안하는 것보다 늦게하는 것이 낫다. Renault가 발표하는 데 그렇게 오랜 시간이 걸렸다는 것은 놀라운 일이었습니다. 트윙고 일렉트릭 , 100% 전기 변형은 "사촌" Smart가 2018년부터 전기 자동차로 존재했기 때문일 뿐만 아니라, 프랑스 브랜드가 최근 유럽에서 Zoe — 최고로 소형 전기 자동차 부문을 지배했기 때문입니다. 2020년에 우리 대륙에서 전기를 판매합니다.
그러나 또한 Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance 내에 존재하는 엄청난 기술 노하우 때문이기도 합니다. Twingo Electric은 계속해서 진화하는 기술을 갖춘 Renault의 7번째 순수 전기 자동차입니다. 이 경우에는 이전의 모든 트램이 비행기로 운행했을 때 배터리가 더 작아졌습니다.
프랑스 브랜드는 Zoe가 초기에 현재보다 자율성이 낮았고 이로 인해 두 모델이 충분히 차별화되지 않을 것이라고 정당화합니다.
독일 유전자를 가진 트윙고
1992년에 간단하고 저렴하며 독창적인 도시 자동차로 소개된 Twingo는 부분적으로 이 세 번째 자동차가 있다는 사실 덕분에 약간 더 기술적인 정교함(엔진 및 후륜 구동)과 기능(2개 추가 도어)으로 2013년에 재창조되었습니다. 세대는 다임러와 함께 양말로 개발되었습니다(smart forfour는 Twingo의 올바른 사촌이며 둘 다 슬로베니아의 Novo Mesto에 있는 공장에서 생산됩니다). 총 25개국에서 거의 400만 대가 팔렸습니다. 프랑스 미니카 부문 베스트셀러, 유럽 4위라는 점에서 생존을 정당화할 수 있다. Smart(fortwo and forfour)는 매트릭스를 변경하고 2022년부터 제조될 Geely의 중국 파트너로부터 새로운 기술 기반을 받을 것입니다.
외관상으로는 가솔린차와 큰 차이가 없습니다. Z.E 로고 외에 일부 버전의 차체 주위에 그려진 선과 휠에서도 볼 수 있는 색상인 파란색 그릴이 있습니다. (공식 명칭은 Twingo Electric이지만 배기 가스 제로) 측면과 후면.
충전 소켓은 가솔린 Twingo의 연료 탱크 노즐과 같은 위치에 있습니다. 내부의 변형은 동일하게 신중하며, 환기구, 스티어링 휠 및 변속기 선택 손잡이의 프레임이 장식된 다른 패키지 또는 단순히 다른 색상으로 이 버전에 특정한 몇 가지 사용자 정의 가능성이 있습니다.
플라스틱은 동급 자동차에서 흔히 볼 수 있는 것처럼 모두 딱딱하며, 대시보드에는 다소 구식처럼 보이는 흑백 디스플레이와 7인치 대각선 화면이 통합된 아날로그 속도계가 있는 계기판이 포함되어 있습니다. 제어되고 인포테인먼트와 관련된 모든 것이 표시됩니다. Apple 또는 Android 스마트폰 사용자는 Twingo Electric에 쉽게 연결할 수 있으며 자율성과 경로에 따라 충전 및 프로그램 여행을 관리하는 데 도움이 되는 일반적인 응용 프로그램이 있습니다.
넓은 실내, 작은 트렁크
우리는 좁은 차 안에 있지만(4인용으로 설계됨) 키가 큽니다(최대 1.90m의 탑승자는 머리로 지붕을 만지지 않음). 배터리가 앞 좌석 영역 바로 아래에 있기 때문에 주행 위치가 높기 때문에 플랫폼이 올라갔습니다.
2열 시트의 길이는 7cm 더 긴 휠베이스 덕분에 전기 라이벌인 Volkswagen e-Up, Skoda Citigo, SEAT Mii보다 두 승객의 다리에 더 넉넉합니다(과도한 조임 없이 키가 1.80m인 승객에게 적합). 프랑스 차보다
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전체 길이에서 Twingo는 이러한 경쟁자보다 3cm에서 5cm 더 길며(사실 폭스바겐 그룹의 3개는 동일한 차량입니다), 이는 차체 끝이 더 짧음을 의미합니다. 그리고 진실은 르노의 트렁크가 폭스바겐 그룹의 라이벌인 250리터에 비해 188-219리터 더 작다는 것입니다.
이 플랫폼이 미래의 100% 전기 버전을 염두에 두고 이미 개발되었다는 사실은 Twingo Electric의 러기지 컴파트먼트가 열 버전과 동일한 용량을 갖는 이유를 설명합니다. 엔진은 항상 리어 액슬에 장착되고 전기 모터는 더 작기 때문에 이를 가능하게 하는 데도 기여합니다.
민첩성은 재미있지만 바닥이 좋지 않은 곳에서는 편안함이 실망스럽습니다.
당신이 움직이기 시작할 때 Twingo Electric이 차이를 만듭니다. 3기통 엔진 버전보다 훨씬 더 조용하고 물론 가속 페달에서 운전석 신발 바닥에서 "냄새가 나는" 순간부터 훨씬 빠른 초기 가속이 가능합니다. 0에서 50km/h까지의 4.2초는 도시에서 탁월한 민첩성을 보장하는 반면, 최대 100km/h(기본적으로 도심형 자동차에서는 덜 중요함)는 95hp 가솔린 버전(그러나 , 판매가 중단된 경우 기존 65마력만).
Volkswagen e-up과 비교하면 Twingo는 분명히 더 느립니다. 12.9초는 동일한 "스프린트"에 대해 1초가 더 있음을 의미합니다. 이 기록은 출력(Renault의 경우 82hp, Volkswagen의 경우 83hp)과 관련이 없지만 낮은 토크(160Nm 대 210Nm)와 덜 유리한 항력 계수와 관련이 있습니다. 최고 속도는 135km/h로, 고속도로 습격에서 Twingo Electric이 "상어" 사이에서 살아남을 수 있음을 의미합니다.
그러나 물론 앞바퀴가 회전하지 않기 때문에 더 많이 회전하기 때문에 자체 축을 중심으로 회전해야 하는 작은 공간으로 인해 민첩성이 인상적인 도시 컨텍스트에서 "바다의 물고기"와 훨씬 더 비슷하게 느껴집니다. t 모터를 반으로 가지고 있습니다. 벽 사이를 완전히 360º 회전하는 데 9.1m 또는 포장 사이에 8.6m로 경쟁 제품보다 0.5m 짧습니다. 그리고 한 바퀴는 같은 위치에 있고 나머지 세 바퀴는 완전히 회전하는 듯한 느낌을 주기 때문에 처음 몇 번 운전하는 운전자의 미소를 자아내기에 충분합니다.
반면에 후륜 구동은 "통신" 측면에서 조향이 상당히 가볍고 조향 핸들이 많이 회전하지만(3, 9) , 바퀴가 정상(45º)보다 더 많이 회전하기 때문입니다.
거동에 관해서는 매우 높고 좁은 차임을 감안할 때 더 흔들리는 것이 예상되지만 더 무겁고 무게 중심이 낮고 서스펜션이 매우 좋은 "드라이"튜닝을하기 때문에, 열악한 바닥에서 승차감이 희생되더라도 안정적인 것으로 판명되었습니다.
1단 기어 셀렉터 레버는 차량이 전진 또는 후진 또는 정지할지 여부를 설정하는 데 사용되지만 회생 제동을 통한 3단계 에너지 회수 중 하나를 선택할 수도 있습니다. 사실, 세 가지 회복 수준(B1, B2, B3)의 차이는 너무 작습니다. 아마도 내가 지금까지 전기 자동차에서 경험한 것 중 가장 작을 것입니다.
이 세 가지 모드 외에도 대시보드 하단의 버튼을 눌러 선택 가능한 일반 및 에코 주행 모드가 있습니다. 후자의 경우 최대 속도와 출력이 제한됩니다(액셀을 밟으면 이 제한이 사라집니다. , 전원이 긴급하게 필요한 상황의 경우).
로딩의 기복
우리는 경쟁자 중 하나에 대해 Twingo Electric의 구매를 정당화할 수 있는 두 가지 지점에 도달했습니다. 또는 정확히 그 반대입니다. 밝은 부분은 교류(AC)에서 2~22kW 사이에서 원활하게 충전할 수 있는 적응력이 뛰어난 충전기와 관련이 있습니다.
반면에 스마트 포포와 함께 이러한 높은 AC 충전 전력에 도달할 수 있는 유일한 제품인 폭스바겐 e-업은 7.4kW AC에 불과합니다. 이는 훨씬 더 짧은 충전 시간에 반영됩니다. 완전히 배터리를 충전하는 데 1.5시간(또는 80km를 충전하는 데 30분), Volkswagen Group의 경쟁 제품은 충전하는 데 최대 5시간이 걸립니다.
반면에 Renault는 40kWh(최대 허용 전력)에서 80% 충전으로 배터리를 "충전"할 수 있는 Volkswagen, SEAT 및 Skoda 삼중 제품과 달리 DC 또는 직류 고속 충전을 허용하지 않습니다. 시. DC 공용 충전기가 점점 더 많아짐에 따라 이 점을 염두에 두어야 합니다.
작은 배터리로 조건되는 자율성
그러나 배터리가 더 작아서 순 용량이 21.4kWh에 불과하며, 경쟁 제품보다 11kWh 적기 때문에 독일 그룹 자동차의 260km에 비해 혼합 사이클에서 공식 범위(WLTP)는 190km입니다.
그러나 매우 낮은 주변 온도(추위에서는 배터리가 잘 작동하지 않음), 라디오 및 에어컨 켜기 등과 같은 특히 부정적인 조건에서는 110km 사이에서 달라질 수 있습니다. 에코 모드에서는 215km, 그것은 도시 운전에서만 250km에 도달할 수 있습니다.
평균적으로 유럽의 도시 운전자가 이 A-세그먼트에서 도시 차량으로 하루에 30km 이상을 주행하지 않는 것은 사실입니다(이를 통해 "연결"하지 않고 거의 일주일을 보낼 수 있음). 여전히 르노에 대한 포인트입니다. 장점은 더 가벼운 무게(1135kg로 앞서 언급한 경쟁 제품보다 50kg 적음)일 수 있지만 성능(더 나쁨)이나 광고된 소비량(16kWh)에는 영향을 미치지 않습니다. , 가장 높습니다("튜턴의 적" 트리오는 13.5~14.5kWh 범위).
흥미롭게도 이 테스트에서 나는 승인된 평균 미만이었고 가장 여분의 전기 자동차 카테고리에서 기네스에 진입하려는 시도 없이 정상적으로 운전했습니다. 리스본 중심을 지나 리스본으로 향하는 고속도로인 Loures를 떠나는 81km 경로입니다. (Alamedas, Baixa, Santa Apolónia) 및 Alverca의 중심, 즉 고속, 중형 및 도시 도로의 조합을 통해 Loures로 돌아갑니다.
평균은 13.6kWh/100km였으며, 이 춥고 비오는 날 배터리의 52%에서 95km를 더 사용할 수 있었습니다. 즉, 프랑스 브랜드가 약속한 190km에 가까운 81km, 95km의 총 175km의 자율주행이 이루어졌습니다.
기술 사양
| 르노 트윙고 일렉트릭 | |
|---|---|
| 전기 모터 | |
| 위치 | 후방 횡단 |
| 유형 | 동기 |
| 힘 | 3590-11450rpm 사이에서 82hp(60kW) |
| 바이너리 | 500-3950rpm 사이에서 160Nm |
| 드럼 | |
| 유형 | 리튬 이온 |
| 용량 | 21.4kWh |
| 전압 | 400V |
| 모듈/셀 번호 | 96년 8월 |
| 무게 | 165kg |
| 보장하다 | 8년 또는 160,000km |
| 스트리밍 | |
| 견인 | 뒤 |
| 기어박스 | 후진 기어가 있는 1단 기어박스 |
| 차대 | |
| 보류 | FR: 독립, MacPherson; TR: 리지드 디온형 |
| 브레이크 | FR: 통풍 디스크; TR: 드럼 |
| 방향 | 전기 지원 |
| 회전 직경 | 8.6m |
| 치수 및 기능 | |
| 비교 x 너비 x Alt. | 3615mm x 1646mm x 1557mm |
| 축 사이의 길이 | 2492mm |
| 여행 가방 용량 | 188-219-980리터 |
| 바퀴 | 프랑스: 165/65 R15; TR: 185/60 R15 |
| 무게 | 1135kg(미국) |
| 제공 및 소비 | |
| 최대 속도 | 135km/h(전자식 제한) |
| 0-50km/h | 4.2초 |
| 0-100km/h | 12.9초 |
| 복합 소비 | 16kWh/100km |
| CO2 배출량 | 0g/km |
| 결합된 자율성 | 190km |
| 로딩 중 | |
| 충전기 | 적응형 충전기, 단상 또는 3상(2kW ~ 22kW) |
| 총 충전 시간 | 2.3kW: 15시간; 3.7kW: 8시간(월박스), 7.4kW: 4시간(월박스), 11kW: 3시간 15분(충전소, 3상); 22kW: 1시간 30분(충전소, 3상) |