SUV/크로스오버가 세계 자동차 시장에서 점점 더 "지배적인 힘"이 되고 있음을 보기 위해 지난 10년 동안의 시장 데이터를 오래 살펴보지는 않았습니다.
성공은 새로운 것이 아니며 세기의 전환기 이후에 만들어졌지만 SUV/크로스오버 열풍이 치솟은 것은 지난 10년입니다.
그리고 어떤 브랜드도 면역이 없는 것 같습니다. 포르쉐가 3세대임에도 불구하고 금세기 초에 카이엔을 출시했다는 사실을 아직도 이해하지 못하는 사람들이 있을 것입니다. 그러나 이 유형을 진정으로 부양할 것은 Nissan Qashqai(2006)와 Juke(2010)의 탄생일 것입니다.
이제 세그먼트 B와 C가 SUV(스포츠 유틸리티 차량)와 크로스오버로 "홍수"되는 동안 패션으로 보였던 것이 점점 더 자동차 시장의 "뉴 노멀"로 제시되고 있습니다. 산업의 미래인 전기화는 무엇보다 이 체형에서 만들어지고 있습니다.
일부 도메인 번호
시장에서 SUV/크로스오버의 중요성이 커지는 것을 10년 동안 지켜본 후, 2021년 초 유럽 시장에서 이러한 제안의 비중이 확인되었으며, JET Dynamics의 데이터에 따르면 SUV/크로스오버가 1월 등록의 44%를 차지했습니다. .
이 수치는 오랫동안 기다려온 추세를 확인할 뿐입니다. JATO Dynamics에 따르면 2014년 전 세계적으로 SUV의 시장 점유율은 22.4%였습니다. 글쎄요, 불과 4년 만에 이 수치는 36.4%로 증가했고… 계속해서 증가하고 있습니다.
그러나 다른 모든 것과 마찬가지로 모든 동작에 대해 반응이 있으며 SUV/크로스오버의 증가하는 지배력은 다른 보다 전통적인 차체 유형 또는 형식(및 그 이상)을 희생시키면서 이루어지며 일부는 사라질 위험이 있습니다. 전부.
SUV/크로스오버 성공의 "피해자"
시장에 있는 모든 사람을 위한 여지는 없으며 일부는 성공하고 다른 일부는 실패해야 합니다. 그것이 바로 "미래의 자동차"라고 불리는 MPV(다목적 차량) 또는 우리가 알고 있는 미니밴의 형식에서 일어난 일입니다.
그들 역시 특히 1990년대와 금세기 초에 도착하여 보고 정복했습니다. 그러나 MPV가 "구대륙"에서 소수의 제안으로 축소되어 그들이 점유한 시장의 다양한 부문에서 대량으로 사라지는 것을 보기 위해 지난 10년이 끝날 때까지 기다릴 필요조차 없었습니다.
그러나 SUV/크로스오버의 성공에 분개한 것은 피플 캐리어만이 아니었다. "볼텍스"에서 SUV는 또한 세단(3체급 차체)의 상당한 쇠퇴의 핵심 부분이었습니다. 세단(3체급 차체)은 해가 갈수록 판매량이 줄어들어 많은 브랜드(특히 일반 브랜드)가 포기하게 되었습니다.
더 스포티한 윤곽을 지닌 (실제) 쿠페 또는 3도어 차체 역시 부분적으로 "SUV-Coupé"인 스타일리시한 하이브리드와 밴이었던(그리고 여전히) 밴, 훨씬 더 많은 유럽의 요새에 의해 그 자리를 차지하는 것을 보았습니다. 그들이 파생된 해치백/세단보다 성공했지만 그들은 또한 고통을 겪었습니다.
"롤업 팬츠" 버전에서 SUV 개념의 선구자로 간주할 수도 있지만 최근에는 가족 중심의 제안을 찾는 사람들이 밴을 간과했습니다. 그리고 이제 볼보와 같이 이러한 유형의 차체에 강한 전통을 가진 브랜드조차도 "등을 돌리고" 있습니다. 오늘날 스웨덴 브랜드의 세 가지 베스트 셀러 모델은 SUV입니다.
마지막으로, 오늘날에는 한때 지배적이었고 도달할 수 없었던 일반적인 해치백(이중 볼륨 차체)이 위협을 받는 것 같습니다. 특히 B 및 C 세그먼트의 각 모델에 대해 이미 가능합니다. "패션 형식"에서 두 가지 대안을 열거합니다.
어떤 경우에는 SUV/크로스오버가 파생된 "기존" 자동차와 관련하여 더 많은 판매를 보장합니다.
성장의 원동력, B-SUV
SUV/크로스오버 시장 점유율의 성장에 대한 책임의 상당 부분을 우리가 "기인"할 수 있는 것은 바로 유럽의 B-세그먼트입니다. 10년 전만 해도 시장에 나와 있는 B-SUV가 거의 한 손에 꼽힐 정도였다면 오늘날에는 24개 이상의 제안이 있습니다.
"트리거"는 Nissan Juke와 몇 년 후 프랑스 "사촌"인 Renault Captur의 예상치 못한 성공이었습니다. 2010년에 출시된 첫 번째 브랜드는 모든 브랜드가 엄청난 성공을 본 후 원하거나 준수해야 하는 하위 세그먼트를 만들었습니다. 반면 2013년 보다 정통적인 모습으로 탄생한 두 번째는 이 부문에서 선두를 달리며 B세그먼트의 미래가 B-SUV에 있음을 보여주었습니다.
위의 세그먼트에서 Qashqai는 이미 SUV/Crossover의 부상을 위한 기반을 마련했으며 사실은 다음 10년 동안 거의 저항 없이 "법을 제정"했습니다. 우리는 폭스바겐 티구안, "우리" T-Roc 및 2세대 푸조의 형태로 제공되는 세그먼트의 다른 SUV/크로스오버가 상업적 우위를 점하는 것을 보기 위해 끝난 10년이 끝날 때까지 거의 기다려야 할 것입니다. 3008.
상위 부문에는 한국의 기아와 현대가 쏘렌토와 싼타페를, 폭스바겐이 투아렉을 내세운 것처럼 유럽에서 최상위 지위를 SUV에 "전달한" 여러 브랜드가 있었습니다. 전통적인 Phaeton이 실패한 곳.
성공의 이유
SUV/크로스오버 팬이 아닌 가솔린 매니아와 4륜 매니아가 많지만 시장을 장악한 것은 사실입니다. 그리고 가장 합리적인 것부터 심리적인 것까지 그 성공을 실현하는 데 도움이 되는 많은 주장이 있습니다.
먼저 외관부터 시작할 수 있습니다. 그것들이 파생된 차량과 비교할 때 우리가 그것들을 인식하는 방식에는 분명한 차이가 있습니다. 더 큰 치수, 더 큰 바퀴 또는 갑옷으로 함께 제공되는 플라스틱 "방패" 때문에 더 견고하고 우리를 더 잘 보호할 수 있는 것처럼 보입니다. "모양"이 핵심 단어입니다...
우리는 또한 많은 사람들이 도시의 "정글"을 떠나지 않음에도 불구하고 여전히 SUV/크로스오버를 특정 회피 또는 도피와 연관시킵니다. 우리 중 많은 사람들은 이러한 감정에 대해 행동하지 않더라도 공감할 수 있습니다.
둘째, 키가 크면(지상고와 차체가 높아짐) 더 높은 라이딩 포지션을 제공하므로 많은 사람들이 더 안전하다고 인식합니다. 운전 위치가 높으면 도로를 더 잘 볼 수 있어 멀리서도 더 잘 보입니다.
세 번째로, 몇 년 전에 발표한 기사에서 언급했듯이 SUV/크로스오버의 성공 뒤에는 본질적인 생리학적 문제가 있습니다. 차량에 타고 내리기가 더 쉽습니다. . 그것이 모든 운전자에게 해당되는 것은 아니지만 많은 운전자는 차에서 내리기 위해 다리 근육을 많이 "구부리거나" "당길" 필요가 없다는 사실을 높이 평가합니다. 슬로건은 ... "미끄럽게 들락날락"하는 것 같으며 낮은 차량에서 발생하는 것처럼 사람의 존엄성을 꼬집지 않습니다.
변덕스럽게 들리지만 그렇지 않습니다. 서구의 인구는 고령화되고 있으며 이는 이동과 이동에 더 큰 어려움을 겪는 사람들이 점점 더 많아지고 있음을 의미합니다. SUV의 지상고 증가도 어려움의 원인이 될 수 있지만 운전 위치가 더 높고 키가 큰 차량은 많은 도움이 될 수 있습니다. MPV에는 없었던 문제…
극단적 인 예를 사용하면 Alpine A110보다 Nissan Qashqai에 타는 것이 훨씬 쉽습니다. 동급 차들과 비교해도 클리오보다는 캡처가, 골프보다는 티록이 확실히 승하차하기 쉽다.
하지만 더 있습니다. 예를 들어, B-SUV는 이제 C 세그먼트의 소규모 가족 구성원과 경쟁할 수 있는 주택 할당량이 있습니다.-SUV는 파생된 모델보다 비쌉니다.
마지막으로 수익성입니다. 업계 측면에서(제작자 중) SUV/크로스오버 역시 높은 이윤을 보장하기 때문에 높은 평가를 받았습니다. 그러나 생산 라인에서 생산된 자동차보다 가격이 높거나 조금 더 비싸다면 고객 가격은 훨씬 더 높지만 고객은 기꺼이 그 가치를 제공할 수 있어 판매 단위당 더 높은 이윤을 보장합니다.
지난 10년 동안 그리고 이제 시작되는 이 10년 동안에도 SUV/크로스오버는 많은 분석가들에 의해 자동차 산업을 위한 산소 풍선으로 간주됩니다. 이 제품의 우수한 가격과 더 큰 수익성을 통해 제조업체는 증가하는 개발 및 생산 비용(자동차의 기술 및 배기 가스 배출 방지 콘텐츠가 계속 증가하고 있음)을 더 잘 대처하고 흡수할 수 있을 뿐만 아니라 전기 및 디지털로의 전환에 필요한 대규모 투자에 직면하게 되었습니다. 유동성.
성장의 "고통"
그러나 모든 것이 "장미"인 것은 아닙니다. SUV/크로스오버의 성공은 CO2 배출량 감소에 대해 많은 말이 나왔던 지난 10년 동안 의도하지 않은 결과를 가져왔습니다. 그들은 결코 이 목표를 달성하기 위한 이상적인 수단이 아닙니다.
그것들이 파생된 기존 자동차와 비교하여 더 큰 정면 면적과 공기역학적 항력 계수를 가지며 더 무거워 연료 소비와 결과적으로 CO2 배출량이 항상 더 높습니다.
2019년 JATO Dynamics는 SUV의 성공(당시 유럽 등록 차량의 약 38%)이 점점 더 까다로워지는 유럽 연합 목표의 평균 배출량 증가에 기여한 요인 중 하나라고 경고했습니다.
그러나 플러그인 및 전기 하이브리드의 "폭발"(대부분 SUV/크로스오버 형식)은 이 문제를 완화하는 데 도움이 되었습니다. 2020년에는 CO2 배출량이 2019년에 비해 약 12% 감소하여 상당한 감소 였지만 그럼에도 불구하고 , 목표치인 95g/km를 초과했습니다.
전기화의 도움에 관계없이 이 유형은 차량이 더 낮고 지면에 더 가까운 다른 전통적인 유형보다 항상 덜 효율적입니다. 점점 더 전기가 통하는 미래와 현재(그리고 앞으로 몇 년 동안)의 배터리를 고려할 때에도 가능한 모든 추가 킬로미터를 "압박"하기 위해 구매하는 차량의 질량을 줄이는 보다 효율적인 방법을 찾는 것이 필수적입니다. 단일 요금의.
미래
이 특별 "2011-2020년 최고의 10년"이 지난 10년 동안 자동차 산업에서 일어난 일을 멈추고 반성하는 기회라면, 이 경우 우리는 이 새로운 10년이 무엇인지 살펴보지 않을 수 없습니다. 이제 시작됩니다. SUV/크로스오버의 미래를 위한 준비물.
이미 포스트 SUV 세계에서 말하고 있는 주요 관리자와 디자이너의 목소리를 통해 여러 제조업체가 있습니다. 그게 무슨 뜻이야? 구체적인 답변을 위해서는 시간을 더 기다려야 하지만 첫 번째 징후는 전통적인 SUV 공식에서 더 가벼운 공식, 여전히 분명히 크로스오버, 일종의 자동차 하이브리드인 크로스오버 세단으로의 이동을 보여줍니다.
새로운 시트로엥 C5 X부터 포드 에보스까지, 폴스타 2, 현대 아이오닉 5, 기아 EV6, 심지어 미래의 메간 E-테크 일렉트릭까지, 일종의 전통 세단과 밴의 종말을 예견하는 것이 가능하다. 하나의 차량에서 다양한 유형을 대신하여 나타나는 융합으로 분류하기 어렵습니다.