹನ ಒತ್ತಡ (Pmax) ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ, ಇದು ಕಡಿಮೆ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.
ಚೆನ್ನಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ
ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹೊಸ ಹೋಂಡಾ ಸಿವಿಕ್ 1.6 i-DTEC ಯ ಚಕ್ರದ ಹಿಂದೆ ಬರುವ ಸಮಯ ಬಂದಿದೆ, ಮತ್ತು ನಾವು ಈ ಹೊಸ ಪೀಳಿಗೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳೊಂದಿಗೆ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಪರಿಚಿತರಾಗಿದ್ದೇವೆ - ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಚಾಲನಾ ಸ್ಥಾನ, ಸೀಟ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ ಎರಡಕ್ಕೂ ಉತ್ತಮ ಶ್ರೇಣಿಯ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ಉತ್ತಮ ಹ್ಯಾಂಡಲ್; ಮತ್ತು ಒಳಾಂಗಣದ ದೃಢತೆ, ಕಠಿಣವಾದ ಫಿಟ್ ಅನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುತ್ತದೆ, ಕೆಲವು ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ಗಳು ಸ್ಪರ್ಶಕ್ಕೆ ತುಂಬಾ ಆಹ್ಲಾದಕರವಲ್ಲ.
ಒಳಾಂಗಣ ವಿನ್ಯಾಸವು ಹೆಚ್ಚು ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿಲ್ಲ - ಇದು ಕೆಲವು ಒಗ್ಗಟ್ಟು ಮತ್ತು ಸಾಮರಸ್ಯದ ಕೊರತೆಯನ್ನು ತೋರುತ್ತಿದೆ - ಮತ್ತು ಇನ್ಫೋಟೈನ್ಮೆಂಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಸಹ ಮನವರಿಕೆಯಾಗಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸುತ್ತದೆ.
"ಕೀಯಿಂಗ್" ಸಮಯ (ಗುಂಡಿಯನ್ನು ಒತ್ತುವ ಮೂಲಕ), ಅದು ನೇರವಾಗಿ ದೃಷ್ಟಿಗೆ ಹಾರುತ್ತದೆ - ಅಥವಾ ಅದು ಕಿವಿಯಲ್ಲಿದೆಯೇ? - ಎಂಜಿನ್ ಶಬ್ದ (ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ 1.0 ಎಂಜಿನ್ ಹೆಚ್ಚು ಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ). ಶೀತದಲ್ಲಿ, 1.6 i-DTEC ಗದ್ದಲದ ಮತ್ತು ಕಠಿಣ ಧ್ವನಿಯೊಂದಿಗೆ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು. ಆದರೆ ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಉಳಿಯಲಿಲ್ಲ - ದ್ರವಗಳು ಆದರ್ಶ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ತಲುಪಿದ ನಂತರ, ಅದು ಡೆಸಿಬಲ್ಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಮೃದುವಾಯಿತು.
ಮಿಷನ್: ರೋಮ್ನಿಂದ ಹೊರಬನ್ನಿ
ಈ ಪ್ರಸ್ತುತಿ ರೋಮ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ಪೋರ್ಚುಗೀಸರು ಕಳಪೆಯಾಗಿ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ನೀವು ಭಾವಿಸಿದರೆ, ನೀವು ಇಟಲಿಗೆ ಹಾರಬೇಕು ಎಂದು ನಾನು ನಿಮಗೆ ಹೇಳಿದಾಗ ನನ್ನನ್ನು ನಂಬಿರಿ. ರೋಮ್ ಒಂದು ಸುಂದರವಾದ ನಗರವಾಗಿದ್ದು, ಇತಿಹಾಸದಿಂದ ತುಂಬಿದೆ ಮತ್ತು... ಕಾರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಅಲ್ಲಿಗೆ ಓಡಿಸುವುದು ಒಂದು ಸಾಹಸವಾಗಿತ್ತು.
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಶೋಚನೀಯ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿವೆ. ಸ್ಥಳವಿದ್ದರೆ, ಕ್ಯಾರೇಜ್ವೇ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಎರಡಾಗುತ್ತದೆ, ಅದರ ಪರಿಣಾಮಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಗುರುತುಗಳು ಅಥವಾ ಚಿಹ್ನೆಗಳು ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಸಹ - ನೀವು ತುಂಬಾ ಜಾಗರೂಕರಾಗಿರಬೇಕು! ನಮ್ಮ "ಮಿಷನ್" ರೋಮ್ ಅನ್ನು ಬಿಡುವುದಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಹೋಂಡಾ ಸಿವಿಕ್ನ ಎರಡು ಅಂಶಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಹೈಲೈಟ್ ಮಾಡಿತು.
ಮೊದಲನೆಯದು ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಅಥವಾ ಅದರ ಕೊರತೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ. ಇಂದಿನ ಅನೇಕ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಸಮಸ್ಯೆ, ನಾವು ತೀವ್ರವಾದ ಮತ್ತು ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತವಾಗಿರುವ ದಟ್ಟಣೆಯ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿರುವಾಗ ಅದು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಾವು ನಮ್ಮ ತಲೆಯ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಣ್ಣುಗಳನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕು.
ಎರಡನೆಯದು, ಧನಾತ್ಮಕ ಬದಿಯಲ್ಲಿ, ಅದರ ಅಮಾನತು. ಪರೀಕ್ಷಿತ ಘಟಕವು ಅಡಾಪ್ಟಿವ್ ಅಮಾನತು - ಐದು-ಬಾಗಿಲಿನ ಹ್ಯಾಚ್ಬ್ಯಾಕ್ಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿದೆ - ಮತ್ತು ರೋಮ್ನ ಕೊಳಕಾದ ಮಹಡಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ರೀತಿಯಿಂದ ಆಶ್ಚರ್ಯವಾಯಿತು. ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ದೂರುಗಳಿಲ್ಲ, ಅವರು ಎಲ್ಲಾ ಅಕ್ರಮಗಳನ್ನು ವೀರೋಚಿತವಾಗಿ ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯ ಅಸಾಧಾರಣ ಕೆಲಸ ಮತ್ತು ಚಾಸಿಸ್ನ ಬಿಗಿತದ ಅರ್ಹತೆ.
ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಇದೆ
ಕೆಲವು ನ್ಯಾವಿಗೇಷನಲ್ ದೋಷಗಳ ನಂತರ, ನಾವು ರೋಮ್ನಿಂದ ಹೊರಟೆವು, ಟ್ರಾಫಿಕ್ ನಿಧಾನವಾಯಿತು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಗಳು ಹರಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಹೋಂಡಾ ಸಿವಿಕ್ 1.6 i-DTEC, ಈಗಾಗಲೇ ಆದರ್ಶ ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ, ಬಳಸಲು ತುಂಬಾ ಆಹ್ಲಾದಕರ ಘಟಕವಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು. ಇದು ಮಧ್ಯಮ ಪ್ರಬಲ ಆಡಳಿತಗಳು ಮತ್ತು ಸಮಂಜಸವಾದ ಉನ್ನತ ಆಡಳಿತಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಆಡಳಿತಗಳಿಂದ ಲಭ್ಯತೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ.
ಇದರ ರೇಖೀಯತೆಯು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಡೀಸೆಲ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಅದರ ಶಬ್ದವು ಸ್ಥಿರವಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಹೆಚ್ಚು ಪಿಸುಗುಟ್ಟುತ್ತಿತ್ತು - ಅದರ ಆಹ್ಲಾದಕರತೆಗೆ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ.
ಇದು ವೇಗದ ಕಾರು ಅಲ್ಲ, 10 ಸೆಗಳು 100 ಕಿಮೀ/ಗಂ ತಲುಪಲು ದೃಢೀಕರಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು ದಿನದಿಂದ ದಿನಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು, ಮತ್ತು ಉದಾರವಾದ ಟಾರ್ಕ್ ಮನವೊಪ್ಪಿಸುವ ಚೇತರಿಕೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, "ಕೆಳಗೆ" ಅಥವಾ "ಮೇಲಕ್ಕೆ" ನಾವು ಸಂತೋಷದಿಂದ ಮಾಡುವ ಕೆಲಸ.
1.6 i-DTEC ನ ಆರು-ವೇಗದ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣವು ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾದ ಘಟಕವಾಗಿದೆ - ಕೆಲವು ನಿಖರವಾದ ಮತ್ತು ಶಾರ್ಟ್-ಸ್ಟ್ರೋಕ್, "ಸಂಪ್ರದಾಯ"ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ಇದು ಜಪಾನೀಸ್ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತದೆ.
ಚಕ್ರ ಹಿಂದೆ ವಿಶ್ವಾಸ
ರೋಮ್ನಲ್ಲಿ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತವಾಗಿದ್ದರೆ, ರೋಮ್ನ ಹೊರಗೆ ಅದು ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿಸುವುದಿಲ್ಲ - ನಿರಂತರ ಜಾಡು ಕೇವಲ… ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಚಿತ್ರಿಸಿದ ಜಾಡಿನ. ಇಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅವಕಾಶವಿದ್ದರೂ ಸಹ - ವಿಜ್ಞಾನದ ಸಲುವಾಗಿ, ಸಹಜವಾಗಿ - ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಯಾರಾದರೂ ಯಾವಾಗಲೂ ನಮ್ಮ ಹಿಂಭಾಗವನ್ನು "ಸ್ನಿಫ್" ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು, ನೇರ ಅಥವಾ ಬಾಗಿದ, ಯಾವುದೇ ಕಾರು, ಪಾಂಡಾಗಳು ಸಹ. 10 ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸು. ಇಟಾಲಿಯನ್ನರು ಹುಚ್ಚರಾಗಿದ್ದಾರೆ - ನಾವು ಇಟಾಲಿಯನ್ನರನ್ನು ಇಷ್ಟಪಡಬೇಕು ...
ಆಯ್ಕೆಮಾಡಿದ ಮಾರ್ಗವು ಹೆಚ್ಚು ಅಂಕುಡೊಂಕಾದ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಅದರ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದದಲ್ಲಿ ಅನಿಯಮಿತವಾಗಿಲ್ಲ, ಹೋಂಡಾ ಸಿವಿಕ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ನಿಖರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ. ಆದರೆ, ನಾನು ಎದುರಿಸಿದ ಕೆಲವು ಸವಾಲಿನ ವಕ್ರರೇಖೆಗಳಲ್ಲಿ, ಅದು ಯಾವಾಗಲೂ ತಪ್ಪದೆ ಈಡೇರಿದೆ.
ಇದು ನಿಖರವಾದ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ದಾಳಿ ನಡೆಸುವಲ್ಲಿ ಅಗಾಧವಾದ ವಿಶ್ವಾಸವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ - ಆದರೆ ಮುಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ನಲ್ಲಿ ಏನಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ತಿಳಿಸದೆ - ದೇಹದ ಚಲನೆಯನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಮಿತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸುವಿಕೆ - ಬೃಹತ್ 235/45 ZR ಟೈರ್ಗಳು 17 ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಬೇಕು. ಪ್ರಮುಖ ಕೊಡುಗೆ - ಅಂಡರ್ಸ್ಟಿಯರ್ ಅನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ವಿರೋಧಿಸುವ ಮೂಲಕ.
ಮಧ್ಯಮ ಬಳಕೆ
ಈ ಘಟನೆಗಳಲ್ಲಿ, ಕಾರುಗಳು ಹಲವು ಕೈಗಳ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಹಲವು ಚಾಲನಾ ಶೈಲಿಗಳೊಂದಿಗೆ, ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ಬಳಕೆಗಳು ಯಾವಾಗಲೂ ಅತ್ಯಂತ ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಮತ್ತು ನಾನು ಓಡಿಸಿದ ಎರಡು ಹೋಂಡಾ ಸಿವಿಕ್ಸ್ಗಳಿಗಿಂತ ಯಾವುದೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವಂತಿಲ್ಲ - ಐದು-ಬಾಗಿಲಿನ ಹ್ಯಾಚ್ಬ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಸೆಡಾನ್, ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಶ್ರೇಣಿಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ.ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಅವರು ಯಾವಾಗಲೂ ಕಡಿಮೆ ಬಳಕೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಎರಡರ ಸರಾಸರಿಯು ಹೆಚ್ಚು ಭಿನ್ನವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದ ಎರಡು ಘಟಕಗಳು ಒಟ್ಟಾರೆ ಸರಾಸರಿ 6.0 l/100 km ಮತ್ತು 4.6 l/100 km - ಕ್ರಮವಾಗಿ ಐದು-ಬಾಗಿಲು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲಿನ ಬಾಡಿವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು.
ಪೋರ್ಚುಗಲ್ ನಲ್ಲಿ
ಐದು-ಬಾಗಿಲಿನ Honda Civic 1.6 i-DTEC ಮಾರ್ಚ್ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಚುಗಲ್ಗೆ ಆಗಮಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಏಪ್ರಿಲ್ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ Honda Civic 1.6 i-DTEC ಸೆಡಾನ್, ಬೆಲೆಗಳು 27,300 ಯುರೋಗಳಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತವೆ.
