시트로엥, 푸조, DS 자동차 및 (나중에) 오펠을 매우 민감한 재정 상황에서 기록적인 시간에 구하고 PSA 그룹을 이윤의 챔피언으로 만든 후 자동차 산업의 현재 큰 스타로 간주되는, 카를로스 타바레스 연초에는 중국에서 회사 실적을 개선하고 FCA(Fiat Chrysler Automobiles)와의 합병을 준비하는 데 전념했습니다.
그러나 코로나19 팬데믹은 큰 그림을 훨씬 더 어렵게 만들었다.
Razão Automóvel은 Carlos Tavares와 대화를 나눴습니다. 여기에서 우리는 이 대유행 문제와 이것이 업계에 미치는 영향에 대해 논의했으며, 배기가스, 전기화, 그리고 물론 발표된 FCA와의 합병과 같은 피할 수 없는 문제에 대해서도 언급했습니다.
세계가 겪고 있는 팬데믹 상황은 자동차 산업의 경우 제네바 모터쇼가 취소되면서 시작됐다. 상황이 어떻게 처리되었는지에 대한 귀하의 의견은 무엇입니까?
Carlos Tavares(CT) — 저는 취소 결정이 옳았다고 생각합니다. 이는 다음 주에 발견한 바와 같이 매우 심각한 싸움이자 매우 위험한 바이러스이기 때문입니다. 제대로 처리되지 않았다고 생각하는 것은 재정적 부담을 제조사에 떠넘기는 방식이었습니다.
이벤트 주최측은 이것이 주요 공중 보건 문제이자 "불가항력" 이유라고 선언했지만, 관련된 모든 당사자가 피해를 공유하지 않으면 향후 비즈니스 관계에 분명히 영향을 미칠 것입니다. 비용은 한쪽으로만 치러질 수는 없지만, 이제 모든 사람의 건강이 최우선 순위이기 때문에 이것은 배워야 할 교훈입니다.
코로나바이러스의 상황과 시사점을 제외하고 전 세계 오토쇼의 미래를 어떻게 보십니까?
CT — 살롱은 마케팅/커뮤니케이션 도구로서 우리가 이처럼 상당한 투자로부터 얻는 수익을 고려해야 합니다. 우리는 CEO나 회사의 다른 누구도 아닌 누군가의 자존심을 마사지하기 위해 이 쇼에 참석하는 것이 아니라 우리가 할 수 있는 한 최선을 다해 우리의 신제품과 기술을 전달하기 위해 참석합니다.
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오늘날 많은 판촉 채널이 있기 때문에 우리는 자원을 최대한 활용해야 합니다. 왜냐하면 자동차 박람회의 반환은 출품자에게 계속 경쟁력이 있어야 하고 그렇지 않으면 미래가 위험할 것이기 때문입니다. 모터 스포츠 활동도 마찬가지입니다.
도시 및 소형차 부문은 PSA 그룹을 변화시킨 것과 정반대인 낮은 이윤을 가지고 있습니다.
오늘날 PSA와 FCA(ndr: 합병 협상 중)는 유럽에서 이 부문의 상위 10위를 채우는 모델의 절반을 생산합니다. 두 그룹의 합병이 완료되면 경쟁법을 위반하지 않더라도 모델 수는 줄어들 것이라고 예상하는 것이 말이 됩니까?
CT — 다양한 형태의 이동성에 대한 필요성이 사라지지 않을 것이라고 생각합니다. 우리는 창의적이어야 하고 모든 요구를 충족하는 솔루션을 찾아야 합니다. 비록 우리가 "틀을 벗어난" 생각을 해야 할지라도 말입니다.
그것이 바로 우리가 2월에 €19.99의 월 비용으로 모든 소비자의 손에 들어갈 수 있고 많은 사람들을 유혹할 것이라고 믿는 2인승 도시형 전기 자동차인 Citroën Ami의 생산을 확인했을 때 우리가 한 일입니다. 아름답고 기능적이며 완전 전기식이며 편안하고 컴팩트하며(단 2.4m) 저렴합니다.
우리는 이 부문에 대한 방대한 경험으로 인해 고객이 소형 도시 자동차에서 무엇을 찾고 있는지 폭넓게 이해하고 있으며 이 노하우를 통해 PSA 및 FCA(최소한 내가 외부에서 브랜드에 대해 알고 있는 것에서).
그리고 전통적인 소규모 유틸리티 부문이 위험에 처해 있습니까? 108, C1, Panda… 몇몇 브랜드는 이미 앞으로 이러한 모델을 계속 생산하지 않을 것이라고 인정했습니다…
CT — 오늘날 우리가 알고 있는 시장 세분화는 변경될 수 있습니다. 업계와 언론이 우리가 늘 해오던 방식으로 시장을 세분화하는 것이 편하지만 도시와 농촌 지역 간의 격차가 더 커질 것이고 자동차 소유권은 미래에 단기 및 중기적으로 기반을 잃을 것이라고 생각합니다. 말하자면 "사용성"에. PSA에서 우리는 새로운 이동성 장치로 시장을 놀라게 할 것입니다.
브렉시트는 현재 직면한 많은 도전 중 하나입니다. 그는 최근에 영국(ndr: Astra가 건설되는 Ellesmere 항구)에 공장을 보유하는 것이 거래 없이 Brexit 시나리오의 경우 이점이 될 수 있다고 말했습니다.
곧 Astra는 현재의 General Motors 플랫폼에서 PSA 플랫폼으로 변경해야 하므로 조립 라인에서 모든 것이 변경되어야 합니다. 이것은 변화, 단절 또는 연속성의 순간입니까?
CT — 우리는 영국에서 매우 유형적인 자산인 Vauxhall 브랜드를 매우 좋아합니다. 나는 우리가 유럽 대륙의 다른 공장에서 가졌던 생산성(품질 향상 및 비용 절감)을 따라잡기 위해 공장이 한 노력에 대해 깊은 존경심을 가지고 있습니다. 그리고 당신은 그것이 "공원에서 산책"이 아니었음을 확신할 수 있습니다.
우리는 Ellesmere Port의 미래가 될 수 있는 여러 프로젝트를 진행하고 있지만 영국 공장에 보조금을 지급하도록 회사에 요청할 수 없기 때문에 재정적으로 실행 가능해야 합니다. 그렇지 않으면 공정하지 않은 것처럼 공정하지 않을 것입니다.
영국과 EU가 자유 무역 지대(부품, 수출입 차량 등)를 확보할 수 있다면 우리는 이러한 프로젝트 중 하나 이상을 시작하고 공장의 미래를 확보할 수 있다고 확신합니다. 그렇지 않다면 영국 정부에 이야기하고 사업이 실행 가능하지 않은 정도를 보여주고 보상을 요청하여 일자리와 영국 자동차 산업을 보호해야합니다.
북미의 딜러 네트워크 사용 가능성을 포함하여 브랜드 정렬 및 글로벌 유통 측면에서 PSA와 FCA가 미래에 어떻게 공존할 것인지 이미 정의했습니까?
CT — 우리는 FCA의 친구들과 매우 견고한 합병 계획을 가지고 있으며 이로 인해 공장 폐쇄를 의미하지 않고 연간 37억 유로로 추산되는 시너지 효과를 발표했습니다. 한편, 12월 중순에 계약을 체결한 이후로 많은 다른 아이디어가 떠오르고 있지만, 이 단계에서는 규정을 준수하기 위해 최종 10개 신청서(총 24개 중)를 준비하는 데 전력을 다하고 있습니다. 이러한 문제는 적절한 시기에 처리될 것이지만 우선 순위를 고수해야 합니다.
그러나 유럽에서 Fiat의 회복이 Opel이 "귀하의" 손에 들어온 이후만큼 빠를 수 있다고 생각하십니까?
CT — 재무 결과가 건전한 매우 성숙한 두 회사지만 물론 우리는 직면해야 할 많은 도전 과제가 있다는 것을 알고 있습니다. 이것은 우리가 모든 지역, 모든 시장에서 강하다는 것을 의미하지 않습니다. FCA가 유럽에서 잘 하지 못한다고 말씀하시면 저도 동의합니다만, 비록 Group이 해당 부문에서 최고의 마진을 달성했다고 해도 성공하지 못하는 중국에서도 PSA를 많이 개선해야 합니다. 나머지 지역.. 두 회사가 독립적인 경우보다 확실히 개선해야 할 점을 개선할 수 있는 기회가 양쪽 모두에서 많이 보입니다.
두 그룹 사이에 12개 이상의 브랜드는 너무 많지 않을까요? 우리 모두는 General Motors가 8개 브랜드보다 4개 브랜드로 더 많은 수익을 올렸다는 것을 기억합니다.
CT — 우리는 Volkswagen Group에 같은 질문을 할 수 있고 그들은 아마도 좋은 대답을 할 것입니다. 자동차와 브랜드를 사랑하는 사람으로서 저는 이 모든 브랜드를 하나로 묶는 아이디어에 매우 흥분됩니다. 오랜 역사와 열정과 잠재력을 지닌 브랜드입니다. 서로 다른 지역의 서로 다른 시장을 매핑하여 세계에서 네 번째로 큰 매우 성공적인 자동차 제조업체 그룹을 만드는 것은 우리에게 달려 있습니다. 저는 우리가 결합할 브랜드의 수와 다양성을 미래 회사의 큰 자산으로 보고 있습니다.
전기화 계획은 어떻게 되어 가고 있습니까? 올해 말까지 2020년 유럽 올해의 자동차로 선정된 이 모델의 총 판매에 e-208이 참여함으로써 어떤 기대를 하고 있습니까?
CT — 우리가 예측을 잘 하지 못한다는 걸 알잖아요. 그래서 우리는 시장 수요의 변동에 쉽게 적응할 수 있도록 다중 에너지 플랫폼 전략을 채택하기로 결정했습니다. 유럽에서 디젤 엔진 자동차의 판매 믹스는 30% 이상으로 안정되었으며 다행히도 디젤 엔진 생산량을 정확히 그 비율인 1/3로 조정했습니다.
또한 LEV(Low Emissions Vehicles) 판매 증가가 느리긴 하지만 실제이며 가솔린 자동차의 판매가 증가하고 있음을 알 수 있습니다. 전기 버전이 있는 10개 모델의 현재 판매는 전체 범위의 10%에서 20% 사이입니다. 그리고 그것들은 우리의 총 매출의 6%를 차지합니다.
일부 브랜드는 더 엄격한 CO2 배출 제한을 충족하지 못하기 때문에 향후 몇 년 동안 수백만 달러의 벌금을 내야 합니다. PSA의 상황은 어떻습니까?
CT — 1월과 2월에 유럽 판매에 대한 93g/km CO2 제한 미만을 유지했습니다. 필요한 경우 제안을 수정하는 것이 덜 어렵지 않도록 매월 이를 확인합니다. 경쟁사 중 일부는 10월/11월에 한계를 넘었다는 사실을 깨닫고 문제를 겪을 것이며, 저공해 또는 무공해 모델에 대해 상당한 할인을 해야 하는 것은 당연합니다. 우리는 1년 내내 계획과 전략을 망치지 않도록 매달 규정을 준수하기를 원합니다. 그리고 우리는 CO2 벌금을 피하기 위해 잘 가고 있습니다.
Total과 함께 하는 배터리 생산 프로젝트는 아시아 공급업체에 대한 거의 완전한 의존에서 벗어나려는 분명한 목표를 가지고 있습니까?
CT — 예, 전기 추진 시스템은 전기 자동차 제조 총 비용의 절반 이상을 차지하며 제조업체로서 추가하는 가치의 50% 이상을 우리의 손에 맡기는 것은 전략적으로 신중하지 않다고 생각합니다. 우리의 공급자. 우리는 생산을 통제할 수 없으며 이러한 파트너의 결정에 크게 노출됩니다.
그래서 유럽 자동차 제조사에 유럽 배터리를 생산하자는 제안을 했고, 유럽연합은 물론 프랑스와 독일 정부로부터 엄청난 지지를 받았습니다. 엔진, 자동 전기 변속기, 감속 장치, 배터리/전지의 생산과 함께 우리는 전체 전기 추진 시스템의 완전한 수직 통합을 갖게 될 것입니다. 그리고 그것은 기본이 될 것입니다.
작년에 PSA 그룹의 전 세계 신차 판매가 10% 감소한 이유는 무엇이며 2020년에는 어떻게 예상하십니까?
CT — 2019년에 PSA는 중국에서의 좋지 않은 결과와 이란에서의 영업 폐쇄(2018년에 140,000대의 자동차를 등록한 곳)로 인해 판매를 10% 줄였습니다. 그러나 그것은 우리가 외계인이라는 국제적 정치적 결정이었습니다. . 그러나 더 중요한 것은 우리가 2019년에 1%에서 8.5%로 이윤을 개선하여 업계에서 가장 수익성이 높은 제조업체의 연단에 오르는 것입니다.
2020년 회사의 결과는 지속 기간과 코로나바이러스의 심각성에 크게 좌우될 것입니다. 최악의 시나리오에서는 침투가 계속 증가하지만 생산/판매량은 전 세계적으로 어려움을 겪을 것입니다. 그리고 이것은 전 세계 모든 부문의 모든 기업에 적용되는 것입니다.