1리터의 용량, 직렬 3개의 실린더, 실린더 및 터보당 4개의 밸브. 오늘날에는 너무 많은 자동차에 적용되는 설명이지만 과거에는 솔루션의 희소성으로 인해 훨씬 더 특별하고 흥미로운 의미를 갖게 되었으며, 다이하츠 샤레이드 GTti.
출시된 1987년에는 이만한 것이 없었습니다. 물론 소형 스포츠카가 있긴 했지만 기계적으로는 이 정도 수준의 정교함과는 거리가 멀었습니다. 아마도 다른 일본인인 스즈키 스위프트 GTI를 제외하고 말이죠.
그러나 3개의 실린더, 터보, 인터쿨러, 듀얼 캠샤프트 및 실린더당 4개의 밸브를 통해 Charade GTti를 자신만의 세계로 안내합니다.
작은 1.0 3기통(코드명 CB70 또는 CB80, 판매 위치에 따라 다름)은 6500rpm에서 101hp, 3500rpm에서 130Nm을 가졌지만 폐가 있고 적절하게 7500rpm(!)에 도달할 만큼 충분히 컸습니다. . 당시의 보고. 일반적으로 약 5000-5500rpm인 현재 1000개와 비교…
숫자는 의심할 여지 없이 적지만 1987년에는 시장에서 가장 강력한 1000cm3 엔진이었으며 보고에 따르면 100hp/l 장벽을 넘어선 최초의 양산 엔진이었습니다.
매우 건강한 101 마력
101마력은 그다지 많아 보이지는 않지만, 당시 Charade와 같은 소형차는 가벼웠고, 블록 성능에서 적당한 숫자로는 짐작할 수 없었던 부분까지 번질 수 있다는 점을 기억해야 합니다.
약 850kg의 무게와 엔진 수에 맞게 조정된 5단 수동 기어박스를 통해 첫 번째 Fiat Uno Turbo와 같은 다른 터보조차도 경쟁 제품보다 수준이 높고 훨씬 더 우수한 성능을 제공했습니다. 즉 - 8.2s에서 보여주듯이 100km/h 및 185km/h의 최고 속도에 도달합니다.
오늘날의 소형 터보 엔진과 마찬가지로 반응이 선형이고 터보 지연이 없는 것처럼 보이지만 Charade GTti도 유사한 특성을 공유했습니다. 터보의 압력은 0.75bar에 불과했습니다. 그리고 성능에 중점을 두고 기화기가 있음에도 불구하고 소비량은 7.0 l/100km 정도로 보통 수준으로 간주될 수 있습니다.
운전하게 만든
다행히 성능에는 우수한 섀시가 수반되었습니다. 당시 테스트에 따르면 다이내믹한 장에서는 푸조 205 GTI가 우세하다는 언급에도 불구하고 샤레이드 GTti는 크게 뒤처지지 않았다.
역학의 정교함은 두 개의 차축에 독립적인 서스펜션과 평행을 이뤘으며 항상 MacPherson 디자인을 사용했으며 스태빌라이저 바가 있어 좁은 175/60 HR14 타이어에서 최대값을 뽑아내며 양쪽 모두에서 디스크 브레이크를 숨겼습니다. 앞 뒤 - 뭐니뭐니해도 제동은 유명하지 않았지만 그렇다고 유명하지도 않았고...
그렇지 않으면 Daihatsu Charade GTti는 당시의 전형적인 일본 SUV였습니다. 둥근 선과 공기역학적으로 효율적인 대형 창문(훌륭한 가시성)과 4명이 충분히 탈 수 있는 공간, 그리고 견고한 일본차에서 기대되는 실내였습니다.
GTti는 스포티한 디자인의 바퀴, 전면 및 후면 스포일러, 이중 배기 장치, 그리고 마지막으로 가장 중요한 부분인 도어 사이드바에 탑재된 무기고에 대한 설명 덕분에 Charade의 나머지 부분과 차별화되었습니다. 트윈 캠 12 밸브 터보 - 읽는 사람의 눈에 공포를 심어줄 수 있는...
Daihatsu Charade GTti는 경쟁에서도 여러 수준에서 히트작이 되었습니다. 터보 엔진 덕분에 훨씬 더 강력한 기계에 개입하게 되었고, 1993년 사파리 랠리에서도 괄목할 만한 성과를 거두며 전체 5위, 6위, 7위에 올랐습니다. 인상적입니다. 그 바로 앞에는 Toyota Celica Turbo 4WD의 함대가 있었습니다. .
1987년에 현재의 소형차의 원형을 찾는 것은 호기심을 불러일으킵니다. 특히 이동 수단의 선택을 고려할 때 그렇습니다. 오늘날, 소형 슈퍼차지 트라이실린더가 장착된 성능에 민감한 소형 기계는 최근 폭스바겐 이후로 훨씬 더 일반적입니다! GTI, Renault Twingo GT… 그리고 Ford Fiesta 1.0 Ecoboost가 아닌 이유는 무엇입니까?
빠진 것은 GTti의 더 하드코어하고 중독성 있는 정맥뿐입니다…
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