현재 사용하지 않고 있는 배기가스 감소 기술의 비용뿐만 아니라 최근까지 디젤 엔진은 자동차 산업의 «영웅»이었습니다. 그들은 르망(푸조와 아우디)에서 우승했고, 판매와 수백만 명의 소비자를 확보했습니다. 그러나 피아트가 오늘날 우리가 알고 있는 디젤의 진화에 가장 크게 기여한 브랜드라는 것을 아는 사람은 거의 없습니다.
이 기사는 그 기여에 관한 것입니다. 그리고 글이 너무 깁니다. 어쩌면 너무 길 수도 있습니다.
하지만 솔직히 말해서, 나는 한때 위대했고 지금은... 야수였던 엔진의 수명을 표시한 에피소드 중 일부를 쓰고(그리고 읽고...) 인생의 몇 분을 낭비할 가치가 있다고 생각합니다!
간단히 말해서, 이름에 "녹색"이 포함된 모든 협회에서 가장 미움을 받는 악당입니다.
유럽의 모든 사람들디젤 만세!
그리고? 이 솔루션의 장점에 대해 모두 잘못 알고 있었습니까?! 대답은 '아니오.
낮은 연료 소비와 낮은 디젤 비용, 낮은 회전수에서 얻을 수 있는 토크 및 증가하는 운전의 쾌적성은 소비자에게 강력한 주장이 되었습니다. 미친 사람만이 그 엔진에 대해 나쁘게 말할 수 있습니다.
가장 작은 SUV에서 가장 호화로운 임원까지 유럽 자동차 산업은 디젤을 기반으로 한 다이어트를 했습니다. 너무 많거나 적기 때문에 신화적인 르망 24시간 레이스도 "디젤 매니아"를 벗어나지 못했습니다. 과세 측면에서 보면 이 연료를 기업과 개인 소비자가 선호하는 연료로 만들기 위해 모든 노력을 기울였습니다. 포르투갈에서는 여전히 그렇습니다.
맥락화가 필요하다…
디젤 엔진에 대해 이야기할 때마다 저는 이 맥락화를 주장합니다. 갑자기 디젤이 세상에서 가장 나쁜 엔진이고 우리 차고에 디젤 자동차를 두는 것이 어리석은 것처럼 보이기 때문입니다. 우리는 그렇지 않았다. 나는 2004년의 나의 «이전» Mégane II 1.5 DCi에 매우 만족합니다…
아니요! 그들은 세계에서 가장 나쁜 엔진이 아니며, 당신이 바보도 아닙니다.
이 솔루션의 느린 죽음을 지시한 것은 가솔린 역학의 진화와 가장 최근의 전기 모터 공세와 관련된 점점 더 제한적인 환경 규제(배출 스캔들로 가속화됨)였습니다. 한때 디젤을 홍보했던 유럽 기관은 오늘날 이 엔진과의 소송 이혼을 원하는 기관과 동일합니다. 일종의 "당신 잘못이 아니라 내가 변했습니다. 끝내야 해…."
나는 정치인들이 해결책을 지적하는 것을 볼 때 약간의 불편함을 느낀다는 것을 고백합니다. 사실 그들은 목표를 지적하는 것으로 제한해야 합니다. 건설업자는 정치 권력이 제안한 목표를 달성하기 위해 가장 옳다고 생각하는 길을 택해야 합니다. 약. 과거에 디젤이 최고의 솔루션이라고 우리에게 «판매»했던 것과 같은 방식으로(그리고 그들은... 그렇지 않았습니다.) 오늘날 그들은 우리에게 전기 모터를 판매하려고 합니다. 그들이 틀릴 수 있습니까? 과거는 우리에게 그것이 가능성이라고 말합니다.
특히 모든 사람이 유럽 기관이 가고 있는 길에 만족하지 않는 것처럼 보이기 때문입니다. Mazda는 이미 전기 모터만큼 효율적인 차세대 연소 엔진을 발표했습니다. PSA의 CEO인 Carlos Tavares도 우려 사항을 공유했습니다. 그리고 바로 이번 주에 시트로엥의 전무 이사인 Linda Jackson이 전기 파워트레인에 대한 기대치를 낮췄습니다.
솔루션은 제쳐두고 우리 모두는 이동성이 지구에 미치는 환경적 영향을 줄이는 것이 핵심이라는 데 동의합니다. 아마도 연소 엔진은 문제가 아니라 솔루션의 일부일 수 있습니다.
디젤이 세계 최악의 엔진이었을 때
오늘날 그들은 세계에서 가장 나쁜 엔진은 아니지만 한때는 그랬습니다. 디젤은 한때 내연 기관의 가난한 친척이었습니다. 많은 사람들에게 디젤은 여전히 그렇습니다. 그리고 이 거대한 소개(중간에 약간의 비판 포함...) 이후에, 우리가 이야기할 내용은 다음과 같습니다. 디젤 엔진의 진화. 세계 최악의 엔진에서 세계 최고(유럽)… 다시 세계 최악의 엔진으로.
우리 모두 알고 있듯이 주인공은 죽을 것이기 때문에 슬픈 결말을 가진 이야기입니다. 하지만 그녀의 삶은 이야기할 가치가 있습니다.
디젤엔진 탄생 부분은 별로 관심이 없기 때문에 잊어버리자. 하지만 압축점화 엔진이라고도 하는 디젤 엔진은 간단히 말해서, 루돌프 디젤의 발명품 , 세기 말부터 시작됩니다. XIX. 그것의 탄생에 대해 계속 이야기하다 보면 연료를 압축할 때 점화가 어떻게 일어나는지 이해하기 위해 열역학적 개념(단열 시스템과 같은)에 대해 이야기해야 합니다. 그러나 내가 정말로 원하는 것은 Fiat가 개념을 취하고 더 나은 방향으로 변형시키는 부분에 도달하는 것입니다.
그래서 근본적으로 몇 십 년을 가서 80년대까지 디젤 엔진은 자동차 업계의 미운 오리 새끼 . 지루하고, 오염시키고, 그다지 강력하지 않고, 너무 시끄럽고 연기가 자욱합니다. 불명예!
우리는 이러한 일반화에 만족합니까? 대답이 아니오인 경우 의견 상자를 사용하십시오.
디젤은 아름다운 이탈리아인을 만났습니다.
Grimm 형제에 의해 전 세계적으로 유명해진 Prince Frog의 이야기를 아십니까? 그렇다면 우리의 "서비스 개구리"는 디젤 엔진입니다(예, 불과 두 단락 전에는 미운 오리 새끼였습니다...). 그리고 다른 진정한 개구리와 마찬가지로 디젤 엔진에도 주목할만한 속성이 거의 없었습니다. 그때 "우리" 개구리가 피아트의 토리노 카운티의 공주인 이탈리아 태생의 아름다운 여성을 만났습니다.그녀는 그에게 키스를 했다. 프렌치 키스(일명 프렌치 키스)가 아니라 유니제트라는 키스였다.
그리고 키스의 이야기와 함께 비유는 사라졌습니다. 그렇지 않으면 제가 길을 잃을 것이기 때문입니다. 하지만 스토리를 따라가기 쉬웠죠?
그렇지 않다면 내가 말하고 싶은 것은 피아트가 등장하기 전까지 디젤은 불명예였다는 것입니다. Mercedes-Benz도, Volkswagen도, Peugeot도, Renault도, 디젤 엔진을 진정으로 자동차에 생기를 불어넣을 수 있는 기술로 전환한 다른 브랜드도 아닙니다. 피아트였습니다! 네, 피아트.
여기에서 우리 이야기가 시작됩니다 (truly)
Fiat는 1976년에 디젤 엔진에 관심을 갖게 되었습니다. 이탈리아 브랜드가 1973년 오일 위기로 인해 디젤 엔진을 위한 기술 솔루션을 설계하기 시작한 것은 올해였습니다.
시장에 출시된 이러한 솔루션 중 첫 번째는 직접 주입이었습니다. 우리는 1986년(!)까지 기다려야 이 모든 투자의 첫 번째 결과를 볼 수 있었습니다. 직접 분사 디젤 엔진을 사용한 첫 번째 모델은 Fiat Croma TD-ID였습니다.
얼마나 역동적인 퍼포먼스인가!
Fiat Croma TD-ID는 90마력의 압도적인 출력을 가진 4기통 디젤 엔진을 사용했습니다. . 당연히 모두는 150마력의 2.0리터 터보 가솔린 엔진을 사용하는 다른 버전인 Croma Turbo를 꿈꿨습니다. 터보 특유의 소음(psssttt...)은 가장 많이 파견된 드라이버의 기쁨이었습니다.
Unijet 기술의 첫 단계
Fiat Croma TD-ID는 디젤 엔진의 기술 혁명을 향한 첫 번째 결정적인 단계였습니다. 직접 분사의 경우 효율성 측면에서 중요한 발전이 있었지만 소음 문제는 여전히 남아 있었습니다. 디젤은 여전히 시끄럽습니다. 너무 시끄럽습니다!
그때 피아트가 갈림길에 서게 된 것입니다. 그들은 디젤 엔진의 시끄러운 특성을 받아들이고 실내에서 진동을 분리하는 방법을 연구하거나 문제를 정면으로 해결했습니다. 그들이 어떤 선택을 했는지 맞춰보세요? 바로... 안녕하세요!
이러한 역학에 의해 생성된 소음의 일부는 사출 시스템에서 발생했습니다. 그렇기 때문에 Fiat는 더 조용한 분사 시스템을 개발하여 문제를 해결했습니다. 그리고 이 목표를 달성할 수 있는 유일한 분사 시스템은 "공통 램프"의 원리에 기반을 두었습니다. 지금은 커먼 레일로 알려진.
커먼 레일 시스템의 원리는 비교적 설명하기 쉽습니다(아무것도 아닌…).
커먼레일 시스템의 기본 원리는 취리히 대학에서 탄생했으며, Fiat는 이를 승용차에 적용한 최초의 브랜드입니다. 이 개념의 기본 아이디어는 매우 간단하며 다음 원리에서 시작됩니다. 디젤을 공통 저장소에 지속적으로 펌핑하면 이 저장소는 일종의 가압 연료 저장고인 유압 축압기가 되어 시끄러운 단위 분사 펌프를 대체합니다( 실린더당).
장점은 확실합니다. 이 시스템은 엔진 속도나 부하에 관계없이 디젤 사전 분사 및 분사 압력 제어가 가능합니다.
1990년에 이 시스템은 마침내 사전 생산 단계에 들어갔고, 첫 번째 프로토타입이 벤치와 실제 조건에서 테스트되었습니다. 여기서부터 문제가 시작되었습니다...
보쉬 서비스
1993년 Magneti Marelli와 Fiat Research Center는 이 실험적 개념을 대량 생산 시스템으로 전환할 경험이나 자금이 없다는 결론에 도달했습니다. 보쉬가 그랬습니다.
Automotive News의 수치에 따르면 Fiat는 이 기술에 대한 특허를 Bosch에 1,340만 유로에 매각했습니다. 1997년, 역사상 최초의 커먼 레일 기술이 적용된 디젤 엔진 출시: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . 136마력의 5기통 엔진이었습니다.
세월이 흘러도 여전히 아름답습니다. 이것은 시간의 테스트를 잘 통과했습니다 ...
일단 출시된 후 얼마 지나지 않아 업계는 이 새로운 기술에 굴복했습니다. 디젤 엔진의 새로운 시대가 열렸습니다.
모든 것에는 대가가 있다…
특허의 판매는 이 기술의 더 빠른 개발을 가능하게 했지만 경쟁자들이 이 기술을 훨씬 더 빨리 "손에 넣을" 수 있게 해주었습니다.이 모든 세월이 지난 후에도 Fiat는 이 시스템으로 수십억 유로를 벌고 경쟁에서 엄청난 이점을 얻을 가능성을 낭비했습니까? 이 기술에 대한 특허를 취득한 보쉬는 한 해에 1,100만 개 이상의 커먼 레일 시스템을 판매했습니다.
새 천년의 도래와 함께 Multijet 엔진도 도착했습니다. 이 엔진은 Unijet 시스템과 달리 사이클당 최대 5번의 연료 분사를 허용하여 엔진 효율성, 낮은 rpm에 대한 응답, 연비 및 배기 가스 감소를 크게 향상시켰습니다. 디젤은 확실히 "유행"했고 모두가 이 솔루션에 의존했습니다.
과거의 실수에서 배우나요?
2009년 Fiat는 MultiAir 시스템을 도입하여 내연 기관 기술에 다시 한 번 혁명을 일으켰습니다. 이 시스템을 통해 전자 장치는 모든 사람이 영원히 기계공에게 넘겨준다고 생각했던 구성 요소인 밸브 제어에 도달했습니다.
이 시스템은 캠축만을 사용하여 밸브의 개방을 직접 제어하는 대신 유압 시스템의 압력을 높이거나 낮추어 밸브의 개방에 영향을 주는 유압 액추에이터도 사용합니다. 이러한 방식으로 엔진 속도와 주어진 순간의 필요에 따라 각 흡기 밸브의 진폭과 개방 시간을 개별적으로 제어할 수 있어 연비 또는 최대 기계 효율을 촉진합니다.
Fiat는 특허를 고수했고 몇 년 동안 이 기술을 사용한 유일한 회사였습니다. 오늘날 우리는 이미 더 많은 자동차 그룹에서 이 기술을 찾을 수 있습니다. JLR의 Ingenium 가솔린 엔진과 최근에는 현대 그룹의 SmartStream 엔진입니다. 과거의 실수에서 배우나요?