최근 몇 주 동안 Formula 1의 새로운 코에 대한 논란은 대단했습니다.많은 사람들에게 새로운 코가 캐리커처처럼 보이지만 다른 사람들에게는 자연이나 모호한 남근 모양의 물체를 나타내는 모양을 취합니다.
우리는 큰 공학적 질문과 복잡한 수학으로 당신을 귀찮게하고 싶지 않으므로 코 자체와 같이 가능한 한 가볍게 주제를 만들자. .
윌리엄스 메르세데스 FW36
사실은 이러한 유형의 디자인이 2014년에 자리 잡은 데는 그럴만한 이유가 있다는 것입니다. 두 가지 주요 이유 관련: FIA 규정 그리고 자동차 안전.
코 사이에 이렇게 뚜렷한 디자인이 있는 이유는 무엇입니까? 답은 더 간단하며 최상의 결과를 결합하는 것이 항상 가능한 것은 아니기 때문에 마스터하는 데 수년이 걸린 «블랙 아트»인 순수한 공기역학적 엔지니어링입니다.
흥미롭게도 탄소 섬유 모노코크 구조, 6륜 1인승, 트윈 디퓨저 및 공기역학적 항력 감소 시스템과 같은 포뮬러 1의 세계에 혁신을 가져온 바로 그 엔지니어들도 규정의 모든 이점을 활용하기 위해 무엇이든 할 의향이 있습니다. 그들의 자동차가 경주에서 가장 빠르도록 허용하십시오.
타이렐 포드 019
그러나 우리가 어떻게 그토록 가혹한 디자인에 도달했는지 설명하자면 Formula 1 엔지니어링 환경 뒤에 있는 사람들의 건전성에 의문을 제기하게 됩니다. 이 모든 것은 1990년 당시 Tyrell 019 1인승과 함께 24년 전으로 거슬러 올라갑니다. Harvey Postlethwaite 감독과 디자인 책임자 Jean-Claude Migeo와 함께 기술 팀은 날개에 비해 고도가 높은 것을 확인하여 노즈 디자인을 변경하면 F1의 하부로 더 많은 공기를 보낼 수 있다는 것을 깨달았습니다. .
이렇게 함으로써 F1의 하부 구역에서 순환하는 공기의 흐름이 더 높을 것이고 상부 구역보다 하부 구역을 통한 더 많은 공기 흐름을 통해 더 큰 공기 역학적 양력과 Formula 1에서 공기 역학은 모든 엔지니어의 성경에 나오는 신성한 계명입니다. . 거기에서 코는 통합 된 섹션 인 전면 날개의 수평면과 관련하여 상승하기 시작했습니다.
레드불 토로로쏘 르노 STR9
그러나 이러한 노즈 리프트 변경으로 인해 더 정확하게는 Valencia GP의 2010 시즌에 문제가 발생했습니다. Mark Webber의 Red Bull은 랩 9에서 피트 스톱 후 피트에서 나온 직후 피니시를 선택하게 하여 Lotus, Lotus 코발레이넨. Webber는 Kovaleinen 뒤에 위치하여 에어 콘이라고도 알려진 유선형 흐름을 활용했습니다. Webber는 추월을 시도하고 Kovaleinen이 방해를 피하기를 기다렸지만 대신 Kovaleinen이 Lotus 브레이크를 세게 밟았고 Webber의 Red Bull의 기수는 Lotus의 뒷바퀴에 닿아 그를 180도 뒤집고 날아갔습니다. h 타이어 장벽 쪽으로.
이 사건 이후 FIA는 기수가 그러한 높이로 올라갔으며, 이는 사고 발생 시 조종사의 머리에 부딪힐 수 있어 실제로 조종사에게 잠재적인 위험이 될 수 있다는 사실이 밝혀졌습니다. 이후 FIA는 새로운 규정을 마련해 F1 앞부분의 최대 높이를 62.5cm로 규정했고, 1인승 비행기 기준으로 기수에 허용되는 최대 높이는 55cm로 규정했다. 차의 낮은 페어링에 의해 그리고 서스펜션 구성에 관계없이 지면에서 7.5cm 이상 올라갈 수 없습니다.
올해는 새로운 안전 규칙에 따라 지금까지 볼 수 있는 높은 코가 금지되었습니다. 그러나 만화 같은 디자인을 주도하는 것은 규제 변경입니다. 2013년과 비교하여 규정의 15.3.4항에서 규칙에 대한 다른 수정 및 36.5cm의 감소를 나타내는 자동차 평면과 관련하여 기수 높이가 18.5cm를 초과할 수 없는 것으로 보입니다. , F1은 최대 9000mm²(가장 앞선 끝, 즉 코 끝 뒤 50mm)의 수평 돌출부 앞에 단일 단면이 있어야 한다고 명시되어 있습니다.
대부분의 팀은 F1의 프론트 및 프론트 서스펜션을 재설계하는 것을 원하지 않았기 때문에 서스펜션의 상부 암에서 비행기를 낮추기로 결정했습니다. 그러나 동시에 그들은 가능한 한 높은 코를 유지하기를 원합니다. 결과는 눈에 띄는 비강이 있는 이 디자인입니다..
페라리 F14T
2015년에는 규정이 더욱 엄격해지며 이미 규정을 준수하는 차량은 로터스 F1뿐입니다. Lotus F1에서 코는 이미 최종 팁까지 선형 하강 각도를 가지고 있으므로 나머지 F1에서는 더 많은 코 성형이 예상됩니다. 안전은 Formula 1에서 최우선 순위이지만 공기 역학은 모든 엔지니어에게 여전히 최우선 순위입니다.
이러한 변경으로 이제 이번 시즌에 두 가지 유형의 F1 카시트를 설정할 수 있습니다. 한편으로는 뾰족한 F1이 있습니다. , 더 작은 전면과 더 낮은 공기역학적 저항으로 인해 직선 도로에서 가장 빠른 차가 될 것이며 최고 속도에 최적화되어 있습니다. 반면에 매우 빠른 속도로 곡선을 그리는 F1 자동차가 있습니다. , 더 큰 정면 표면으로 인해 엄청난 공기 역학적 힘을 생성할 준비가 된 거대한 비강과 함께. 물론 우리는 항상 자동차 간의 최소한의 차이점에 대해 이야기하지만 Formula 1에서는 모든 것이 중요합니다.
F1 비강이 공기역학적 힘을 생성할 수 있는 엄청난 능력으로 인해 매우 빠른 속도로 휘어지는 것이 사실이라면 하부 영역을 통한 더 큰 와류 기류의 결과로 비강이 더 느려질 것이라는 것도 사실입니다. 직선은 그들이 생산할 드래그 공기 역학에 의해 불이익을 받습니다. 이들은 추가 160 마력을 사용해야합니다 보상을 위해 시스템(ERS-K)의 나머지 부분은 코너 내부의 낮은 공기역학적 힘으로 인해 속도를 빠르게 얻기 위해 코너에서 추가 시스템 전력(ERS-K)이 필요합니다.
포스 인디아 메르세데스 VJM07