미신은 숫자 13, 중국인은 4, 기독교는 666이지만 자동차 업계가 가장 두려워하는 숫자는 95임에 틀림없다. 왜? 유럽에서 2021년까지 도달해야 하는 평균 CO2 배출량에 해당하는 숫자입니다. 95g/km . 또한 규정을 준수하지 않은 경우에 규정된 금액을 초과하여 차량당 및 그램당 지불해야 하는 벌금(유로)입니다.
극복해야 할 과제는 엄청납니다. 올해(2020년) 95g/km 목표는 전체 판매 범위의 95%에서 달성되어야 합니다. 나머지 5%는 계산에서 제외됩니다. 2021년에는 모든 판매에서 95g/km에 도달해야 합니다.
제안된 목표에 도달하지 못하면 어떻게 됩니까?
벌금… 꽤 무거운 벌금. 언급한 바와 같이, 추가 그램당 95유로 및 판매된 모든 차량에 대해. 다시 말해, 규정된 것보다 1g/km만 더 높고 유럽에서 연간 100만 대의 차량을 판매한다고 해도 벌금 9,500만 유로가 부과됩니다.
다른 목표
평균 CO2 배출량은 95g/km인 글로벌 목표에도 불구하고 각 제조업체는 달성해야 할 특정 목표를 가지고 있으며 그 값은 차량 범위의 평균 질량(kg)에 따라 다릅니다.뉴스레터 구독
예를 들어 FCA(Fiat, Alfa Romeo, Jeep 등...)는 주로 더 작고 가벼운 차량을 판매하므로 91g/km에 도달해야 합니다. 더 크고 무거운 차량을 주로 판매하는 Daimler(Mercedes 및 Smart)는 102g/km의 목표에 도달해야 합니다.
Honda 및 Jaguar Land Rover와 같이 유럽에서 연간 300,000대 미만으로 판매되는 다른 제조업체가 있으며 다양한 면제 및 면제 대상이 됩니다. 즉, 개인의 목표를 반드시 달성할 필요는 없습니다. 그러나 규제 기관(EC)과 합의한 이러한 제조업체에 대한 배출 감소 맵이 있습니다. 이러한 면제 및 완화는 2028년까지 단계적으로 폐지될 것입니다.
도전 과제
건축업자 각자가 달성하고자 하는 가치와 상관없이 그 누구에게나 그 사명은 쉽지 않을 것입니다. 2016년부터 유럽에서 판매된 신차의 평균 CO2 배출량은 증가를 멈추지 않고 있습니다. 2016년에는 최소 117.8g/km에 도달했고, 2017년에는 118.1g/km로, 2018년에는 120.5g/km로 증가했습니다. km — 2019년 데이터가 부족하지만 바람직하지 않습니다.
이제, 2021년까지 그들은 25g/km까지 떨어져야 할 것인데, 이는 거대한 벼랑입니다. 몇 년 간의 감소 후 증가하기 시작한 배출량은 어떻게 되었습니까?
주요 요인은 디젤게이트다. 배기 가스 스캔들의 주요 결과는 유럽에서 디젤 엔진이 장착된 자동차 판매의 급격한 하락이었습니다. 2011년에는 점유율이 56%로 정점에 이르렀고, 2017년에는 44%, 2018년에는 36%, 2019년에는 36%로 떨어졌습니다. , 약 31%였다.
제조업체는 95g/km라는 야심찬 목표를 보다 쉽게 달성하기 위해 디젤 기술(더 효율적인 엔진, 그에 따른 소비 및 CO2 배출량 감소)에 의존했습니다.
바람직한 것과는 달리 디젤 판매 감소가 남긴 '구멍'은 전기차나 하이브리드가 아니라 판매가 크게 증가한 가솔린 엔진(유럽에서 가장 많이 팔린 엔진 유형)이 차지했습니다. 기술적으로 발전했지만 진실은 디젤만큼 효율적이지 않고 더 많이 소비하고 더 많은 CO2를 배출한다는 것입니다.
다른 요소 중 하나는 SUV라고 합니다. 10년이 지난 지금, 우리는 SUV가 도착하고, 보고, 승리하는 것을 보았습니다. 다른 모든 유형은 판매 감소를 보았고 SUV 점유율이 (여전히) 증가함에 따라 배출량은 증가할 수 밖에 없었습니다. 물리학 법칙을 우회하는 것은 불가능합니다. SUV/CUV는 항상 더 무겁고 공기 역학이 더 나쁘기 때문에 동급 차량보다 항상 더 낭비(따라서 더 많은 CO2)할 것입니다.
또 다른 요인은 유럽에서 판매되는 신차의 평균 질량이 성장을 멈추지 않았음을 보여줍니다. 2000년에서 2016년 사이에 124kg이 증가했는데 이는 평균 CO2로 약 10g/km 더 증가한 것과 같습니다. 더 크고 더 무거운 SUV를 선택하는 것뿐만 아니라 자동차의 안전과 편안함의 수준이 높아지는 것에 대해 "자신을 탓하십시오".
목표를 달성하는 방법?
많은 플러그인 및 전기 하이브리드가 공개되고 출시되는 것을 본 것은 놀라운 일이 아닙니다. 심지어 마일드 하이브리드도 건축업자에게 중요합니다. WLTP 주기 테스트에서 잘라낸 몇 그램이 있을 수 있지만 모두 중요합니다.
그러나 95g/km 목표에 중요한 것은 플러그인 하이브리드와 전기 자동차가 될 것입니다. EC는 제조업체에서 배출가스가 매우 낮거나(50g/km 미만) 배출되지 않는 차량의 판매를 장려하기 위해 "수퍼 크레딧" 시스템을 만들었습니다.
따라서 2020년에는 플러그인 또는 전기 하이브리드 장치의 판매가 배출량 계산을 위해 2개로 계산됩니다. 2021년에 이 값은 판매된 각 단위당 1.67대의 차량으로, 2022년에는 1.33대의 차량으로 떨어집니다. 그럼에도 불구하고 향후 3년 동안의 "수퍼 크레딧" 혜택에는 제한이 있으며, 이는 제조업체당 7.5g/km의 CO2 배출량이 됩니다.
플러그인 및 전기 하이브리드에 적용되는 이러한 "수퍼 크레딧"은 50g/km 미만의 배출량을 달성하는 유일한 제품입니다. 이 유형의 차량의 모든 판매는 매우 중요합니다.
2020년 및 그 이후 연도에 대한 풍부한 전기 및 전기 제안에도 불구하고 벌금을 피하기 위해 필요한 수량만큼 판매하더라도 건설업체의 수익성은 크게 떨어질 것으로 예상됩니다. 왜요? 전기 기술은 비싸고 매우 비쌉니다.
규정 준수 비용 및 벌금
내연기관을 배기가스 기준에 맞추는 것뿐만 아니라 증가하는 전기화를 포함하는 규정 준수 비용은 2021년에 78억 유로에 달할 것입니다. 같은 해. 건축업자가 95g/km 수준에 도달하기 위해 아무 조치도 취하지 않았다면 벌금의 가치는 연간 약 250억 유로가 될 것입니다.
수치는 분명합니다. 마일드 하이브리드(기존 자동차와 비교할 때 CO2 배출량이 5~11% 적음)는 자동차 생산 비용에 500~1000유로를 추가합니다. 하이브리드(CO2에서 23-34% 적음)는 약 3000-5000유로를 추가하는 반면 전기 비용은 추가로 9,000-11,000유로가 듭니다.
하이브리드 및 전기 제품을 시장에 충분한 수로 출시하고 추가 비용을 고객에게 완전히 전가하지 않기 위해 많은 제품이 원가(건축업자에게는 이익 없음) 또는 이 값 이하로 판매되는 것을 볼 수 있습니다. 생성자에게 손실을 입힙니다. 가장 인상적인 것은 손실을 보고 판매하더라도 벌금이 도달할 수 있는 가치와 비교할 때 건축업자에게 가장 경제적으로 실행 가능한 조치일 수 있다는 것입니다.
야심찬 95g/km 목표를 달성하는 또 다른 방법은 더 나은 위치에 있는 다른 제조업체와 배출량을 공유하는 것입니다. 가장 대표적인 사례는 FCA가 Tesla에 18억 유로를 지불하여 차량 판매(전기차만 판매하므로 CO2 배출량이 0임)가 계산에 포함되도록 하는 것입니다. 그룹은 이미 임시 조치라고 발표했습니다. 2022년까지 Tesla의 도움 없이 목표를 달성할 수 있어야 합니다.
95g/km 목표를 달성할 수 있을까요?
아니요, 분석가가 발표한 대부분의 보고서에 따르면 — 일반적으로 2021년의 평균 CO2 배출량은 규정된 95g/km, 즉 100g/km km보다 5g/km 더 높을 것으로 추정됩니다. 즉, 높은 규정 준수 비용을 처리해야 함에도 불구하고 여전히 충분하지 않을 수 있습니다.
Ultima Media의 보고서에 따르면 FCA, BMW, Daimler, Ford, 현대-기아, PSA 및 Volkswagen Group이 2020-2021년에 벌금을 낼 위험이 있는 건설사입니다. Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Volvo 및 Toyota-Mazda(배출량을 계산하기 위해 힘을 합친)는 부과된 목표를 충족해야 합니다.
FCA는 Tesla와의 제휴에도 불구하고 연간 약 9억 유로의 벌금으로 가장 높은 위험도 중 하나에 해당하는 가장 위험한 자동차 그룹입니다. PSA와의 합병이 발표된 합병에도 불구하고 아직 실현되지는 않았지만 앞으로 PSA와의 합병이 두 가지 모두의 배출량 계산에 어떤 영향을 미칠지 두고 봐야 합니다.
Razão Automóvel은 PSA의 경우 판매되는 신차의 배출량 모니터링이 국가별로 매일 수행되고 연간 배출량 계산의 미끄러짐을 방지하기 위해 «모회사»에 보고된다는 것을 알고 있습니다.
폭스바겐그룹의 경우 리스크도 크다. 2020년 벌금액은 3억7600만유로, 2021년에는 18억8100만유로(!)
결과
유럽이 달성하고자 하는 95g/km의 평균 CO2 배출량(지구 전체에서 자동차 산업이 달성해야 하는 가장 낮은 값 중 하나)은 자연스럽게 결과를 초래할 것입니다. 새로운 자동차 현실로의 전환 기간이 지난 후 터널의 끝에 밝은 빛이 있더라도 그 횡단은 전체 업계에 험난할 것입니다.
높은 규정 준수 비용(대규모 투자)과 잠재적인 벌금 때문에 향후 2년 동안 크게 하락할 것으로 예상되는 유럽 시장에서 운영되는 건설업체의 수익성으로 시작합니다. 주요 글로벌 시장인 유럽, 미국 및 중국은 향후 몇 년 동안 위축될 것으로 예상됩니다.
이전에 언급했듯이 전기화로의 전환은 이미 발표된 80,000개의 해고의 주요 원인이기도 합니다. 최근에 독일의 Opel이 발표한 4100개의 해고를 추가할 수 있습니다.
EC는 자동차(및 상용차)의 CO2 배출량을 줄이는 데 앞장서기 때문에 유럽 시장이 제조업체에게 덜 매력적으로 보이게 합니다. General Motors가 Opel을 판매할 때 유럽에서의 입지를 포기한 것은 우연이 아닙니다.
그리고 높은 규정 준수 비용으로 인해 시장에서 밀려날 가능성이 있는 (대다수) 도시 거주자를 잊지 마세요. 우리가 본 것처럼 마일드 하이브리드로 만들더라도 비용에 수백 유로가 추가될 수 있습니다. 단위당 생산량. 이 부문의 확실한 리더인 Fiat가 해당 부문을 떠나 A 부문에서 B 부문으로 모델을 마이그레이션하는 것을 고려하고 있다면 그게 다입니다.
95라는 숫자가 향후 몇 년 동안 자동차 업계에서 가장 두려운 숫자가 되어야 하는 이유를 쉽게 알 수 있습니다. 하지만 수명이 짧습니다. 2030년에는 유럽의 자동차 산업이 도달할 새로운 수준의 평균 CO2 배출량인 72g/km가 이미 있습니다.