엔지니어링이 시작된 이래로 엔진 설계에는 한 번도 깨지지 않은 규칙이 하나 있었습니다. 이 규칙에 따르면 각 실린더의 단위 용량은 엔진의 총 배기량을 실린더 수로 나눈 값과 같습니다. 예: 자동차에 2000cm3의 4기통 엔진이 있는 경우 각 실린더는 각각 500cm3입니다. 곧 선형적이지 않게 될 것입니다.
무료로 복잡합니까?
우리는 일본어에 대해 이야기하고 있습니다. 그들에게는 일반적으로 어리석은 일본 텔레비전 프로그램을 제외하고 모든 것이 목적이 있습니다. '매듭 없이는 스티치가 없다'는 '대중적인 속담'을 아시나요? 글쎄, 그것은 그들에 관한 것일 수 있습니다.좋은 일본 패션으로, 혼다 그는 게임의 규칙을 바꾸고 싶어 100년 된 규칙과 달리 실린더마다 다른 입방체 용량을 갖는 엔진에 대한 특허를 등록했습니다. 실린더가 같지 않은 엔진입니다! 다시 2리터 용량(2000cm3)의 엔진을 예로 들어 4개의 동일한 실린더(500cm3)가 있는 엔진 대신 각각 300, 400, 600 및 700cm3의 실린더를 가진 엔진이 있다고 가정합니다.
무엇을 위해?
여기서부터 상황이 설명하기 어려워지기 시작합니다. 다양한 용량의 연소실이 혼합되어 있어 실린더 비활성화 기술과 결합할 때 더 큰 유연성과 엔진 효율성을 얻을 수 있습니다.
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500cm3 실린더를 비활성화하는 옵션만 있는 대신 전자 엔진 관리는 사용자의 특정 필요에 따라 300cm3의 실린더만 비활성화하거나 여러 실린더의 비활성화를 결합하도록 결정할 수 있습니다. 이 솔루션의 옵션 범위는 4가지 구성에서 15가지 구성까지 가능합니다.
분명히 모든 피스톤은 동일한 직경을 갖습니다. 따라서 각 실린더(연소실 읽기)의 다른 용량은 각 실린더에 더 크거나 더 작은 스트로크를 할당하는 크랭크축 설계 수준에서 만들어집니다.
반대 방향의 다른 질량으로 인해 엔진이 진동하지 않습니까?
예, 가능성이 있지만 Honda는 엔진 폭발 명령, 균형추 사용 및 각각의 위치를 조정하여 이러한 효과를 최소화(또는 무효화)해야 합니다. 이 솔루션이 생산에 들어갈지 여부는? 우리는 모른다.
그러나 효율성과 성능 면에서 모두 이론적으로 장점이 있습니다. 또한, 우리가 세계 최대의 내연 기관 생산업체(연간 약 1,400만 대)에 대해 이야기하고 있다는 사실을 잊어서는 안 됩니다. 우리는 Honda가 비현실적인 솔루션에 에너지를 쏟을 것이라고 생각하지 않습니다.
이 특허는 2014년 일본 당국에 출원되어 올해(2016년) 공개되었습니다.