1979년 7월 1일은 Formula 1 프랑스 그랑프리에서 Gilles Villeneuve와 René Arnoux 사이의 장대한 결투에 대한 모든 사람의 기억 속에 있습니다. 캐나다의 Ferrari와 프랑스의 Renault는 오늘날에도 여전히 조회수 기록을 경신하고 있는 앤솔로지 랩에서 여러 번 만났습니다.
그러나 더 앞서가는 것이 Formula 1의 역사를 만들려고 했습니다. Jean-Pierre Jabouille는 디종에서 열린 경주를 다른 사람의 바퀴로 이끌었습니다. 르노 RS10 : 프랑스 엔진, 프랑스 타이어 및 프랑스인이 조종하는 프랑스 1인승이 프랑스 GP에서 우승하려고 했습니다. 이보다 더 완벽할 수는 없겠죠? 할 수 있었다…
완벽한 날
F1에서 르노 터보 엔진의 신뢰성에 대해 2년 동안 농담을 했던 적군을 상대로 터보 엔진이 GP를 획득한 것은 이번이 처음이었습니다.
르노 RS10
Jabouille는 정말로 이겼고 모두를 닥쳤습니다. F1의 새로운 시대의 시작이었다. 다른 모든 팀은 Renault에 의해 짓밟히고 싶지 않다면 슈퍼차저로 전환해야 한다는 것을 빨리 깨달았습니다.
르노 클래식이 파티를 만들었다
40년 후, 르노는 이 역사적인 성취를 축하하기로 결정합니다. 첫 번째 축하 행사는 최근 프랑스 GP가 자부이와 RS10을 다시 한 번 모이게 한 Paul Ricard 서킷에서 열린 프랑스 GP 이전의 영광스러운 자리에서 이루어졌습니다. 그러나 개인 파티는 파리에서 동쪽으로 1시간 거리에 있는 비행장에 설계된 활주로인 훨씬 더 은밀한 장소인 Ferte Gaucher 서킷을 위해 저장되었습니다.Renault Classic은 박물관의 가장 상징적인 터보 엔진 자동차를 몇 대의 트럭에 가득 실어 이곳으로 가져왔습니다. 그런 다음 그는 몇 명의 기자를 초대하여 특별한 하루를 보냈습니다. 이 행사의 주빈은 프랑스 브랜드의 상징적인 랠리 드라이버인 Jabouille와 Jean Ragnotti였습니다. 나머지는 자동차, 경쟁 자동차 및 도로 자동차였습니다. 하지만 우리는 간다.
RS10 및 Jabouille 백
Jabouille는 헬멧과 수트를 다시 착용했습니다. 새 소재지만 40년 전 장비처럼 장식되어 있습니다. 그리고 RS 10에 자신을 장착했습니다. 정비사는 V6 Turbo를 기어에 넣고 이전 조종사는 일부 축하를 위해 트랙을 만들었습니다. 랩. 존재하지 않는 속도보다, 흠잡을 데 없이 복원된 노란 차의 날카로운 배기음에 지배적인 것은 순간의 감정이었다.
베테랑 조종사는 자신의 잘 알려진 전문성을 보여주었고, "일"을 했으며, 마지막에 사진을 위해 포즈를 취하고 참석한 사람들의 자발적인 박수를 받은 후 몇 가지 상황의 말을 남겼습니다. "이 일을 하게 되어 기쁩니다. 아마도 지금으로부터 100년 전으로 돌아가서..."라고 그는 농담을 했습니다. 좀 더 진지하게 그는 “아직도 운전하기 너무 힘든 차다. 서킷도 몰랐지만… 하늘은 아름답고 태양은 빛나고 그것이 중요한 것입니다.”라고 그는 잘 알려진 변덕스러운 어조로 결론을 내렸습니다.
라그노티: 그를 기억합니까?…
Jean Ragnotti는 특히 랠리에서 Renault Turbo 사가의 많은 페이지를 썼고, 다이아몬드 브랜드와의 역사적 연결에 대해 주저하지 않고 조금 이야기했습니다. 다음은 우리의 대화 내용입니다.
Car Ratio(RA): R5 Turbo, 11 Turbo 및 Clio와 나란히 섰던 포르투갈 랠리에서 어떤 기억이 있습니까?
Jean Ragnotti(JR): 많은 사람들과 많은 열정이 있는 매우 힘든 랠리입니다. 나는 전륜구동 11 터보와 전륜구동 Lancia Deltas와의 큰 싸움을 기억합니다. 1987년의 큰 전투였습니다. 11 터보는 더 가볍고 매우 효과적이었고 거의 이겼습니다.
RA: Renault 5 Turbo의 첫 단계는 어땠나요?
JR: 1981년에 우리는 Monte Carlo에서 바로 우승했지만 엔진은 응답이 많이 지연되었고 매우 폭력적이었고 눈 속에서 후크에서 많은 회전을 했습니다. 1982년에 우리는 출력을 약간 낮추었고 그 이후로 차는 훨씬 더 쉽게 조종할 수 있었습니다. 1985년 Grupo B의 Maxi와 함께만 하면 상황이 다시 섬세해졌습니다. 특히 비가 오는 날에는 아쿠아플래닝을 많이 했다. 하지만 내가 아스팔트에서 가장 빨랐고, 내가 이겼던 코르시카에서 그를 안내하는 것이 큰 기쁨이었다.
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RA: 커리어 동안 가장 좋아했던 차는 무엇이었나요?
JR: 우선, 실제 경주 학교인 R8 Gordini; 82~85 버전의 R5 터보와 그룹 A 클리오 Clio는 운전하기 쉽고 과시하기 쉬운 차였습니다. 맥시와 함께라면 더 집중해야 했다…
RA: 당신의 키가 컸던 랠리를 오늘날의 랠리와 어떻게 비교합니까?
JR: 집회는 오늘보다 3배 더 길었습니다. 오늘날 시간은 공무원을위한 시간이며 모든 것이 훨씬 쉽습니다.
RA: 그리고 새로운 WRC 자동차를 운전할 기회가 있었나요?
JR: 안 했어요. 르노에게 물어보면 허락해줄 거라는 걸 알지만 저는 항상 브랜드에 충실했습니다. 그러나 그들은 그들이 오래된 것보다 안내하기가 더 쉽다고 말합니다. 그리고 나 같은 노련한 사람들은 빠르게 움직이는 데 어려움이 없을 것입니다.
RA: 전체 경력이 르노에서 있었는데 왜 다른 브랜드로 떠나지 않으셨나요?
JR: 푸조는 저를 초대했지만 르노는 저를 여러 부문에서 경주하게 했습니다. 내 목표는 세계 챔피언이 아니라 관객을 즐겁게 하는 것이었습니다. 나는 르망 경주를 7번 했고 슈퍼투어리즘에서 경주했고 르노 포뮬러 1과 랠리에서 테스트를 거쳤습니다. 그리고 그것은 나에게 즐거움을 주었습니다. 그래서 나는 결코 외출하고 싶지 않았습니다.
공동 운전에 불운
대화가 끝난 후, 먼저 전 르노 운전자들과 함께 "동행"에 나서야 할 때였습니다. 첫 번째는 1981 유로파 컵 R5 터보 , 일부 GP 프로그램에서 개최되고 프로 및 아마추어 드라이버가 줄 지어있는 레이스에서 시리즈 자동차를 사용하는 터보 차저 모델을 사용한 최초의 단일 브랜드 트로피.
165마력의 출력이 가장 인상 깊었던 것은 아니지만, 상대적으로 코너에서 천천히 진입한 다음 뒤쪽에 차를 안착시키고 중앙 엔진을 사용하여 최상의 트랙션을 얻는 R5 터보를 운전하는 방식, 조심스럽게 드리프트하지만 특히 중간 코너에서 뒤쪽에서 유지됩니다. 매우 고전적인 라이딩 방법이지만 여전히 매우 빠릅니다.
그런 다음 다음으로 이동할 시간입니다. R5 터보 투르 드 코르스 , 이미 285마력의 오리지널 모델을 모으기 위해 가장 개발된 버전으로, 개인 팀에 판매된 버전입니다. 그러나 운은 우리 편이 아니었다. 근무 중인 운전자 Alain Serpaggi는 트랙을 벗어나 타이어 보호 장치에 약간의 폭력을 가했고 흰색과 녹색 자동차는 작동할 수 없게 되었습니다.
르노 5 터보 투르 드 코르스. 전에…
공동 운전의 가능성 R5 맥시 터보 , 또한 준비되었습니다 - 350 hp의 R5 Turbo의 최대 지수. 그러나 이미 이 B군 괴물의 객실 안에는 엔진에 사용할 특수 휘발유가 떨어졌다고 정비사가 달리고 있었다. 또 다른 가능성은 R11 터보 랠리에서 함께 타는 것이지만, 이 경우에는 더 이상 타이어가 없었습니다. 어쨌든 다음을 위해...
르노 5 맥시 터보
고전을 연주하다
나머지 절반은 르노에서 역사를 만든 터보 엔진이 탑재된 클래식 몇 명과의 회의가 예정되어 있었습니다. 80~90년대 10대들에게 깊은 인상을 준 브랜드의 클래식 부서인 700대의 자동차 컬렉션에서 나온 자동차. R18, R9, R11과 같은 자동차는 모두 터보 버전이며 더 큰 R21 및 R25도 있습니다.
르노 9 터보
모두를 안내할 시간이 없었기 때문에 우리는 깨끗한 것부터 시작하여 가장 상징적 인 것 중 일부를 선택했습니다. 1983 터보 터보 , 132마력의 1.6 엔진을 탑재했습니다. 부드러움과 운전 용이성, 뛰어난 터빈 응답 시간, 많은 노력이 필요하지 않은 우수한 수동 기어박스 및 조향 덕분에 놀라운 사실입니다. 당시 르노는 포르쉐 924의 공기를 탑재한 이 쿠페에 대해 최고 속도 200km, 0-100km/h에서 9.5초를 발표했습니다.
르노 푸에고 터보
R5 알파인에서 사프란까지
그 다음은 시간을 거슬러 올라가야 할 때였다. 1981 R5 알파인 터보 . 아마도 역학은 Fuego만큼 완벽하지 않았지만 진실은 이 R5가 훨씬 더 오래된 것처럼 보였습니다. 1.4 엔진의 110hp는 예상한 존재감을 뽐내지 않고 무거운 조향 장치를 사용했기 때문입니다. 이 동작은 또한 부정확한 것으로 판명되었으며 젖은 트랙에서 트랙션이 불완전했습니다. 때로는 협업을 원하지 않는 클래식의 변덕이었을 수도 있습니다.
시간의 또 다른 도약, 그때는 명령의 명령으로 이동할 때였습니다. 사프란 바이터보 1993 , 파일럿 서스펜션 포함. 2개의 터보가 장착된 V6 PRV는 286마력에 달하지만 인상적인 것은 독일 준비자가 튜닝한 엔진과 섀시의 편안함, 운전 용이성, 효율성입니다.
르노 사프란 바이터보
신화적인 R5 Turbo2의 운전대에서
물론 우리는 가이드의 기회를 놓칠 수 없었습니다. R5 터보2 , 집회를 위해 설계된 기계. 1.4 터보 엔진은 R5 알파인 터보의 진화지만 여기서는 160마력을 생산하며 뒷좌석 대신 중앙 위치에 배치됩니다. 물론 당기는 것은 뒤에 있습니다.
르노 5 터보2
이 짧은 동적 접촉에서 남아 있는 인상은 스티어링 휠과 정렬된 운전 위치이지만 키가 크고 스티어링은 좋지만 섬세한 기어박스 제어가 있다는 것입니다. 앞부분은 매우 가벼워 앞바퀴에 하중이 거의 없는 상태에서 제동시 앞바퀴를 막아줍니다. 질량을 앞으로 옮기기 위해서는 강한 타격이 필요합니다. 그 다음은 앞부분을 과장 없이 커브로 돌렸다가 재빨리 악셀로 돌아와서 약간 오버스티어 자세를 유지하되 과장하지 않고 내륜이 견인력을 잃지 않도록 하는 것이 관건이다. 차체가 보이는 것 이상으로 장식되어 있다는 것입니다.
르노 5 터보2
80년대의 추억
80년대 후반을 기억하는 이들에게 가장 기억에 남을 작품은 끝을 향해 있었다. R5 GT 터보 . 115마력의 1.4 터보 엔진과 830kg의 매우 낮은 최대 중량을 유지한 소형 스포츠카.
르노 5 GT 터보
이번 대회에서 르노가 사용한 유닛은 길이가 1800km에 불과해 예상치 못한 시간 여행을 선사했습니다. 누군가는 “아직도 새롭다”고 했지만 과장일 수도 있다. 그러나 진실은 다른 모든 면에서 1985년의 이 5 GT Turbo가 새 것과 같았고 빈틈이 없었으며 속어에서 말하는 것처럼 "그냥 괜찮습니다"라는 것입니다. 트랙에서 운전하는 즐거움.
르노 5 GT 터보
보조되지 않는 조향은 자동차의 시대를 결정짓는 중요한 요소가 될 것이지만, 이는 기동에 관한 경우에만 해당됩니다. 트랙에서는 충분한 움직임이 필요하지만 항상 매우 정확하고 피드백이 가득합니다. 엔진은 8.0초에 0-100km/h를 발표하고 최대 속도는 201km/h로 정중한 성능을 발휘할 수 있습니다. 이 문제를 바로잡을 날은 아니었지만, 회로의 매우 빠른 몇 바퀴는 3000rpm 이상에서 엔진의 상대적인 진행성과 매우 "평평한" 방식으로 곡선을 이루는 섀시의 뛰어난 효율성을 입증했습니다. 측면 경사 코너링, 또는 세로 방향, 제동 중. 5단 수동 변속기조차도 빠르고 협조적이었습니다. 가벼운 무게가 장점만 있다는 증거.
결론
포뮬러원과 시리즈카 사이에 기술이전을 한 브랜드가 있다면 터보엔진을 탑재한 르노다. 엔지니어들이 트랙에서 배운 것 중 일부는 나중에 도로 모델용 터보 엔진을 개발하는 데 사용되었습니다. 그리고 F1 터보의 첫 번째 승리 40주년을 기념하는 이 행사에서 역사가 계속된다는 점도 분명했습니다.
새로운 Mégane R.S. 트로피를 몰고 몇 바퀴를 빠르게 돌면서 그 사실이 증명되었습니다.
Trophy-R도 있었지만... 스틸 사진에만 해당됩니다.