Car Of The Year(친구를 위한 COTY)의 회원이 되는 것은 다음과 같은 이점이 있습니다. 우리 시장에 진출하기 몇 달 전에 저는 이미 많은 브랜드가 테스트할 유럽의 가장 까다로운 도로에서 새로운 Ford Focus를 운전했습니다. 그들의 미래 모델. 그리고 Ford가 거기에 있었을 것입니다. 왜냐하면 새로운 Focus가 모범적인 성능을 보여주었기 때문입니다.
물론 Escort RS Cosworth가 있었지만 이것은 실제로 Escort가 아니라 Escort 몸을 가진 Sierra에 가깝습니다. 이것이 내가 궁극의 Escort를 운전했던 마지막 기억이 1991년 휘발유 1.3인 이유입니다. 당시 신문인 "O 스티어링 휠"을 위해 리허설을 했던 것입니다. 앞바퀴와 같은 언어를 사용하지 않는 스티어링 휠, 관성이라는 단어에 또 다른 의미를 부여한 서스펜션, 극심한 빈혈에 시달리는 엔진이 있었습니다.
그래서 처음 Focus를 운전했을 때 New Edge Design은 저에게 가장 인상 깊었던 것과는 거리가 멀었습니다. 저는 삼각형에 대해 열광적이지 않았습니다. 그를 운전한 다른 모든 사람들과 마찬가지로 나를 정말로 놀라게 한 것은 자동차의 역동적인 설정이었습니다.
Ford Focus에는 앞바퀴가 도로에서 무엇을 하고 있는지에 대한 모든 정보를 손에 제공하는 핸들이 있었습니다. 그리고 항상 운전자가 선택한 높이와 양으로 안정적이고 조용하거나 민첩하고 재미있는 방법을 알고 있는 리어 서스펜션. 그런 건 없었다.
20년 후, Focus는 4세대에 이르렀고 현명할 만큼 충분히 오래되었습니다. 그러나 모든 모델의 역동성을 다루는 포드의 직원들은 다른 방식으로 일을 처리하는 방법을 몰랐고 그곳에서 2018년의 취향에 맞게 정식으로 업데이트된 또 다른 동적 행동 조약을 체결해야 했습니다.
새로운 포드 포커스 이미지 갤러리. 강타:
포드 포커스(티타늄 버전).
거기에 도달하기 위해 그들은 내부적으로 C2라고 하는 새로운 플랫폼으로 시작했습니다. 이 플랫폼에는 추가로 53mm의 휠베이스가 있고 고강도 강철, 구조용 접착제 및 핫 프레스를 사용하여 동력화 및 동력화에 따라 50~88kg의 무게를 줄였습니다. 비틀림 강성을 20% 증가시킵니다. 동등하거나 더 중요한 것은 서스펜션 고정 지점의 강성이 50% 증가하여 휠 움직임을 더 엄격하게 제어할 수 있다는 것입니다.
두 번의 정학
물론 장미가 전부는 아닙니다. 생산비와의 전쟁 토션 액슬 리어 서스펜션의 출현으로 이어졌습니다. , 더 겸손한 엔진의 경우: 1.0 Ecoboost 및 1.5 TDCI Ecoblue. 608 l(5도어에서 375 l)에 도달하고 1.15 m in 길이, 너비.
포드 포커스 SW 이미지 갤러리. 강타:
포드 포커스 SW(Vignale 버전).
Fiesta ST에서 파생된 서스펜션임에도 불구하고 독립형 리어 서스펜션으로 명성을 얻은 자동차에게는 타격이 될 수 있다. 지금은 이 답변을 기다려야 합니다. 내가 몰았던 3개의 Focuses는 모두 4륜 독립 서스펜션을 갖추고 있으며 앞바퀴 허브는 생체 공학 개념을 따르므로 강도를 잃지 않고 1.8kg을 더 가볍게 할 수 있습니다. 새로운 Ford Focus의 설계에 관련된 엔지니어의 무기고에는 기술적인 세부 사항이 부족하지 않습니다.
예를 들어, 새 신발의 사용으로 인해 구름 저항이 20%, 브레이크 저항이 66% 감소했습니다.
"프리미엄" 비율
플랫폼에서 우리는 이야기하고 있습니다. 스타일링부터 '새로운 포커스' 룩이 눈에 띄기 때문에 별로 할 말이 없어 보인다. 그러나 스타일리스트가 설명하고 모든 것이 현재 프리미엄 비율이라고 불리는 방향으로 진행된다는 점에서 궁금해지는 세부 사항이 있습니다.
수평이 될수록 보닛도 길어지고 앞 기둥이 휠 중앙을 향하게 하고 경사가 덜해 대시보드가 더 짧아지고 낮아져 미니밴을 운전하는 느낌을 조금 덜어준다. 이 유형은 약 10년 동안 있었습니다.
리어 필러는 리어 휠의 중앙에 수직이며 세 번째 사이드 윈도우는 도어로 이동되어 뒤에 앉은 사람들의 가시성도 향상됩니다. 이 모든 것이 길이를 무시할 수 있는 18mm만큼 늘렸습니다. 그러나 더 길어진 휠베이스와 더 얇아진 앞좌석으로 인해 2열 레그룸이 확보되었습니다.
신형 포드 포커스(ST 라인) 내부.
더 많은 버전
그러나 스타일은 고유하지 않으며 버전 간에 마감, 범퍼 및 휠이 다릅니다. 트렌드, 티타늄, 비그날, ST라인, 액티브 . 후자는 더 높은 스프링과 타이어를 가지고 있고 범위의 크로스오버 부분을 방어하기 때문에 지면에서 30mm 더 멀리 있습니다. 흥미롭게도, 그것은 미국에서 판매되는 새로운 Focus의 유일한 버전이 될 것입니다. 유럽에는 5도어와 밴에 액티브가 있습니다. 3-도어가 아직 전투에서 누락되어 아무도 기억하지 않지만 일부 시장은 여전히 3-팩을 원하며 곧 도착할 것입니다.
독일 및 포르투갈과 같은 여러 유럽 시장에서(우리는 독일인들과 공통점이 있어야 했습니다...) 밴은 여전히 속도를 유지하고 있기 때문에 Ford는 초점이 아닌 차체를 설계하는 데 시간을 할애하기로 결정했습니다. 뒤에 상자.
새로운 스테이션 왜건은 이전 모델보다 훨씬 더 조형적이고 매력적이며 5개의 도어 중 더 낮고 더 기울어진 도어와 비교하여 접근이 용이한 더 높은 후면 도어의 장점도 있습니다.
내부에서 Focus는 자재의 품질을 향상시킬 수 밖에 없었습니다. 특히 캐빈의 높은 부분에서 잘 수행되었습니다. 대시보드 중앙에 눈에 띄게 위치한 최신 촉각 모니터를 사용하여 콘솔의 인체 공학을 간소화하여 물리적 버튼의 절반을 제거하고 똑같이 보이는 버튼만 남겨둡니다.
마지막으로 운전대 뒤에서
테스트할 첫 번째 버전은 새 버전이었습니다. 1.5 150마력의 에코부스트 , 새로운 자동 변속기와 새로운 조절식 완충 장치가 있는 Vignale 버전. 첫인상은 낮은 운전 자세와 스티어링 휠과 시트의 넓은 조정, 좋은 시인성에서 옵니다. 자동 변속기에는 Jaguar의 것과 같은 회전식 제어 장치가 있습니다. 이 제어 장치는 계속해서 오른손을 보게 하기 때문에 기동할 때 손실되는 스타일을 향상시킵니다. 이 8단 변속기는 고요하고 조용한 리듬에 부드러움을 보여주었지만 돌진하는 것을 좋아하지 않고 바퀴에 고정된 패들의 프롬프트에 쉽게 반응하지 않습니다.
3기통 엔진은 낮은 회전수에서 준비된 응답을 제공하지만 사운드는 제대로 제작되지 않습니다. 반대로 액셀러레이터에 약간의 부하를 가하고 1500~4500rpm 사이에서 달릴 때 실린더 중 하나가 비활성화되는 것을 전혀 눈치채지 못합니다. 롤링 및 공기 역학적 소음도 매우 잘 처리됩니다. 그러나 이 버전에서 가장 만족스러운 점은 세 가지 다른 레벨을 제공하는 조절 가능한 댐핑이며, 이 경우에는 일반, 에코, 스포츠, 컴포트, 에코+컴포트의 5가지 위치가 있는 주행 모드 버튼을 통해 액세스할 수 있습니다. Comfort 위치에서 서스펜션은 사운드 트랙, 패치 및 작은 구멍을 거의 아무 느낌 없이 통과합니다. 물론 더 흔들리지만 스포츠 모드를 선택하면 다시 제어할 수 있습니다.
운전할 다음 버전은 포르투갈에서 가장 많이 찾는 엔진이 장착된 밴이었습니다. 1.5 TDCI 에코블루 120마력 . 엔진은 세그먼트에서 가장 조용하지 않고 2000rpm 미만의 응답은 훌륭하지 않지만 문제는 6의 수동 변속기의 긴 비율이 더 개선되고 더 부드럽고 빠르고 정확하다고 생각합니다. .
일반 서스펜션은 편안함과 효율성 사이에서 탁월한 절충안을 가지고 있습니다. 전반적으로 이 버전을 선택하는 사람은 실망하지 않을 것입니다. 내부 공간이 매우 좋고 소비가 적기 때문에 더욱 그렇습니다.
최선은 끝까지 남겨둔다
182 hp 1.5 Ecoboost 엔진과 수동 기어박스가 장착된 ST-Line . 이것은 이 버전의 서스펜션이 더 스포티한 설정과 10mm 낮아진 다른 버전과 다르기 때문입니다. 구불구불하고 좁은 길에서 이 버전을 스포츠 모드로 운전하는 것은 정말 즐거운 일이었습니다.
매스 컨트롤은 모든 상황에서 탁월하며 더 단단함에도 불구하고 바퀴가 뛰지 않고 항상 지면에 접촉하는 것을 느낍니다. 속도를 높이면서 ST-Line은 리어 서스펜션에서 수행된 작업을 보여줍니다. 전방을 코너의 모서리로 향하게 하고 후방 회전을 조심스럽게 느끼도록 가속하여 전방이 선택한 궤적을 유지하도록 돕습니다.
물론 그 20년이 흘렀고 첫 번째 Focus의 리어 서스펜션에 부여된 자유는 오늘날과 같지 않습니다. 자극을 받아도 뒤쪽이 거의 미끄러지지 않습니다. 그러나 진실은 거의 존재하지 않는 언더스티어를 보상하기 위해 이것이 또한 필요하지 않다는 것입니다. 여기에서 매력적인 "노래"를 보여주는 엔진과 모든 정권에 대한 가용성, 우수한 기어 박스에 의해 잘 사용되는 엔진으로, 여기 아주 식욕을 돋우는 하위 GTI가 있습니다..
포르투갈에서
새로운 Ford Focus는 10월에 포르투갈에 도착하며 가격은 100hp Focus 1.0 EcoBoost의 경우 21,820유로, 120hp Focus 1.5 TDCI EcoBlue의 경우 26800유로입니다.
자율주행 레벨 2
물론 새로운 Focus는 운전 보조 장치 및 연결성과 같은 영역에서 점수를 얻는 데 실패할 수 없었습니다. 스톱 앤 고(Stop & Go) 기능이 있는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 센터링, 보행자 및 자전거 운전자 인식을 통한 비상 제동 기능을 갖춘 자율 주행 레벨 2입니다.
예상치 못한 장애물에 대한 자동 회피 기능도 있습니다. 12개의 초음파 센서, 카메라 및 3개의 레이더가 이 작업과 그 이상을 수행합니다. 마지막으로 연결성 측면에서 FordPass Connect를 사용하면 스마트폰 애플리케이션을 통해 자동차와 계속 연락할 수 있습니다. 아직 "KITT, I need you..."는 아니지만 가깝습니다.
결론
운전을 좋아하고 빠르지 않아도 되는 사람들을 위해 Focus는 계속해서 독특한 운전 감각을 제공합니다. 조종하기 쉽지만 많은 라이벌이 하는 것처럼 운전자를 밀어내는 대신 운전자를 운전 행위에 참여시킵니다. 그리고 그것은 자동차를 좋아하는 사람들에게만 좋을 수 있습니다.