일반 자동차 브랜드는 유럽에서 연간 판매 파이의 거의 40%에 달하는 가치가 있는 시장 부문에서 결석할 여유가 거의 없습니다. 이것이 바로 프랑스 브랜드가 새로운 제품으로 C-세그먼트로 돌아오는 이유입니다. 유자 C4 그것은 자연 그 이상입니다.
2세대 생산이 끝난 후 지난 2년 동안 폭스바겐 골프, 푸조 308 및 회사의 진정한 라이벌이라기보다 대형 B-세그먼트 자동차에 가까운 C4 캑터스로 그 격차를 메우려고 노력했습니다.
사실 2018년 이후 이러한 부재가 발생하는 것은 이례적인 일이며, 마치 이 모델의 상업적 잠재력을 증명하듯이, 프랑스 브랜드는 포르투갈에서 이 부문의 판매 연단에 오르기를 희망합니다. (지중해 유럽의 여러 국가에서 확실히).
시각적으로 새로운 시트로엥 C4는 거의 무관심한 차 중 하나입니다. 매우 좋아하거나 전혀 좋아하지 않는 매우 주관적인 측면이므로 많은 논의를 할 가치가 없습니다. 그럼에도 불구하고 크로스오버 유전자와 보다 클래식한 세단의 유전자를 결합한 일반적인 라인에서 유럽에서 인정받지 못한 일부 일본 자동차를 떠올리게 하는 후방의 특정 각도가 있다는 것은 부인할 수 없습니다.
바닥 높이는 156mm로 일반 세단보다 3~4cm 길고(동급 SUV보다는 작음) 차체는 주요 경쟁자보다 3~8cm 높습니다. 이렇게 하면 실제로 앉거나 서 있는 것보다 출입이 더 많이 미끄러질 수 있으며 가장 높은 운전 위치이기도 합니다(두 경우 모두 사용자가 높이 평가하는 속성).
새로운 C4의 롤링 베이스는 CMP("사촌" 푸조 208 및 2008, 그룹의 다른 모델 중 Opel Corsa와 동일)이며, 휠베이스는 거주 가능성의 이점을 얻고 넓은 살롱의 실루엣입니다. 사실, 이 새로운 시트로엥 C4 프로젝트의 기술 책임자인 Denis Cauvet이 나에게 설명하듯이, "새로운 C4는 이 플랫폼에서 가장 긴 휠베이스를 가진 그룹 모델입니다. 바로 우리가 패밀리카로서의 기능을 특권화하고 싶었기 때문입니다." .
이 산업에서 점점 더 중요해지고 있는 이 플랫폼은 또한 C4를 동급에서 가장 가벼운 자동차 중 하나로 만들었습니다(1209kg부터). 이는 항상 더 나은 성능과 더 낮은 소비/배출량으로 반영됩니다.
서스펜션 "삼키기" 리바운드
서스펜션은 프론트 휠에 독립적인 MacPherson 레이아웃을 사용하고 리어에 토션 바를 사용하며, 프로그레시브 유압 스톱을 사용하는 특허 시스템에 다시 의존합니다(레인지 액세스 버전을 제외한 모든 버전에서 100hp 및 수동 변속기 포함).
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일반 서스펜션에는 충격 흡수 장치, 스프링 및 기계적 정지 장치가 있습니다. 여기에는 양쪽에 두 개의 유압 정지 장치가 있습니다. 하나는 확장용이고 다른 하나는 압축용입니다. 유압식 스톱은 기계적 스톱이 부분적으로 서스펜션의 탄성 요소로 에너지를 되돌릴 때 축적된 에너지를 흡수/소산하는 역할을 합니다. 즉, 잠재적으로 바운스로 알려진 현상을 줄일 수 있습니다.
가벼운 움직임에서는 스프링과 쇼크 업소버가 유압 스톱의 개입 없이 수직 움직임을 제어하지만 더 큰 움직임에서는 스프링과 쇼크 업소버가 유압 스톱과 함께 작동하여 서스펜션 트래블의 한계에서 갑작스러운 반응을 줄입니다. 이러한 정지로 인해 서스펜션 코스가 증가하여 차가 불규칙한 도로를 더 방해받지 않고 통과할 수 있었습니다.
알려진 엔진/박스
가솔린(100hp, 130hp 및 155hp)의 3가지 출력 레벨이 있는 가솔린(1.2l, 110hp 또는 130마력의 4기통) 옵션이 있는 엔진 범위에 새로운 것이 없습니다. hp ) 및 전기(ë-C4, 136hp, 이 플랫폼이 있는 다른 PSA 그룹 모델, 푸조, 오펠 및 DS 브랜드에서 사용되는 동일한 시스템). 연소 엔진 버전은 6단 수동 기어박스 또는 8단 자동(토크 컨버터) 기어박스와 결합될 수 있습니다.우리 모두가 알고 있는 이유로 새로운 C4의 국제 출시는 없었습니다. 이로 인해 Citroën은 2개의 C4 유닛을 보내 각 유럽 올해의 차 심사위원이 트로피의 첫 번째 라운드에 투표하기 위해 제 시간에 평가를 할 수 있었습니다. 1월의.
지금은 가격이 1800유로나 오르기 때문에 가장 인기 있는 선택이 아닐 수 있는 자동 변속기가 포함되어 있지만 지금은 우리나라에서 가장 가능성이 높은 엔진 버전인 130hp 가솔린에 집중했습니다. 나는 새로운 시트로엥 C4의 외부 라인을 좋아하지 않지만, 개성이 있고 일부 크로스오버 기능을 쿠페의 다른 기능과 결합하여 더 호의적인 평가를 받을 수 있다는 점은 부인할 수 없습니다.
기대 이하의 품질
오두막에서 나는 긍정적인 측면과 부정적인 측면을 찾습니다. 대시보드의 디자인/프레젠테이션이 크게 잘못된 것은 아니지만, 대시보드 상단 전체에 하드 터치 코팅(계장 플랩 포함)이 여기 저기에 가볍고 매끄러운 필름으로 덮이기 때문에 재료의 품질이 설득력이 없습니다. 최종 인상을 개선하기 위해 노력하고 있습니다. 일부 플라스틱의 외관과 보관함의 안감 부족 때문일 수 있습니다.
계기판은 열악해 보이고 디지털이기 때문에 일부 경쟁업체와 달리 구성할 수 없습니다. 제공하는 정보는 다를 수 있지만 Grupo PSA는 가장 최근의 푸조 모델에서 볼 수 있듯이 208의 경우와 같이 하위 세그먼트에서도 더 잘할 수 있는 방법을 알고 있습니다.
실내 온도 조절 등의 물리적인 버튼이 있는 것은 좋은데 중앙 터치스크린(10인치)의 온/오프 버튼이 왜 운전자에게서 그렇게 멀리 떨어져 있는지는 불명. 소리의 볼륨을 조절하는 역할도 하고, 새 스티어링 휠 면에 이를 위해 운전자가 2개의 키를 가지고 있는 것도 사실이지만, 그 다음에는 조수석 앞에…
도어의 대형 포켓부터 대형 글로브 박스, 상단의 트레이/서랍, 이 트레이 위에 태블릿을 놓을 수 있는 슬롯에 이르기까지 물건을 보관할 수 있는 장소의 수와 크기가 훨씬 더 좋습니다.
앞좌석 2개(매우 편안하고 넓지만 시뮬레이션하지 않는 한 가죽으로 덮을 수 없음) 사이에는 전동 "핸드브레이크" 버튼과 주행/후방/주차/수동 위치가 있는 기어 선택기가 있으며 오른쪽에는 주행 모드 선택(일반, 에코 및 스포츠). 모드를 변경할 때마다 이 작업이 적용될 때까지 모드를 선택하는 한 2초 이상 참을성 없이 기다리지 마십시오. 이는 모든 PSA Group 차량에서와 같습니다...
가벼우나 후방 시야가 좋지 않음
또 다른 비판은 가파르게 각진 리어 윈도우, 에어 디플렉터의 포함 및 리어 바디 필러의 넓은 너비의 결과로 내부 미러에서 본 후면입니다(디자이너는 세 번째 측면 창, 그러나 운전석 뒤에 있는 사람들은 뒷좌석 헤드레스트로 가려져 주변을 볼 수 없습니다.) 가장 좋은 옵션은 주차 보조 카메라, 360º 비전 시스템 및 백미러의 사각 지대 모니터링입니다.
이 캐빈의 광도는 특히 파노라마 루프가 있는 버전에서 솔직한 칭찬을 받을 만합니다(프랑스인은 새로운 C4의 4.35m2의 유리 표면을 말합니다).
공간 뒤의 설득력
뒷좌석에서는 인상이 더 긍정적입니다. 좌석은 앞 좌석보다 높으며(여기를 여행하는 사람들에게 원형 극장 효과를 높이 평가함), 직접 환기구가 있으며 중앙의 바닥 터널은 그리 크지 않습니다(높이보다 넓음).
키가 1.80m인 이 승객은 여전히 크라운을 루프에서 분리하는 4개의 손가락을 가지고 있으며 다리 길이는 정말 매우 관대하며 동급 최고입니다(예를 들어 휠베이스는 푸조 308보다 5cm 더 길고 이것이 주목됩니다). 너비는 그다지 눈에 띄지 않지만 세 명의 우아한 탑승자는 큰 제약 없이 여행을 계속할 수 있습니다.
러기지 컴파트먼트는 대형 리어 게이트를 통해 쉽게 접근할 수 있고, 모양은 직사각형으로 쉽게 사용할 수 있으며, 2열 시트 등받이의 비대칭 폴딩을 통해 부피를 늘릴 수 있습니다. 이 작업을 수행할 때 가장 높은 위치에 장착하면 완전히 평평한 화물 바닥을 만들 수 있는 러기지 컴파트먼트 바닥을 만들기 위한 탈착식 선반이 있습니다.
뒷좌석을 올리면 부피는 380리터로 라이벌 폭스바겐 골프, 세아트 레온과 맞먹는다. 포드 포커스(5리터), 오펠 아스트라, 마쓰다3보다는 크지만 스코다 스칼라, 현대 i30, 피아트보다는 작다. 푸조 308이나 기아 씨드처럼요. 다시 말해, 동급 평균의 볼륨이지만 시트로엥 C4의 비율을 고려하면 예상보다 낮습니다.
작은 엔진이지만 "유전적"
PSA 그룹의 이 3기통 엔진은 상대적으로 낮은 회전수(3기통 블록의 선천적인 낮은 관성은 도움이 됨)에서 "유전적"으로 알려져 있으며 여기에서 1.2l 130hp 장치가 다시 점수를 받았습니다. 1800rpm 이상에서는 가속과 속도 회복을 선호하는 차량의 무게로 인해 상당히 "포기"합니다. 그리고 3000rpm을 약간 넘으면 음향 주파수가 3기통 엔진의 일반적인 것이 되지만 거슬리지 않습니다.
토크 컨버터가 있는 8단 자동 변속기는 C4를 이 분야에서 매우 잘 활용하여 대부분의 듀얼 클러치보다 부드럽고 진보적입니다. 일반적으로 더 빠르지만 나중에 보게 될 긍정적인 측면은 덜합니다. 고속도로에서 나는 공기역학적 소음(전면 기둥과 각 미러 주변에서 발생)이 바람직한 것보다 더 많이 들린다는 것을 알아차렸습니다.
편안함의 기준
시트로엥은 롤링의 편안함에 대한 전통을 가지고 있으며 이중 유압 스톱이 있는 이 새로운 완충 장치로 다시 한 번 점수를 얻었습니다. 높은 빈도의 요청(더 큰 구멍, 더 큰 돌 등)에서는 다소 건조한 응답이 느껴질지라도 나쁜 바닥, 불규칙성 및 범프는 서스펜션에 의해 흡수되어 탑승자의 몸에 더 적은 움직임을 전달합니다. 기다리다.
일반 도로에서 이러한 모든 편안함을 감안할 때, 안정성은 이 세그먼트에서 참조가 아니라는 점을 받아들여야 합니다. 차체가 더 빠르게 운전할 때 커브를 장식하지만 공해와 같이 배멀미를 유발할 정도로는 절대 아닙니다. 확실히 이 경우는 아닙니다. 이 기능을 수행하기에 충분한 동력을 갖춘 조용한 가족.
스티어링은 정확하게 q.s에 응답합니다. (스포츠에서는 약간 무거워지지만 운전자의 손과의 원활한 소통이 이루어지지 않음) 브레이크는 응답할 준비가 되지 않은 문제에 직면하지 않습니다.
내가 등록한 소비량은 광고된 것보다 훨씬 높았습니다(거의 2리터 더 많음). 그러나 첫 번째 접촉과 짧은 접촉의 경우 오른쪽 페달의 학대가 더 자주 발생하므로 더 정확한 평가가 접촉을 기다려야 합니다.
그러나 공식 수치를 보아도 높은 소비량(0.4리터)은 자동 입출금기의 선택에 대한 포인트가 될 수 있습니다. EAT8이 포함된 이 새로운 시트로엥 C4 버전은 더블 클러치와 달리 토크 컨버터 메커니즘이 항상 사용되기 때문에 더 비쌉니다. 더 비싸지고 자동차 속도가 느려지는 것 외에도 예를 들어 0에서 100km/h로 가속할 때 0.5초.
기술 사양
| 시트로엥 C4 1.2 퓨어테크 130 EAT8 | |
|---|---|
| 모터 | |
| 건축학 | 일렬로 늘어선 3개의 실린더 |
| 포지셔닝 | 프론트 크로스 |
| 용량 | 1199cm3 |
| 분포 | 2개의 AC, 4개의 밸브/실린더, 12개의 밸브 |
| 음식 | 부상 다이렉트, 터보, 인터쿨러 |
| 힘 | 5000rpm에서 131마력 |
| 바이너리 | 1750rpm에서 230Nm |
| 스트리밍 | |
| 견인 | 앞으로 |
| 기어박스 | 8단 자동, 토크 컨버터 |
| 차대 | |
| 보류 | 프랑스: 맥퍼슨; TR: 토션 바. |
| 브레이크 | FR: 통풍 디스크; TR: 디스크 |
| 방향/직경 터닝 | 전기 지원; 10.9m |
| 핸들의 회전 수 | 2.75 |
| 치수 및 용량 | |
| 비교 x 너비 x Alt. | 4.36m x 1.80m x 1.525m |
| 차축 사이 | 2.67m |
| 트렁크 | 380-1250리터 |
| 보증금 | 50리터 |
| 무게 | 1353kg |
| 바퀴 | 195/60 R18 |
| 편익, 소비, 배출 | |
| 최대 속도 | 200km/h |
| 0-100km/h | 9,4초 |
| 복합 소비 | 5.8리터/100km |
| 복합 CO2 배출량 | 132g/km |