성공적인 음악 작업의 마지막 코드는 특별해야 합니다. 그리고 여느 유명 작곡가와 마찬가지로 BMW도 이를 잘 알고 있습니다. 자동차도 마찬가지이기 때문입니다. BMW M2 CS.
모델의 생산이 평범한 버전으로 끝난다면 그것은 여름 휴가 여행의 끝에서 앞 유리에 붙은 벌레처럼 집단적 기억에 달라붙는 것입니다.
따라서 BMW M2 CS는 2 시리즈의 끝을 표시합니다(1년 이내에 새로운 세대가 도래함). 기억한다면, 이것은 이제 최근의 전륜구동 플랫폼이 제공하는 범위의 큰 부분을 차지하지만 이 차체에서는 벤치마크 동작이 있는 스포츠카가 앞바퀴가 당기지 않고 뒷바퀴로 밀립니다.
전례 없는 모델
M2 대회(동일한 엔진을 사용하지만 40hp는 적지만 동일한 550Nm)가 있다는 점을 감안하더라도 독일 엔지니어는 기준을 훨씬 더 높이고 싶었습니다.
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그래서 이 프로젝트의 책임자인 Markus Schroeder가 설명하듯이 스포티한 컴팩트 BMW 모델의 한정 시리즈가 탄생한 것은 이번이 처음입니다. 그것은 출시에 지금 어떻게 반응하려고 하느냐에 달려 있습니다).
Schroeder에 따르면 "M2 CS는 M2 Competition에서 제안한 다이나믹 엔벨로프를 더욱 향상시켜 트랙에서 주기적으로 침입하는 것을 좋아하는 매우 드물지만 매우 까다로운 유형의 고객을 만족시킵니다."
즉, 1주당 10분의 1초의 제거를 마치 성배처럼 끊임없이 추구하고, 따라서 공공 아스팔트를 떠나지 않는 일반 지휘자가 거의 인식할 수 있는 가치가 있습니다.
"내가 원하는 것" 탄소 섬유
그렇다면 M2의 첫 번째 CS(M3과 M4에는 CS가 있음)이며 BMW 경주용 자동차의 기초 역할을 합니다. 라인과 구성 요소의 강화된 드라마로 믿기 어렵지 않은 것입니다.
이 BMW M2 CS의 차체부터 시작하겠습니다. 전면 범퍼의 하단 립, 보닛(경쟁 제품의 절반 무게이며 새로운 공기 흡입구 포함) 및 덮개 위로 올라오는 공기역학적 프로파일(거니) 가방은 새 것입니다.
탄소 섬유는 어디에나 있습니다.
리어 범퍼 아래의 디퓨저처럼 이 모든 요소가 탄소 섬유로 만들어졌으며 모든 경우에 초경량 및 초강성 소재가 다소 노출됩니다.
이러한 요소의 목적은 공기역학적 압력을 높이고 차량 주변과 아래에 공기를 전달하여 난기류를 최소화하는 것입니다.
탄소 섬유의 사용은 무게를 줄이고자 하는 열망 때문이었습니다. 흥미롭게도 M2 CS의 무게는 총 1550kg으로 경쟁 제품보다 약간 가볍습니다(Schroeder에 따르면 "40kg 미만").
특히 어댑티브 서스펜션이 레인지 형제의 "패시브"에 비해 무게를 더하기 때문에 상당한 가치가 있습니다. BMW가 지나치게 극단적인 차를 만들지 않기로 결정했기 때문입니다.
그것이 주요 목표였다면 뒷좌석 열, 에어컨 또는 오디오 시스템 없이는 쉬웠을 것입니다. 따라서 탄소 섬유 부품의 증가와 승객실의 방음재 감소는 보다 엄격한 "다이어트"를 위해 충분하지 않습니다.
일치하는 엔진
6개의 인라인 실린더, 3.0 l 및 (여기서는) 450 hp를 갖춘 이 엔진은 2개의 모노 스크롤 터보부터 고정밀 직접 분사, 가변 밸브 작동 시스템(Valvetronic ) 또는 Vanos 크랭크축(흡기 및 배기), 누락된 것이 없습니다.
그래도 소심한 무게 감소는 BMW M2 CS가 성능 면에서 약간 덜 강력한 M2 경쟁보다 훨씬 낫지 않다는 것을 의미합니다.
즉, 6단 수동 변속기(BMW CS 닉네임 최초)로 100km/h에 도달하는 시간은 4.2초, 즉 듀얼 클러치 M DCT가 적용된 자동 변속기와의 경쟁과 동일한 기록입니다. .
이 기어박스가 장착되면 BMW M2 CS는 0에서 100km/h까지 시간이 10분의 2초 감소하고 소비가 향상됩니다. 문제? 그것을 선택하면 이미 까다로운 예산에 4040유로가 들 것입니다…
최고 속도는 280km/h(경쟁 제품보다 10km/h 더 높음)입니다.
섀시는 엔진보다 더 많이 변경됩니다.
흥미롭게도 M2 CS에서 가장 많이 변경된 것은 엔진이 아니었으며 가장 큰 소식은 섀시와 접지 연결용이었습니다.
제동 분야에서 M 컴파운드 브레이크는 네 바퀴 모두에 더 큰 디스크를 사용합니다(카본 세라믹일 수도 있음).
서스펜션에서 우리는 전면에 탄소 섬유 부품(후면에도 사용되는 알루미늄 외에)을 가지고 있으며 부싱은 더 단단하며 가능할 때마다 (그리고 유익한) 엔지니어는 단단한 연결(고무 없음)을 적용했습니다. 목표? 휠 가이드 및 방향 안정성을 최적화합니다.
서스펜션 분야에서 우리는 처음으로 M2에 표준 적응형 전자 충격 흡수 장치를 갖추고 있습니다(Comfort, Sport 및 Sport+의 세 가지 모드 포함).
따라서 서킷에서 울트라 리지드(Ultra Rigid)를 원하는 서스펜션은 공공도로 주행을 불편하게 만들지 않는다.
동시에 스티어링의 무게(컴포트 모드에서도 항상 매우 무거움), 기어의 응답(자동), 안정성 프로그램의 응답, 엔진의 응답 및 사운드를 변경할 수 있습니다. (센터 콘솔의 버튼으로도 변경 가능).
M2 Competition과 마찬가지로 M Active Differential, 자동 차단 및 M 다이내믹 모드(안정성 제어 시스템의 하위 기능)가 있어 더 큰 미끄러짐을 허용합니다.
자체 차단의 경우 약간의 동기 상실을 감지하면 두 개의 뒷바퀴(100-0 / 0-100) 사이의 토크 전달을 완전히 변경할 수 있으며 이상적인 차단 정도가 정의되고 엔진에 의해 적용됩니다. 150밀리초 만에 전기.
그립의 정도가 다른 노면에서 급출발할 때 매우 유용한 이 자동 잠금 장치는 차량을 커브로 끌어당기는 데 도움이 될 뿐만 아니라(고속으로 가장 빡빡한 커브에 진입할 때 언더스티어 방지) 긴급한 순간에 차량을 안정시킵니다. 브레이크와 회전을 동시에 하는 것이 가장 좋다고 합니다.
미쉐린 파일럿 컵 타이어(프론트 245/35, 리어 265/35, 표준 블랙 래커 또는 칙칙한 골드 옵션으로 19인치 휠 장착)는 CS와 함께 대부분의 시간을 보내려는 사람들에게 가장 적합합니다. 궤도에.
만약 아이디어가 도로에서 느린 속도로 일부 라이딩을 위한 매우 극적인 슈퍼 스포츠 컴팩트를 갖는 것이라면(아마도 이미 컬렉션이 될 수 있는 모든 것을 갖춘 자동차의 미래 평가에 대해 이미 생각하고 있을 것입니다), 가장 적합한 슈퍼 스포츠 타이어(주문 시 지정만 하면 무료).
차이점을 표시하기 위한 궤도에
BMW M2 CS에 대한 적절한 프레젠테이션을 마친 후 약속된 이익을 실현하기 위해 서킷(이 경우 독일 Sachsenring)에서 실행하는 것만큼 좋은 것은 없습니다.
결국, 이 수준의 성능으로 도로에서 운전을 하는 경험은 전자 충격 흡수 장치에서 오는 성격을 이해할 수 있게 해준다 하더라도 깨달음보다 덜할 것입니다.
시동 버튼, 엔진 굉음, 바늘에 생명이 깃들고 작동합니다... 이것이 빠른 차, 매우 빠릅니다.
0에서 100km/h까지의 스프린트에서 그것은 심지어 주요 라이벌인 "아웃 오브 도어"를 능가합니다. 훨씬 더 비싸지만(비용 138,452유로) 더 중립적이고 균형 잡힌 반응(미드리어 엔진 구성의 의례) 포르쉐 카이맨 GT4.
그 차이는 약 0.5초이고 그 다음 Cayman은 M2 CS의 280km/h와 비교하여 304km/h에 도달하는 최고 속도에서 4.0리터의 박서 6기통 대기 420hp입니다.
이는 주로 더 세련된 공기역학과 더 가벼운 무게(약 130kg 감소)에 기인하며, 궁극적으로 약간 더 유리한 중량/출력 비율(포르쉐의 경우 3.47kg/hp, BMW의 경우 3.61)을 자랑할 수 있으므로 이를 보완합니다. 더 낮은 출력과 터보가 없기 때문입니다.
빛나는 섀시
섀시와 접지 연결의 많은 변화와 고유한 특성을 고려하면 "개량" 직전에도 M2 CS가 화려한 섀시를 자랑할 수 있다는 것은 놀라운 일이 아닙니다.
사실, 그것은 트랙에서 가장 효율적인 BMW 중 하나이기도 하며, 이 점에서 바이에른 브랜드의 높은 게이지를 고려하면 작은 일이 아닙니다.
마른 도로에서는 선택한 안정성 제어 모드에 따라 차량의 전면이 지면에 고정되고 후면이 트랙을 휩쓸고 더 많거나 적은 동작 범위로 처리된다고 합니다.
하지만 그립이 좋지 않거나 아스팔트가 젖어 있으면 M2 CS의 뒤쪽이 스스로 의지를 얻으려는 경향이 있으며 항상 그런 것은 아닙니다.
이러한 경우 트랙의 랩을 "한 손으로 아래에" 수행하는 것이 좋습니다. 즉, 가장 융통성 없는 프로그램에서 안정성 제어를 사용합니다.
엔진 성능과 관련하여 터보 응답 지연은 매우 작고 2350 ~ 5500rpm의 고원에서 모든 토크를 전달한다는 사실은 특히 터보 엔진에서 실린더가 항상 "풀" 상태를 유지하는 데 중요합니다.
많은 탄소 섬유에도 불구하고 M2 Competition에 비해 무게 감소는 40kg에 불과합니다.
변속기 장에서 수동 기어박스에는 더 많은 인력이 있습니다(그리고 더 많은 "참여" 순수주의자들이 말할 것입니다).
자동 듀얼 클러치 7개 비율을 사용하면 스티어링 휠 뒤에 있는 패들로 기어가 위에서 아래로 날아가는 동안 궤적에 더 집중할 수 있으며 랩당 몇 초를 절약할 수 있습니다.
슬로프에서 2개의 액슬에 대한 동일한 무게 분포와 섀시/차체의 증가된 강성은 BMW M2 CS가 인증된 스키어의 확신을 가지고 턴에서 턴으로 흐르도록 합니다.
이것은 일부 더 빠른 곡선에서 궤적을 확장하는 경향이 감지되지만 독일 엔지니어는 이것이 한계가 어디인지 이해하는 데 도움이 되기 때문에 의도적이라고 말합니다.
이러한 한계는 차체 롤 제어의 적응형 서스펜션과 Sport+ 모드를 선택하는 경우 서스펜션 강성으로 인해 멀리 떨어져 있습니다.
그러나 이 경우 휠 캠버가 약간 증가하여 너무 무거우면서도 매우 정확한 스티어링에 대해 보다 적당한 프로그램을 선택하는 것이 좋습니다.
스티어링 휠에는 2개의 M 모드 버튼이 있어 원하는 설정을 미리 설정할 수 있습니다.
기어박스/엔진/스티어링/서스펜션/트랙션 컨트롤을 선택하고 가장 좋아하는 것을 찾으십시오.
이상적인 것은 하나는 도로에 대해, 다른 하나는 트랙에 대해 선호하는 설정으로 하여 시간을 절약하는 것입니다.
언제 도착하고 비용은 얼마입니까?
건설될 유닛의 수는 여전히 미해결 문제이며, BMW M2 CS에 대해 두 가지가 이미 확실합니다.첫 번째는 이번 달에 출시된다는 것이고 두 번째는 수동 변속기 버전이 116,500유로이고 자동 변속기가 있는 버전이 120,504유로라는 것입니다.
저자: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
기술 사양
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| 모터 | |
| 건축학 | 일렬로 늘어선 6개의 실린더 |
| 분포 | 2개의 ac/c./16 밸브 |
| 음식 | 부상 다이렉트, 바이터보 |
| 압축비 | 10.2:1 |
| 용량 | 2979cm3 |
| 힘 | 6250rpm에서 450마력 |
| 바이너리 | 2350-5500rpm 사이에서 550Nm |
| 스트리밍 | |
| 견인 | 뒤 |
| 기어박스 | 수동, 6단(자동 7단, 듀얼 클러치 옵션) |
| 차대 | |
| 보류 | FR: 독립 McPherson; TR: 독립 다중 무기 |
| 브레이크 | FR: 통풍 디스크; TR: 통풍 디스크 |
| 방향 | 전기 지원 |
| 회전 직경 | 11.7m |
| 치수 및 기능 | |
| 비교 x 너비 x Alt. | 4.461m x 1.871m x 1.414m |
| 축 사이의 길이 | 2693mm |
| 여행 가방 용량 | 390리터 |
| 창고 용량 | 52리터 |
| 바퀴 | 프랑스: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| 무게 | 1550kg |
| 제공 및 소비 | |
| 최대 속도 | 280km/h |
| 0-100km/h | 4.2초(자동 입출금기가 있는 4.0초) |
| 혼합 소비* | 10.2 ~ 10.4 l/100km(자동 변속기의 경우 9.4 ~ 9.6) |
| CO2 배출량* | 233~238g/km(자동 변속기의 경우 214~219) |