과거에 볼보와 함께 한 첫 번째 연상은 안전이었지만 오늘날에는 볼보의 이미지가 점점 더 전기 추진력, 즉 새로운 Polestar 브랜드와 연결되고 있습니다. 이것은 그렇다면, 폴스타 1 , 볼보의 새로운 전기 브랜드가 유럽 도로를 강타한 첫 양산차 "고성능 전기 하이브리드". 탄소 섬유 차체, 하이브리드 추진력 및 폭발력을 갖춘 그랜드 투어러.
적어도 외부에서는 거의 그 뿌리에 의문을 제기하지만, Polestar 1은 예를 들어 Volvo S90과 동일한 SPA(Scalable Product Architecture)를 기반으로 합니다.
그러나 다소 보수적인 스웨덴 세단과 달리 Polestar 1은 길이 4.58m, 너비 1.96m, 높이 1.35m로 신호등에 멈출 때마다 훨씬 더 스포티하고 다이내믹한 스타일링이 보여 정말 매력적입니다. 초록불이 들어오면 도로에 불을 지르세요.
새로 온 사람의 정체가 의심되는 사람들을 위해 디테일에서 볼보 스타일 세계와 연결되어 있음을 알 수 있습니다. 바로 "토르의 망치" 헤드램프입니다.
일체형 "쉘" 보닛은 프리미엄 룩을 연출하는 데 도움이 되며, 측면 패널 사이의 라인은 휠(21인치)과 전면 도어 사이의 거리를 강조하는 데 도움이 됩니다.
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매우 긴 도어는 또한 쿠페의 디자인을 표시하고 후면의 출입구를 돕습니다. 개찰구 도어 핸들은 "깨끗한" 외관을 강화하고 공기역학적 효율성을 개선하는 데 약간의 기여를 합니다(측면 거울에서도 마찬가지입니다. ). 반면 리어 너비는 "C"자형 헤드램프로 강조 표시됩니다.
볼보 냄새가...
들어가서 중앙 모니터, 계기판, 스티어링 휠, 시트, 페달, 핸들 등 거의 모든 것이 볼보 고유의 특징입니다. 일부 사람들은 볼보 인테리어를 자동차에 판매하는 것이 거의 세 배나 더 비싸다고 주장할 수도 있지만 이것은 긍정적으로 관찰됩니다. 논란의 여지가 있는 결정이다.
차별화 요소 중 하나는 Polestar 로고가 새겨진 수제 Orrefors 크리스탈 케이스 셀렉터입니다. 모든 Polestar 1은 Chengdu의 새 공장에서 조립되는 중국산이라 할지라도 빌드 품질과 재료 모두 일류 스웨덴산입니다.
Polestar는 첫 번째 모델이 2+2라고 말하지만 이는 매우 낙관적입니다. 2열에 있는 2개의 "리소스" 시트는 최소한의 편안함을 보장할 수 있는 충분한 공간이 있는 탑승자를 운송하는 것보다 추가 수하물 컴파트먼트로 더 적합합니다(특히 화물 공간이 매우 협소하고 배터리로 가득 차 있기 때문입니다). 좌석의 뒤쪽과 함께 뒤쪽에 앉아있는 사람의 머리 위에 빔이 있습니다).
전면에는 두 개의 배터리 중 하나가 장착되는 큰 중앙 터널에도 불구하고 두 사람이 충분히 탈 수 있는 공간이 있습니다. 두 번째는 리어 액슬에 설치되며 잔여 저장 공간만 있는 것이 아니라 작은 시각적 트릭의 원인이기도 합니다. 아크릴 덮개 뒤에 전자 장치의 주황색 케이블 연결을 볼 수 있습니다. .
4가지 전원
볼보는 이미 자동차의 최대 속도를 180km/h로 제한했지만, Polestar 엔지니어들은 그 한계를 훨씬 뛰어넘고 순항 속도에서 자동으로 상승하는 테일게이트에 통합된 기계식 리어 윙을 포함하여 마법을 만들어냈습니다. 100km/h(수동으로 올리거나 내릴 수 있음).
Polestar 1에는 4개의 전원이 탑재되어 있습니다. 전면에 터보와 압축기가 장착된 4기통 엔진으로 시작하여 배기량 1969cm3, 최대 출력 309hp, 최대 토크 420Nm로 전면 액슬에만 동력을 공급합니다.
이는 각각 85kW(116hp)의 출력과 240Nm의 토크를 제공하는 리어 액슬에 있는 두 개의 전기 모터에 의해 지원되며 유성 기어 변속기를 통해 연결되지만 서로 독립적으로 관리됩니다.
네 번째 소스는 52kW(68hp) 161Nm 발전기/교류 발전기 스타터로, 내연 기관의 크랭크축에 직접 연결되어 기어 변속 중(가솔린도 허용)을 포함하여 내연 기관이 작동 중일 때 추가 전기 토크를 제공합니다. 원하거나 필요한 경우 배터리를 최대 80%까지 충전할 수 있습니다.
그리고 누적된 수율의 결과는 매우 매력적인 608hp 및 1000Nm입니다. . 순수 전기 에너지로 작동하는 경우 최대 속도는 160km/h이지만 내연 기관을 사용하면 250km/h에 도달할 수 있습니다.
하이브리드 모드는 전기 작동에 우선 순위를 부여하며 가솔린 엔진이 시동되면 속도계를 보고만 알 수 있습니다. 또는 경우에 따라 스포티하지만 적당한 어쿠스틱 노트가 있는 배경 사운드를 통해.
Polestar 1. 플러그인 하이브리드를 위한 최고의 자율성…
34kWh 배터리는 125km의 순수 전기 주행 거리를 보장합니다. — 현재 시장에 나와 있는 플러그인 하이브리드 중 가장 높은 것 — Polestar 1을 도시 및 교외 사용을 위한 일관된 무배출 차량으로 만들기에 충분합니다. 볼보의 주장? 전기로만 일상 주행이 가능한 하이브리드 자동차라는 점이다.
또한 적절한 설정을 사용하면 복구가 매우 잘 이루어지며 "극적인" 가속이 있을 때마다 자동차가 감속하고 배터리에 부분적으로 연료를 보급하여 전반적인 효율성 성능을 향상시켜 공식 휘발유 소비량을 0.7 l/100km(15g/km)로 이끕니다. CO2).
대부분의 전기 자동차와 마찬가지로 Polestar 1은 가속 페달만으로 조종할 수 있습니다. 이탈리아 플로렌스(토스카나)의 이 역동적인 실험에서 배터리는 150km를 주행한 후에도 비교적 오랫동안 단독으로 사용했음에도 절반만 충전된 상태로 유지되었습니다.
그러나 배터리가 방전되면 유럽과 미국에서 더 많이 존재하기 시작한 고속 충전소에서 1시간 이내에 최대 50kW까지 충전할 수 있습니다.
섀시 튜닝에 많은 "노력"
이 가격대에서 자동차는 버튼 하나만 누르면 다른 모드 중에서 "스포츠" 또는 "컴포트" 위치를 설정할 수 있도록 조정 가능한 섀시가 있을 것으로 예상됩니다. 음, 실제로 서스펜션의 편안함은 Polestar 1에도 영향을 줄 수 있지만 훨씬 더 많은 "인력"이 필요합니다.
기본적으로 이 쿠페에는 매우 스포티한 중간 서스펜션 구성이 있습니다. 도로에서 짓밟는 개미가 모두 느껴지지는 않지만 바퀴벌레에게 같은 일이 발생할 때 이를 감지할 준비가 되어 있어야 합니다. 대부분의 운전자가 원하는 것보다 훨씬 더 척추를 통해.
또는 서스펜션의 견고성을 변경할 수 있지만 쉬운 일이 아닙니다. 먼저 보닛을 연 다음 Öhlins 충격 흡수 장치(이중 흐름 및 수동 조정 가능) 상단에 있는 널링 나사를 왼쪽과 오른쪽으로 돌립니다. 22개 위치 선택), 보닛을 닫고 잭을 제거하고 손이 휠과 휠 아치 사이를 지나갈 수 있을 때까지 차를 들어올려 뒤쪽에 널린 볼트 위의 고무 캡을 만져 제거하고 나사를 풉니다. 나사를 조이고 고무 캡을 교체하고 손가락을 안전하게 보호하고 차를 낮추고... 왼쪽 바퀴에 대해 계속 반복합니다.
훨씬 더 경험이 부족한 정비사가 여기에서만 수행하는 랠리에서 서비스를 중지할 가치가 있습니다...
솔직히 말해서, 엔지니어들이 차 안에서 운전자의 손이 쉽게 닿을 수 있는 범위에 일종의 명령으로 일반 제어 시스템을 단순히 설치하지 않은 이유를 이해하기 어렵습니다. 차별화, 성격…
좋은 소식은 이 복잡한 미장센 이후에 Polestar 1의 베어링 품질이 훨씬 더 좋아졌다는 것입니다. 전면의 9개와 후면의 10개(표준 베어링)에서 더 부드러운 베어링으로 이동하면 바퀴가 아스팔트의 요철을 지날 때마다 골격의 고통을 멈출 수 있습니다.
숫자가 모든 것을 말해줍니다
다른 모든 측면에서 이 Polestar 1 섀시는 전면에 이중 위시본이 겹치고 후면에 독립적인 다중 암 아키텍처가 있으며 세 가지 전원이 제공하는 풍부한 힘을 처리할 수 있습니다.
원한다면 GT 하이브리드를 0에서 100km/h까지 단 4.2초 만에 가속할 수 있습니다. 이는 Porsche 911만큼 빠릅니다. 특히 섬유로 만들어진 차체에도 불구하고 무게가 2.35톤 이상이라는 점에서 놀랍습니다. 강화 폴리머 탄소를 사용하여 230kg을 줄이고 45% 더 높은 강성을 제공합니다.
그러나 아마도 훨씬 더 인상적인 것은 매우 빠른 속도 회복입니다. 단 2.3초 만에 80-120km/h, 이것은 전기적인 추진력을 느낄 때입니다(그리고 발전기/교류기, 세 번째 전기 모터도 보드에 기여함) .
이상적으로, 모든 광란의 시동은 가능하면 건조한 도로에서 수행되어야 합니다. 젖은 노면에서 이를 경험한다면 전자 장치는 그립을 최대화하고 엄청난 스로틀 모드로 돌아가기 전에 잠시 시간이 필요합니다.
이제 지그재그
잠시 지그재그 도로를 빠른 속도로 달리면 Polestar 1의 정확한 핸들링과 코스를 유지하고 커브를 거의 또는 전혀 주저하지 않고 빠져나갈 수 있는 용이성을 알 수 있습니다.
장점의 일부는 각 리어 휠에 고유한 전기 모터와 유성 기어 세트가 있어 진정한 토크 벡터링(코너링 시 매우 안정적인 가속 생성)을 가능하게 하여 곡선 궤적 정확도를 개선하기 위해 내부 휠을 감속하는 대신, 외부 바퀴는 내부 바퀴와의 차이를 보상하기 위해 가속됩니다.
균형 잡힌 무게 배분(48:52)과 낮은 무게 중심도 이 역동적인 동작에 중요한 역할을 합니다. 이는 오늘날 일부 볼보의 전통적이고 안전하며 아마도 다소 지루한 동작과 상당히 다릅니다. 전면 및 후면 통풍 디스크)는 스포츠카와 이 모델의 거대한 무게와 같은 주요 도전 과제에도 불구하고 능력을 드러냈습니다.
155,000유로(독일에서는 포르투갈에 대한 가격 예측이 아직 없음)의 가격으로 Polestar 1은 저렴한 전기 자동차가 아니며 그 반대입니다.
그 시장에서는 Tesla Model S나 Porsche Panamera Hybrid보다 훨씬 더 비쌉니다. 아마도 많은 고객을 유혹할 필요가 없기 때문일 것입니다. 앞으로 2년 동안 수작업으로 1500개만 제작할 예정이기 때문입니다.
한편, BMW 8시리즈의 잠재적 경쟁자로 볼 수 있지만, 벤틀리 컨티넨탈 GT 가격에 팔려…
기술 사양
| 폴스타 1 | |
|---|---|
| 연소 엔진 | |
| 건축학 | 일렬로 늘어선 4개의 실린더 |
| 분포 | 2개의 ac/c./16 밸브 |
| 음식 | 부상 다이렉트, 터보, 컴프레서 |
| 용량 | 1969cm3 |
| 힘 | 6000rpm에서 309마력 |
| 바이너리 | 2600rpm에서 4200rpm 사이에서 435Nm |
| 전기 모터 | |
| 엔진 1/2 위치 | 리어 액슬, 휠당 1개 |
| 힘 | 각각 85kW(116hp) |
| 바이너리 | 각각 240Nm |
| 엔진/발전기 3 위치 | 열기관 크랭크축 |
| 힘 | 52kW(68마력) |
| 바이너리 | 161nm |
| 파워트레인 요약 | |
| 힘 | 609마력 |
| 바이너리 | 1000Nm |
| 스트리밍 | |
| 견인 | 네 바퀴에 |
| 기어박스 | 자동(토크 컨버터), 8단 / 후방 전동기용 유성기어 |
| 드럼 | |
| 유형 | 리튬 이온 |
| 용량 | 34kWh |
| 위치 | 팩 1: 앞좌석 아래 세로 방향; 팩 2: 리어 액슬을 가로지르는 |
| 차대 | |
| 보류 | FR: 독립적인 이중 중첩 삼각형; TR: 독립, 멀티암 |
| 브레이크 | FR: 통풍 디스크; TR: 통풍 디스크 |
| 방향 | 전기 지원 |
| 회전 직경 | 11.4m |
| 치수 및 기능 | |
| 비교 x 너비 x Alt. | 4586mm x 1958mm x 1352mm |
| 축 사이의 길이 | 2742mm |
| 여행 가방 용량 | 143 l(내부에 충전 케이블 포함 시 126 l) |
| 창고 용량 | 60리터 |
| 무게 | 2350kg |
| 바퀴 | 금: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| 제공 및 소비 | |
| 최대 속도 | 250km/h |
| 0-100km/h | 4.2초 |
| 혼합 소비 | 0.7리터/100km |
| CO2 배출량 | 15g/km |
| 전기적 자율성 | 125km |
저자: Joaquim Oliveira/Press-Inform.