모든 것은 다음과 같이 시작됩니다. 마세라티 MC20 , 모데나 브랜드의 경쟁 부문인 마세라티 코르세(2005년부터 2009년까지 MC12로 FIA GT 월드 챔피언십에서 우승하고 MC20으로 다시 대회에 복귀할 예정)와 페이지를 넘긴 해에 경의를 표하는 이름 모데나 제조사 2020.
그리고 두 가지 큰 뉴스(앞으로 많은 마세라티에 반향을 일으킬)는 새로운 플랫폼의 포함과 마세라티가 20년 이상 만에 처음으로 만든 630마력의 3.0리터 터보 V6 엔진의 데뷔입니다. (및 730 Nm), 세계에서 가장 높은 비출력(210 hp/l)을 가진 6기통 시리즈 생산으로 감명을 받기 시작합니다.
그리고 80년 동안 마세라티의 발상지였던 유서 깊은 공장에서 자동차와 마찬가지로 모데나에서 생산을 시작하는 Nettuno라는 새로운 엔진 제품군의 첫 번째 제품입니다.
Maserati MC20의 개발 이사인 Federico Landini의 말에 따르면 Formula 1 기술을 사용하는 이 새로운 "심장"에 엄청난 자부심이 있음을 즉시 알 수 있습니다.
마세라티 MC20 개발 이사 페데리코 란디니“이것은 실제 예술 작품이며 개발 비용이 1억 유로에 가깝습니다. 엄청난 기술적 복잡성에도 불구하고 전체 공정의 효율성과 속도를 최적화할 수 있는 점화 플러그(실린더당 2개)와 주 연소실 사이에 배치된 사전 챔버(연소)를 강조하고 싶습니다."
그러나 Landini는 투자가 원하는 결과를 얻었다고 확신합니다. 오버드라이브, 최고 속도는 6단에 도달).
그리고 새로운 Nettuno의 자격 증명은 이를 확인하여 가장 직접적인 경쟁 제품보다 낮은 비출력 및 평균 소비량(WLTP)에 대한 새로운 세계 기록을 달성했습니다: 610 hp의 13.8 l/100 km에 대해 Lamborghini Huracán(RWD), 620hp McLaren GT의 100km 또는 650hp Porsche 911 Turbo S의 12.0l/100km.
가벼움이 많은 도움이 됩니다
그러나 폭발적인 칵테일을 만드는 데 필요한 유일한 성분은 효능이 아니며 질량이 엄청나게 중요합니다. 여기서도 Maserati MC20은 계량대에서 1470kg을 충전하여 가장 가까운 라이벌인 Porsche 911 Turbo S의 1750kg, Ferrari Roma의 1645kg 또는 1605kg의 가장 가까운 경쟁 제품보다 135~280kg을 충전하여 좋은 인상을 줍니다. 맥라렌 GT. 첫 번째는 6기통 장치이고 나머지는 8기통입니다.
따라서 Maserati는 2.9초 이내에 최대 100km/h를 쏠 수 있고, 200km/h에 도달하는 데 8.8초 미만이 소요되며, 325km/h 이상의 최고 속도에 도달하는 등 이점이 있습니다. 승인 대상이므로 아직 필요하지 않음).
낮은 질량의 비결은 단일 좌석 경쟁용 섀시 생산 분야에서 수십 년의 경험을 가진 Dallara와 함께 만든 탄소 섬유와 복합 재료로 만든 모노코크에 있습니다.
시간을 낭비하지 않는 가상 개발
Landini가 확인하듯이 전체 MC20 개발 프로세스는 Maserati에게 새로운 것이었습니다. 우리 시뮬레이터는 매우 복잡하고 신뢰할 수 있어 모든 유형의 변수로 평가를 수행할 수 있으며 훨씬 더 짧은 시간에 비용 없이 더 많은 규정을 테스트할 수 있습니다.”
언뜻 보기에 차체의 드라마틱한 모습은 공기역학적 부속 장치 없이 형태와 기능을 결합하는 자동차 고유의 라인으로 분명합니다. Maserati의 최고의 스타일 전통에서 전면은 매우 인상적입니다. 휠 아치 사이에 우세한 조종석이 서 있고, 캐빈 바로 뒤에 있는 중앙 후면 위치에 있는 엔진이 강조됩니다.
매우 짧은 차량이므로 가위로 열리는 도어로 승하차가 용이하며 일단 설치하면 폭과 높이 모두에서 넓은 공간을 감상할 수 있습니다. 키가 1.90m이고 어깨가 넓은 탑승자는 느끼지 못할 것입니다. 그것은 당신의 움직임에 대한 주요 제약.
알칸타라 및 탄소 섬유
대시보드는 알칸타라 가죽으로 덮여 있으며 모든 모공을 통해 숨쉬는 레이싱 유전자에 노출된 탄소 섬유가 풍부하며 전체적인 미니멀한 외관이 두드러져 적절한 맥락에서 운전이 최대한 운전에 가깝습니다.
상단 표면의 가죽(컬러 스티치 포함)은 독특하고 개인화된 분위기를 연출하며, 두꺼운 테두리의 스티어링 휠은 이 고급 스웨이드의 우수한 그립과 탄소 섬유의 기술적인 외관을 결합합니다.
스티어링 휠의 전면에는 시작(이상하게 검은색), 시작, 크루즈 컨트롤 및 오디오 시스템 스위치와 같은 버튼이 있습니다. 스티어링 휠 뒤에 이 테스트 장치의 탄소 섬유 패들(케이스는 자동)이 있지만 표준 패들은 알루미늄으로 만들어집니다.
2개의 10.25인치 디지털 화면이 있습니다. 하나는 계측용(구성 가능하고 다양한 레이스 프리젠테이션 포함)과 인포테인먼트 센터용입니다. 후자는 촉각이 있고 약간 운전자를 향하고 있습니다(제 생각에는 충분하지 않지만 Maserati는 승객이 사용하는 것을 배제하고 싶지 않다고 정당화합니다). 눈부심 방지 처리가 되어 있으며 전환 후 완전히 검은색이 됩니다. 끄다.
인포테인먼트 시스템은 10.25인치 터치스크린을 통해 액세스할 수 있습니다.
내부 백미러는 후방 카메라로 캡처한 이미지를 투사하며 Land Rover Defender보다 훨씬 더 유용합니다. 뒤쪽에 엔진이 배치되어 있고 뒤쪽에 좁은 투명 영역이 있기 때문에 후방에 아무것도 보이지 않기 때문입니다. 뒤쪽.
가장 중요한 주행 인터페이스 중 하나는 융기된 중앙 터널에 위치한 로터리 컨트롤로, 이를 통해 다양한 주행 모드(왼쪽에서 오른쪽으로)를 선택할 수 있습니다. Wet, GT, Sport, Corsa 및 ESC Off( 안정성 제어).
이 구경의 자동차에는 일반적으로 정지/시작 버튼이 없지만(차가 멈출 때마다 엔진이 꺼지는 것은 Maserati MC20의 대상 고객이 인정하지 않는 것입니다.) 특히 차고 입구와 출구에서 지면 전면에 닿지 않도록 자동차(5cm에서 최대 40km/h의 속도)를 사용하십시오.
시트는 슈퍼 스포츠카에서 볼 수 있는 일체형 머리 받침과 측면 지지 보강재가 있으며, 두 개의 작은 러기지 컴파트먼트가 있습니다. 하나는 뒤쪽에 100리터, 다른 하나는 앞쪽에 50리터로 앞쪽에 있는 엔진.
의외로 편하다…
Maserati MC20의 첫 번째 다이내믹한 경험은 일반 도로와 Modena 경마장에서 이루어졌습니다. GT(또는 슈퍼 GT입니까?)이기 때문에 Trident 브랜드가 자동차의 양면적인 성격을 증명하기 위해 선택한 가파르고 구불구불한 아스팔트와 같이 고르지 않은 공공 아스팔트에서 자동차가 어떻게 작동하는지 보는 것이 더 합리적입니다.
서스펜션은 앞뒤에 중첩된 삼각형을 사용하고 충격 흡수 장치는 견고성이 다양합니다. 이는 Maserati MC20이 그란 투리스모 고유의 편안함과 트랙에서 경주용 자동차의 효율성을 제공한다는 이중 임무를 성공시키기 위한 기본 조건입니다. .
내가 찾은 것: Wet 또는 GT를 선택하든 서스펜션은 더 큰 움푹 들어간 곳과 범프를 통과하더라도 항상 상대적으로 편안하지만 이탈리아 엔지니어는 한 걸음 더 나아가 운전자에게 더 부드러운 댐핑을 선택할 기회를 주었습니다. 나머지 변수 매개변수(조향, 스로틀 매핑, 스네어 응답, 엔진 사운드)는 "가장 불안한 모드"(스포츠 및 코르사)로 유지됩니다. 다시 한번 Landini가 설명했듯이:
마세라티 MC20 개발 이사 페데리코 란디니"MC20은 다양한 주행 모드가 잘 배치되어 있을 뿐만 아니라 각 모드에 두 가지 댐핑 설정(하나는 더 편안하고 다른 하나는 더 스포티함)이 있기 때문에 과도한 충격으로부터 탑승자의 골격을 보호할 수 있습니다."
로터리 컨트롤의 중앙에 있는 버튼을 눌러 선택하면 됩니다. Wet 및 GT에서 중간 버튼을 누르면 하프 드라이 설정이 활성화되고 Corsa 및 ESC-off에서는 더 부드러운 조정을 위해 댐핑을 조정합니다. 그것은 Maserati 엔지니어들이 그들의 고객이 그들에게 아무런 이점이 없다고 말한 것으로 정당화하는 결정인 개별 모드가 없습니다.
...하지만 트랙에서 "물 속의 물고기"처럼
일단 궤도에 오르면 상황은 더 심각해집니다. 통합형 헤드레스트와 스티어링 칼럼이 있는 스포츠 시트를 조정한 후 스티어링 휠(마세라티에서는 처음)과 3.0리터 트윈 터보 V6(윤활 시스템 포함) 전면의 시작 버튼 터치 ). 강한 원심력이 있는 경우에도 적절한 엔진 오일 관개를 보장하기 위한 드라이 섬프) 유망한 천둥으로 감각을 경고합니다.
듀얼 클러치 8단 기어박스(Tremec에서 제공, 현재 Corvette Stingray에서 사용하는 것과 동일한 장치임)는 첫 킬로미터를 완주할 때 허용 가능한 부드러움으로 더 높은 기어로 변속되지만 스포츠 및 Corsa 프로그램으로 전환하면( 후자가 가장 공격적임) 현금 이체는 당연히 그래야 하는 새로운 긴급성을 얻습니다. 스티어링 휠 뒤에 장착된 대형 패들을 사용하고 동일한 작업을 수동으로 수행하는 것은 항상 우리가 운전에 더 많이 관여하는 옵션입니다.
또한 Nettuno V6의 응답이 낮은 회전수에서 인상적이고 2.33kg/hp에 불과한 매우 유리한 중량/출력 비율을 반영하는 것도 분명합니다. ). 드라이브 바이 와이어 액셀러레이터는 이 거의 즉각적인 반응에 장점이 있습니다.
트랙의 구불구불한 구간에서는 미드레인지 리어 엔진 설정(McLaren의 V8s와 함께 경이롭게 작동함)이 Maserati MC20의 우수한 전체 균형에 대한 크레딧의 상당 부분을 차지한다는 것을 느낄 수 있습니다(50-50 중량 배분도 역시 괜찮아-오고있어).
강한 횡가속도에도 차체 강성도 느껴진다. 그리고 날카로운 코너링이나 빠른 좌/우 조합에 상식이 통하지 않는 한 MC20은 후륜구동 특성을 떠올리지 않는 경향이 있습니다.
자동 잠금 리어 디퍼렌셜(표준은 기계식, 전자식 옵션)은 대부분의 시간 동안 차량이 "레일에서" 주행할 수 있도록 도와줍니다. Landini는 다시 한 번 설명합니다. “전자식 자체 차단 기능은 MC20을 트랙으로 가져가고 싶어하지 않는 잠재 고객의 절반만 만족시킵니다. 더 편안하고 메카닉은 더 무뚝뚝하면서도 가볍습니다. 빠른 랩 타임을 만들려고 할 때 우선 순위가 높습니다.”
Alfa Romeo Stelvio 및 Giulia에 사용된 것의 진화인 "반가상"이라고 이탈리아 엔지니어들이 부르는 시스템이 있는 전자식 스티어링은 우수한 피드백과 응답 속도를 제공하며 방해하는 추진력이 없도록 설계되었습니다. .
카본 세라믹 브레이크(옵션이지만 이 테스트 장치에 장착됨)는 상당히 강력하게 느껴집니다. 그리고 240km/h의 속도에서 부피가 큰 공기역학적 부속 장치가 없어도 Maserati MC20은 100kg의 공기역학적 하중으로 인해 아스팔트에 더 "접착"됩니다(다운포스).
전환점
전반적으로, Maserati가 우리에게 골격 손상을 입히지 않고 공공 도로에서 똑같이 빛날 수 있는 최고 수준의 슈퍼 스포츠로 돌아왔음을 인정하는 것은 어렵지 않습니다.
Maserati MC20은 여러 면에서 동급 최고이며 강력한 독일 및 영국 라이벌의 시선을 확실히 사로잡을 것입니다. 이는 Modena의 이탈리아 제조업체가 오랫동안 달성할 수 없었던 첫 번째 업적입니다. 그리고 그 미래를 가능한 한 밝게 만들기 위해 MC20을 위해 만들어진 마법 중 일부는 완전히 새로운 모델의 전체 미래 범위에 걸쳐 퍼져야 합니다.
이제 Stellantis Group(최근에 합병된 PSA 및 FCA 그룹의 14개 이상의 브랜드로 구성)의 일부인 Maserati는 재출시 계획(MMXX)이 실제로 결실을 맺을 것이라고 믿을 수 있습니다.
2025년까지 7개의 새로운 모델: MC20(2022년 컨버터블 및 전기 버전 포함), 중형 SUV Grecale(Alfa Romeo Stelvio 플랫폼 및 2022년 출시 및 2023년 전기 변형 예상), 새로운 GranTurismo 및 GranCabrio(또한 2022년 및 "배터리 구동" 버전) 및 Quattroporte 세단 및 Levante SUV(전기로도 제공)의 새로운 세대.
따라서 2020년이 몇 년 연속 적자 중 마지막이고 작년에 26,500대의 자동차가 도로에 출시된 것을 고려하면 전 세계 연간 판매가 3배가 될 수 있다는 확신이 있을 수 있습니다.
조심합시다.
기술 사양
| 마세라티 MC20 | |
|---|---|
| 모터 | |
| 위치 | 후방 세로 중앙 |
| 건축학 | V의 6개 실린더 |
| 용량 | 3000cm3 |
| 분포 | 2 교류 교류; 4 밸브 실린더당(24 밸브) |
| 음식 | 부상 다이렉트, 바이터보, 인터쿨러 |
| 힘 | 7500rpm에서 630마력 |
| 바이너리 | 3000-5500rpm 사이에서 730Nm |
| 스트리밍 | |
| 견인 | 뒤 |
| 기어박스 | 8단 자동(더블 클러치) |
| 차대 | |
| 보류 | FR: 겹치는 이중 삼각형과 무관합니다. TR: 겹치는 이중 삼각형과 무관 |
| 브레이크 | FR: 통풍 디스크; TR: 통풍 디스크; 옵션: 카보-세라믹 디스크 |
| 방향/회전수 | 전기 지원/2.2 |
| 치수 및 기능 | |
| 비교 x 너비 x Alt. | 4669mm x 1965mm x 1221mm |
| 차축 사이 | 2700mm |
| 여행 가방 용량 | 150리터(FR: 50리터, TR: 100리터) |
| 바퀴 | 프랑스: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| 무게 | 1470kg |
| 제공 및 소비 | |
| 최대 속도 | 325km/h |
| 0-100km/h | 2.9초 |
| 0-200km/h | 8.8초 |
| 제동 100-0km/h | 33m |
| 복합 소비 | 11.6리터/100km |
| CO2 배출량 | 262g/km |
참고: 가속, 최대 속도 및 제동 값은 아직 승인 과정에 있으므로 변경될 수 있습니다. 아래 광고된 가격은 예상 가치입니다.