그만큼 아우디 e-트론 S 스포트백 (그리고 "일반" e-tron S)는 브랜드 최초의 순수 전기 "S"일 뿐만 아니라 더 흥미롭게도 프론트 액슬에 1개, 리어 액슬에 2개 등 2개 이상의 전기 구동 모터와 함께 제공되는 최초의 제품입니다. 리어 액슬(휠당 1개) — 심지어 Tesla가 Model S Plaid와 함께 이러한 구성의 시장에 출시할 것으로 예상했습니다.
세 개의 모터 중 어느 것도 물리적으로 서로 연결되어 있지 않으며 각 모터에는 고유한 기어박스(하나의 비율만 있음)가 있으며 세 개 간의 통신은 전적으로 소프트웨어를 담당합니다.
그러나 운전대 뒤에서 우리는 세 사람 사이에 발생할 수 있는 "대화"를 알아차리지 못합니다. 가속 페달을 밟으면 마치 엔진인 것처럼 결정적이고 선형적인 반응이 나타납니다.
그러나 각 뒷바퀴에 자체 엔진이 있다는 사실은 동적 가능성의 세계를 열어 토크 벡터링의 잠재력을 최대한 활용하고 각 바퀴에 도달하는 토크의 양을 극도로 정밀하게 제어할 수 있습니다. 차동 복제할 수 있습니다.
마지막으로 2개의 리어 엔진은 리어 액슬에 Audi e-tron S Sportback을 명확하게 강조하여 프론트 액슬보다 더 많은 뉴턴 미터와 킬로와트를 추가합니다. 이는 콰트로 링 브랜드에서는 보기 드문 일입니다. 리어 드라이브 액슬에 초점을 맞춥니다.
힘이 부족하지 않다
다른 e-트론보다 엔진이 하나 더 많아 S에 더 많은 출력이 제공되었습니다. 전체적으로 370kW(503hp) 및 973Nm이 있습니다. 그러나 변속기가 "S"에 있고 다음과 같은 경우에만 가능합니다. 각 시간의 8초만 사용할 수 있습니다. 정상적인 "D" 위치에서 사용 가능한 출력은 320kW(435hp) 및 808Nm로 떨어집니다. 이는 e-tron 55 quattro의 최대 출력인 300kW(408hp)보다 여전히 높습니다.
너무 많은 전자 화력으로 성능은 처음에는 인상적입니다. 출발은 호소력이나 불만 없이 계속해서 좌석에 우리를 짓누르는 일부 트램처럼 불편함을 문지르지 않고 강력합니다.
100km/h까지의 신뢰할 수 있는 공식 4.5는 훨씬 더 놀랍습니다. 우리가 거의 2,700kg의 SUV를 운전하고 있다는 사실을 알 때 — 심지어 전체를 쓸 가치가 있습니다... 실질적으로 2,700kg… 예를 들어 1000마력이 넘는 Tesla Model X Plaid보다 200kg 이상 더 무겁습니다.
속도가 세 자릿수를 넘어서면 스로틀 강도가 약해지기 시작하지만, 가속 페달을 조금만 밟아도 즉각적인 반응은 항상 존재하며 결코 주저하지 않습니다.
바퀴에
뛰어난 성능이 "S"의 매력 중 하나라면 e-tron S Sportback에 대한 나의 호기심은 운전 경험에 대한 것이었습니다. 리어 액슬에 부여된 역할과 "S"로 기계적 구성의 결과로 다른 e-tron 55와 다른 주행 경험을 찾을 것으로 기대됩니다.
그렇지 않다는 것을 빨리 깨달았습니다. 정상적인 주행에서 e-tron 55와 관련하여 "S"의 휠 뒤에 차이가 있습니다. 미묘한 차이가 있습니다. 더 단단한 댐핑이 있지만 그 이상은 아닙니다. 탁월한 가속 기능만이 진정으로 차별화되지만, 저를 오해하지 마십시오. e-tron을 운전하는 데 아무런 문제가 없습니다. 버전이 무엇이든, 그 반대입니다.
스티어링은 가벼우면서도(움직이는 상당한 질량을 잘 숨기고 있음), 매우 정밀하며(매우 의사소통이 잘 되지는 않지만) 이는 차량의 다양한 제어 장치에 존재하는 특성입니다.
선상의 세련미는 단순히 훌륭하며 바닥이 항상 최상의 상태가 아닌 도시 지역이든 고속 순항 속도의 고속도로에서든 항상 높은 수준에서 편안함을 가리킬 것이 없습니다.
Audi 엔지니어가 어떻게 공기역학적 소음과 롤링 소음을 근절하고(휠이 거대하고 21인치 휠이 있음을 감안하더라도) 에어 서스펜션(표준)이 아스팔트의 모든 불완전성을 효과적으로 처리하고 우리가 할 수 있는 것은 마술처럼 보입니다. 필요에 따라 지상고를 조정하십시오.
이동 중에도 높은 무결성에 대한 전반적인 인식이 지속되고 세심한 방음과 결합되면 이 전기 SUV는 장거리 여행을 위한 경이적인 동반자가 됩니다. 비록 범위에 제한이 있지만 우리는 바로 거기에 있을 것입니다... — 이것이 우리가 기대하는 것입니다. 이 수준의 모든 아우디.
"S"를 찾고 있습니다.
그러나 고백하자면, 나는 조금 더 "매운"것을 바랐습니다. 이 e-tron S Sportback이 e-tron 55 Sportback보다 더 특별한 이유를 이해하려면 속도를 많이 높이고 일련의 커브를 따라야 합니다.
다이내믹 모드(그리고 변속기의 "S")를 선택하고 가속 페달을 세게 밟고 어지럽게 빠르게 다가오는 다음 코너를 공격할 준비를 합니다. 이니셜 "물림"이 누락됨), 앞을 원하는 방향으로 가리키고 망설임 없이 "S"가 방향을 바꾸는 방법에 감탄합니다.
그들은 차체가 그다지 장식되지 않았음을 알아차리고 이제 액셀러레이터를 밟습니다... 확신을 갖고... 그리고 2개의 리어 전기 모터가 스스로를 "느끼게"하고 리어 액슬이 점진적으로 전면을 "미는" , 언더스티어의 흔적을 제거하고, 가속 페달을 계속 밟으면 후방은 심지어 "은혜의 공기"를 주기까지 합니다. 우리가 아우디에서 보는데 익숙하지 않은 태도입니다. 심지어 매우 빠른 RS도 마찬가지입니다.
요점은 이 지점에 도달하려면 이 비정상적인 운전 구성의 효과를 "느끼기" 위해 매우 빠르게 움직여야 한다는 것입니다. 속도를 조금 늦추지만 여전히 높으며 브랜드의 전형인 효율성과 중립성이 돌아옵니다. "S"는 구별 요소와 운전 경험에 영향을 미치는 능력을 상실하고 "나이프 투 잇" 모드에서만 잠재력을 최대한 보여줍니다.
즉, e-tron S Sportback은 이만큼 크고 무거운 SUV보다 커브가 더 뛰어나서 그럴 권리가 없어야 하는 놀라운 민첩성을 보여줍니다.
식욕이 가득한
구부러지는 느낌이 든다면 개방된 도로와 장거리에서 이 수준의 Audis가 눈부신 경향이 있습니다. 마치 그들이 세상의 끝까지 갔다가 되돌아오는 유일한 목적을 위해 설계된 것처럼, 가급적이면 어떤 아우토반에서든 매우 높은 순항 속도로 말입니다.
Audi e-tron S Sportback도 예외는 아닙니다. 앞서 언급했듯이 세련미와 방음, 그리고 높은 안정성이 인상적입니다. 그러나 그 실행에서 등록된 소비는 이 목적을 크게 제한합니다. e-tron S Sporback은 꽤 큰 식욕을 가지고 있습니다.
인스트루먼트 패널에서 볼 수 있듯이 소비에 도달하는 것은 어렵지 않습니다.
고속도로에서 포르투갈의 법적 속도에서는 31kWh/100km가 표준이었고 매우 높은 값이었습니다. 독일 아우토반, 특히 제한 없는 구역의 자연 서식지인 상상만 할 수 있습니다. 수백 킬로미터로 여행을 시작하기 전에 수학을 해야 할 수도 있습니다.
우리는 항상 90km/h의 속도로 전국적인 것을 선택할 수 있지만, 그럼에도 불구하고 온보드 컴퓨터는 항상 24kWh/100km에 가깝게 등록되었습니다. 그와 함께 있는 동안 나는 20kWh/100km 미만을 본 적이 없습니다.
555리터의 트렁크는 꽤 큰 것으로 판명되었습니다. 다만, '보통' e-트론과 달리 본체의 형상으로 인해 실용신장량이 감소한다.
86.5kWh 순 배터리는 큰 q.s.이지만, 소비가 쉽게 증가함에 따라 발표된 368km의 자율성은 다소 낙관적인 것으로 보이며 다른 동급 전기 배터리보다 더 자주 충전을 강제할 것입니다.
다음 차 찾기:
나에게 맞는 차는?
이 글의 시작 부분에서 언급했듯이 Audi e-tron S Sportback은 내가 링 브랜드에서 몰았던 가장 흥미로운 모델 중 하나입니다. 기계적 구성이나 동적 태도의 잠재력 때문입니다. 그러나 종이에 약속한 것이 현실에서는 반향을 찾지 못하는 것 같습니다.
한편으로 내가 다른 사람들보다 더 "태도"가 높고 독특한 운전 경험을 가진 e-트론을 찾을 것으로 예상했다면, 이것은 더 공격적인 운전과 매우 빠른 속도에서만 나타납니다. 그렇지 않으면 e-tron 55 quattro와 거의 또는 전혀 다릅니다.
반면에 뛰어난 도로 주행 특성에도 불구하고 높은 소비량으로 인해 멀리 가지 않을 것이기 때문에 제한됩니다.
Audi e-tron S Sportback은 그것이 우리에게 제공하는 모든 우수한 품질에도 불구하고 이와 같은 일종의 림보에 있는 것 같습니다. 더 유능한 e-tron 55 Sportback이 있다는 것을 알고 추천하기는 어렵습니다.
100,000유로(e-tron 55 Sportback보다 11,000유로 더 높음) 북쪽에서 시작하는 가격을 여전히 고려해야 하지만 "프리미엄" 전통에 충실한 당사 장치는 옵션에 20,000유로 이상을 추가합니다. 그럼에도 불구하고 어댑티브 크루즈 컨트롤이 없는 것과 같은 격차를 감지했습니다.