최초의 알파 로메오 Giulia GTA(Type 105)는 Auto Delta에서 개발하여 1965년에 세계에 선보였습니다. Giulia GTAm은 4년 후에 나타날 것입니다. 이 프로젝트는 밀라노에서 남서쪽으로 30분이 조금 넘는 거리에 있는 Balocco 워크샵 및 테스트 트랙(4년 전 개장)에서 수행되었습니다.
그리고 내가 만난 곳은 바로 같은 지붕 아래서 알파 로메오 줄리아 GTA 및 GTAm 2021년부터 도로를 주행할 수 있는 승인(및 능력)이 있는 레이싱 카가 생산되며 가격은 포르투갈, GTA 및 GTAm에서 각각 215,000유로 및 221,000유로로 500대로 제한되고 가격이 독점됩니다.
줄리아가 알파 로미오에게 의미한 바를 기억할 가치가 있습니다. 이탈리아 자동차의 역동성을 높이기 위해 2016년에 등장했으며, 1962년부터 이미 오리지널 모델을 특징짓는 "전륜-후륜 구동" 공식으로 등장.
예, 알파 로메오가 오늘날과 같은 상황에 도달한 것은 "물리적 속성"의 부족 때문이 아니었기 때문입니다(먼 80년대에는 연간 등록량이 233,000대에 이르렀을 때 단 두 가지 모델 및 연간 판매량 50,000대). 이미 금세기 동안 상업적인 실패는 항상 그들의 디자인에 대해 높은 평가를 받았기 때문입니다.
그러나 자동차가 성공하기 위해서는 매혹적인 외관만으로는 충분하지 않고 콘텐츠가 있어야하며 일반적인 품질과 인테리어 및 엔지니어링 개념 모두에서 등장한 최고를 따라가는 방법을 알지 못했습니다. 잘 갖추어진 경쟁, 주로 독일인.
Giorgio 후륜구동 플랫폼은 Giulia와 이후 Stelvio(현재 유일한 두 모델)에 모든 수준에서 중요한 질적 도약을 제공했습니다.
알파 로메오 줄리아 GTA
GTA, 공격적인 유혹
늘 그렇듯이 Giulia는 가느다란 헤드라이트 옆에 있는 그릴 역할을 하는 삼각형 실드, 차체 프로필의 오목 및 볼록한 모양의 거의 무질서한 융합, 넓은 C 필러로 표시되는 거대한 후면으로 유혹합니다.
그리고 물론 이 GTA 버전에서는 차체의 확장과 탄소 섬유의 "추가" 덕분에 최종 디자인 결과가 훨씬 더 인상적입니다. 공기 역학적 하중: GTA 개발 엔지니어인 Daniel Guzzafame이 설명한 대로 "최대 속도로 80kg 앞서갑니다."
차가 이미 "운동된" Quadrifoglio보다 근육질임을 알 수 있습니다. 전면 옆 측면의 전면 공기 흡입구(더 크면 엔진 냉각을 위한 공기 흐름을 10% 더 많이 가져옴)의 광범위한 탄소 섬유 프로파일에 주목합니다. 바퀴, 바퀴 아치에서 차의 질량을 줄이기 위해.
"슬리밍" 목표(결국 GTA는 Gran Turismo Alleggerita의 약자임)는 폴리카보네이트 리어 윈도우 및 리어 윈도우(GTAm), 합성 도어 패널, 더 가벼운 서스펜션 스프링 및 탄소 섬유로 된 Sabelt 시트의 채택으로 이어졌습니다. .
경쟁 유전자를 가진 파트너
리어 디퓨저에는 유명한 Akrapovič 시그니처가 새겨진 두 개의 인상적인 티타늄 센터 테일파이프가 장식되어 있으며, 거대한 리어 윙은 탄소 섬유로 되어 있으며 80kg의 공기 역학적 부하로 GTA를 땅으로 밀어낼 수 있습니다.
관대한 공압 장비는 충격적인 미쉐린 파일럿 컵 2로, 트랙과 공공 아스팔트에서 "집과 같은" 느낌을 주는 두 가지 고유한 고무 구성으로 되어 있습니다. 그렇기 때문에 각각 거의 500유로에 달하는 비용이 듭니다… 20인치의 길이와 싱글 볼트 너트가 있는 유일한 시리즈 생산 세단을 마주하고 있다는 사실은 우리가 첫눈에 "야수"를 마주하고 있다는 확신을 주는 데 도움이 됩니다.
그리고 Quadrifoglio에서 선택 사항인 약 8,500유로의 탄소 세라믹 브레이크는 뒷바퀴 옆 양쪽에 있는 Sauber Engineering 서명과 마찬가지로 회사의 50년 경험 스위스 자동차를 나타냅니다. 공식 알파 로메오 드라이버 Antonio Giovanazzi와 Kimi Raikkonen의 직접적인 기여에도 불구하고 레이싱(포뮬러 1의 절반)은 GTA를 개선하는 데 사용되었습니다.
눈에 띄지 않을 때까지 고급 스웨이드
동일한 경주 환경은 두 버전 모두에서 전체 인테리어를 표시하지만 뒷좌석이 필요하지 않은 GTAm에서는 훨씬 더 "드라마적"입니다(대신 두 개의 헬멧과 소화기를 위한 알칸타라 덮인 벤치가 있음) 그리고 Alcantara("g"의 강도로 탑승자의 몸이 미끄러지는 것을 방지하기 위해)와 동일한 유형의 "고메 스웨이드"로 덮인 탄소 섬유 구조와 6개의 부착 지점이 있는 하네스로 대회용 드럼스틱을 조립합니다.
대시보드는 두 경우 모두 유사하며, 빛의 입사로 인한 많은 반사를 피하기 위해 부분적으로 Alcantara로 덮여 있으며 차체 외부 색상의 이음새(고객이 요구하지 않는 한 세 가지 색상: 녹색, 흰색 또는 빨강… 이탈리아 국기의 색). 그러나 GTAm 버전에 훨씬 더 엄격한 식단(Quadrifoglio보다 100kg, GTA보다 25kg 적음)을 적용하려는 목적은 도어 핸들을 동일한 기능의 스트랩으로 교체하는 것을 정당화했습니다.
재료는 마감재와 마찬가지로 평균 품질이며 일부 일반 브랜드보다 낫고 일부 고급 브랜드보다 나쁩니다. 그러나 인포테인먼트 화면이 작고 내비게이션 시스템은 항상 원래 있어야 하는 것보다 한 단계 뒤처져 있는 것처럼 보입니다(상황에서 우리는 우리가 가고 있는 길을 실제로 알지 못합니다. 원하는 경로를 따르는 것과 길을 잃는 것의 차이를 만듭니다.
전송이 더 확신합니다
시트에는 오디오 볼륨 컨트롤, 주행 모드 선택을 위한 또 다른 로터리, 인포테인먼트 제어를 위한 더 큰 로터가 포함됩니다. 물론 토크 컨버터가 있는 ZF 8단 자동 기어 셀렉터에는 수동 통과 위치("마이너스" 및 "플러스" 아래로").
이 변속기에 대해 특정 보정이 수행되어 레이스 드라이빙 모드가 선택될 때 150/100초 미만이 될 수 있는 더 높은 통과 속도로 엔진이 제공해야 하는 양을 추출할 수 있습니다. 이 모드에서는 액티브 리어 디퍼렌셜의 반응성과 서스펜션의 강성이 "전쟁" 준비가 되었으며, 안정성 제어 기능이 손실 위협이 깊은 잠에서 깨어날 때까지 최대 절전 모드로 전환됩니다.
포르쉐 PDK 변속기의 광채와 일치하지 않더라도 스티어링 칼럼에 장착된 편리한 대형 기어 변속 패들(알루미늄) 덕분에 기어 핸들링이 훨씬 더 확실해졌습니다.
V6을 깨워라
점화 버튼의 약간의 펄스와 함께 엔진을 깨울 때 내부 측면의 일부 수리는 따끔따끔합니다. 결과적인 포효는 몇 시간의 수면이 있었음을 나타내는 것처럼 보이며 동시에 GTA의 주요 호출 카드에서 가래의 빈번한 공격(더 스포티한 운전 모드에서)에도 불구하고 재능 있는 "낮음"을 드러내는 것 같습니다. 이 엔진은 페라리의 "대여" 엔지니어가 만들지 않았습니까?
그 중 한 사람인 알파 로메오 엔진 엔지니어인 Leonardo Guinci는 Stelvio Quadrifoglio(이와 동일한 엔진을 사용함)가 세계 출시될 당시 다음과 같이 인정했습니다. 일부 독일 제안에 이미 존재하는 것처럼 시간이 훨씬 더 빨리 응답할 수 있도록 연구했습니다.
Guinci는 또한 이 V6이 실제로 각각 자체 터보(응답 지연을 피하기 위해 작고 낮은 관성)와 기타 특정 구성 요소를 두 배로 갖춘 2개의 3기통 엔진을 "접착"한 결과라고 설명했습니다. 이 V6의 기술 무기고는 가속기 부하가 낮고 운전자가 감각적 또는 청각적으로(“물리적” 귀가 있더라도) 알아차릴 수 없는 상태에서 실린더 벤치 중 하나의 비활성화 시스템으로 더 잘 설명됩니다.
실제로는 크게 과장하지 않아도 20l/100km에 달하는 공공도로에서 테스트 루트를 밟게 되었기 때문에 소비가 훨씬 덜 악화되었다고 말할 수는 없습니다.
독일 라이벌이 돌아왔다
그러나 2.9 V6의 기술 시트(새로운 커넥팅 로드, 윤활을 위한 2개의 오일 제트 및 새로운 매핑 포함)는 모두 알루미늄으로 되어 있으며 정말 인상적이며 Quadrifoglio가 이미 독일 업계에서 만든 최고와 동등하다면 510hp(Mercedes-AMG C 63 S 및 BMW M3 Competition 참조)로 이제 540hp(특정 187 hp/l) 및 600 Nm(이 경우 BMW가 650 Nm으로 제압하고 C 63 및 Audi RS 5와 동일).
그리고 가장 높은 힘을 더하면 가장 낮은 질량(GTAm의 경우 1580kg, GTA보다 25kg 적고 Giulia Quadrifoglio의 1695kg, C 63 S의 1755kg, M3 Competition의 1805kg에 대해)을 추가합니다. 그리고 1817kg의 RS 5) 그래서 우리는 블록에 새로운 아이의 탄도 공연을 준비해야합니다.
그러나 여기에는 우리가 성층권 수준에 있다는 것을 고려하더라도 최고 속도의 300km/h가 Giulia Quadrifoglio의 307km/h보다 낮기 때문에 약간의 실망이 있습니다. 추가 가치를 요구하는 독일 라이벌) 및 최대 100km/h까지의 제한 없는 스프린트는 M3, RS 5 또는 Giulia Quadrifoglio보다 0.2초, C보다 0.3초 더 짧습니다. 63 에스.
그리고 Giulia Quadrifoglio와 비교할 때 내가 운전한 GTAm은 시작 킬로미터의 1/10(21.1초 대 21.5초)과 0에서 200km/h의 1/4(11.9초 대 12.3초)만 얻었습니다. 예상보다 적습니다. 80-200km/h(8.6초 대 9.3초)의 회복에서만 차이가 더 많이 나타납니다.
바퀴에
DNA 스위치를 사용하여 선택할 수 있는 4가지 주행 모드가 있습니다. Dynamic, Natural 및 Advanced Efficiency(모든 Giulia 모델에서와 같이) 및 Race는 안정성 제어 시스템을 완전히 비활성화하는 거친 버전에만 해당합니다. 왜냐하면 정말 빠른 속도로 더 가파르게 곡선을 그리는 것은 주인을 보았을 때 행복을 나타내는 개 꼬리처럼 뒤쪽 끝이 느슨해지기 위한 구실이기 때문입니다.
더 신중한("열린" 도로에서 빠르게 운전하는 경우 거의 필수), 다이내믹 모드를 활성화하는 것입니다. 다이내믹 모드는 전자 지원을 보다 섬세한 순간에 "경계" 상태로 유지하고 다음과 같은 결합된 조치를 취합니다. 토크 벡터링 시스템과 코너에서 제어되는 "드리프트"를 승인하는 후면(기계적) 자동 잠금 기능이 있지만 훨씬 더 확실하게 끝이 잘 납니다.
항상 일정하지는 않지만 산악 도로에서 주행한 킬로미터에서 서스펜션이 매우 우수한 수준의 편안함을 보장한다는 것을 알 수 있었습니다. 이는 Giulia GTA 및 Giulia GTAm의 가장 역동적인 놀라움 중 하나입니다.
섀시에서는 리어 서스펜션(멀티암 독립 액슬)에 대한 요구 사항이 훌륭하기 때문에 트랙이 넓어졌습니다(뒤에서 5cm, 앞쪽에서 2.5cm). 상단)은 매우 빠르고 정확하며 앞 차축 자체(이중 겹치는 삼각형 포함)가 코너에 진입할 때 외과적 엄격함을 갖기 때문입니다.
또한 앞범퍼 하단에 있는 탄소 섬유의 가동 요소인 능동 공기 역학의 결과이기도 하며, CDC(Chassis Domain Control) 시스템의 전자 명령으로 제어되며, 이 시스템은 바퀴에 의한 토크 분배도 관리합니다. 리어 액슬 또는 가변 댐핑 견고성.
활주로에 유리한 공기역학적 하중
또한 이러한 이유로 Giulia GTAm 고유의 리어 윙(4개의 수동 조정 위치 포함)이 매우 중요합니다. 세라믹 디스크가 있는 브레이크는 항상 지칠 줄 모르고 누구라도 놀라게 할 준비와 능력이 있었습니다.
리어 윙은 조절이 가능합니다...
Giulia GTAm이 양적 측면에서 Quadrifoglio에 대한 관련 격차를 파헤치지 않으면 정성적 평가에서 그렇게 할 수 있습니까? 대답은 예입니다. 자동차를 아래로 밀어내는 모든 것(Quadrifoglio의 최대 3배의 공기역학적 부하)은 더 효율적이고 안전하게 회전하는 데 도움이 되며 직선 스프린트보다 훨씬 더 크로노미터와의 싸움에서 이점으로 해석됩니다. 측정.
GTAm은 여기 Balocco에서 랩당 4.07초(5.7km에서), Nardo에서 4.7초(랩당 12.5km이지만 원주이기 때문에 능동형 공기역학이 차이를 만드는 데 도움이 되는 제동 지점이 없음) 및 Valleunga에서 항상 2.95초를 얻습니다. Giulia Quadrifoglio에 대해 (후자의 경우 강력한 지원으로 만들어진 빠른 코너에서의 통과 속도가 GTAm에 찬성하여 6km/h의 차이에 도달한다는 것을 확인하는 원격 측정 데이터도 있습니다. 반면 여러 직선 영역에서 Quadrifoglio는 , 최대 2km/h 느림).
기술 사양
| 알파 로메오 줄리아 GTAm | |
|---|---|
| 모터 | |
| 위치 | 세로 전면 |
| 건축학 | V의 6개 실린더 |
| 용량 | 2891cm3 |
| 분포 | 2 교류 교류; 4 밸브 실린더당(24 밸브) |
| 음식 | 부상 다이렉트, 바이터보, 인터쿨러 |
| 힘 | 6500rpm에서 540마력 |
| 바이너리 | 2500rpm에서 600Nm |
| 스트리밍 | |
| 견인 | 뒤 |
| 기어박스 | 8단 자동(토크 컨버터) |
| 차대 | |
| 보류 | FR: 독립적이고 겹치는 이중 삼각형; TR: 독립, 멀티암 |
| 브레이크 | FR: 카보-세라믹 디스크; TR: 카보-세라믹 디스크 |
| 방향/회전수 | 전기 지원/2.2 |
| 회전 직경 | 11.3m |
| 치수 및 기능 | |
| 비교 x 너비 x Alt. | 4669mm x 1923mm x 1426mm |
| 축 사이의 길이 | 2820mm |
| 여행 가방 용량 | 480리터 |
| 창고 용량 | 58리터 |
| 바퀴 | 프랑스: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| 무게 | 1580kg(미국) |
| 체중 공유 | FR-TR: 54%-46% |
| 제공 및 소비 | |
| 최대 속도 | 300km/h |
| 0-100km/h | 3.6초 |
| 0-200km/h | 11.9초 |
| 0-1000m | 21.1초 |
| 80-200km/h | 8.6초 |
| 제동 100-0km/h | 35.5m |
| 복합 소비 | 10.8리터/100km |
| CO2 배출량 | 244g/km |